這幾天,一宗嚴重的車禍引起大家的廣泛討論。事發12月13日凌晨時分,在安徽毫州城區的一個路口的監控拍到,一輛白色大眾CC車速很快,在綠燈閃縮時通過路口不久後,車輛就失去控制發生漂移,並以高速滑向路邊,車輛的側面正好撞在了路邊一根電線桿上,瞬間車身幾乎斷成兩截,全車司乘人員被困。
根據當地媒體《亳洲晚報》報導,轎車撞到電線桿後,車體嚴重變形,釀成兩人當場死亡三傷的悲劇。整個悲劇不過2分鐘,先是車速過快,再是失控,然後迎頭撞上燈柱,而燈柱沒有肉眼可見彎曲變形的情況,車身瞬間開裂成兩截。
死者已矣,監控拍到的事發視頻太過驚嚇,網上排山倒海的聚焦在涉事車輛的安全性上。更有甚者聯繫到2019款帕薩特在中保研碰撞一般表現,由此斷定大眾CC的安全性一般,甚至不如電燈柱堅硬,不然後者為什麼紋絲不動呢?
看過事件後,除了為逝者可惜,茶哥也和身邊專業人士交流,認為本次事件中大眾CC之所以斷成兩截,並非是安全性一般,罪魁禍首是車速過快,其次撞到了燈柱這種受力面極狹小的障礙物上:
1、從現場的監控視頻可見,涉事車輛在失控前通過路口時,車速就很快(至今沒有現場分析報告),即便是失控漂移後,也沒有明顯的剎車動作,加上冬天路面溼滑,倘若此時駕駛員輕擺方向盤,極容易發生漂移。
與茶哥討論的一同行甚至認為,涉事司機可能有酒駕醉駕嫌疑,該路段此時也沒其他途徑車輛,而涉事車輛不顧違規超速,很不合常理,司機當時怎麼駕駛車輛呢?會不會涉及酒駕呢?當然這只是個人推斷。
2、車身側面撞上燈柱後,為什麼斷開兩截,而燈柱沒事呢?
大家可以想想,燈柱的截面非常窄,車輛與其碰撞瞬間的速度越大、接觸面越小,燈柱反施給車輛壓強就會大增,等於說車側瞬間承受了屬於自身重量幾倍甚至十幾倍的作用力,縱使是高剛性車架,但也有承受的限度。
那是不是B柱、車身剛性不夠呢?大家不要忘了,中保研也好,中汽協也罷,全世界的車輛測試機構,碰撞測試所採用的是類似一面牆的障礙物,與車輛發生碰撞,如果採用類似本次事故「面撞點」的測試方案,估計像坦克這樣的車都難以抵擋。
舉個例子,第三代三菱帕傑羅,車身是多橫梁梯形車架結構,也就是俗稱的「H型車架」,固定於動態獨立懸掛上的帶內置型梯形結構車架的高剛性、輕量承載式車身增強了抗扭和抗彎性能,但如果模擬本次事故的速度、方向撞上窄小的燈柱,瞬間撞上去也得出現問題。
這是茶哥對事件的一點觀察,不涉及品牌洗地,只是想告訴大家,任何車輛的車身剛性都有極限(坦克也有),設計師在製造時兼顧安全、量產和成本作出的最優選擇;碰撞測試也是有條件的,離開了談也是不現實。「十次事故九次快」,從目前已公布的信息推斷,造成這次慘烈事故的原因,很大出現在車速過快上。
最後茶哥來談談,前兩周中保研最新碰撞結果出爐後,「有合資車企為了在碰撞測試中拿到良好甚至優秀的成績,為車型加強A柱」的新聞。
根據媒體曝光的文件,一家主流車企旗下南京分公司正在進行內部技術改造升級的項目,項目擬投資2.426億元:
「對現有車型的某些」關鍵零件進行功能升級改造,如對左前方和右前方連接車頂和前艙處進行適應性調整。
這個連接部位,也就是車輛A柱。而A柱的軟硬,在正面25%偏置碰撞中最為關鍵的吸能部位,由此可以理解為更有把握通過這個最嚴苛分項。
其實加強A柱以應對越來越嚴格的碰撞測試,真的無可厚非,各大測試機構成立的目的,也是以第三方督促車企提高車輛主被動安全性。
不過對現款車型的車主來說,看到這個心裡肯定不太舒服。不過從歷史來看,單車型的安全性都是在前代的基礎上進步的。其實這次毫州的車禍,可以作為碰撞測試機構參考的案例,未來可增加對應的測試,畢竟相對於正面碰撞,車身側面的碰撞,傳統市場關注的目光少一些,而到危險關頭,卻是最後一道保命的防線。