如果近兩年路過北京 798 園區內的奧迪中國研發中心，你大概率會目睹三兩輛非奧迪品牌電動車停在樓下——品牌車型不定期輪換，國內能買到的幾乎換了一輪。
所以說，國內電動車市場現在發展到了什麼水平，你很難說奧迪不了解；國內在售電動車續航能做到多少公裡，你很難說奧迪不清楚；眼下 e-tron 量產車的續航不佔便宜，你很難說奧迪不知道。
從 e-tron 這個名字被賦予奧迪電動化產品序列起，奧迪從來不是衝在最前面的那個，也從來不是做得最絕的那個。這難免讓某些看著特斯拉橫空出世的電動擁躉們看不起，但如果你願意靜下心來站在一家百年德系豪華品牌的立場上，其實奧迪現在正在做的事、正在走的幾步戰略，已經落在了激進與保守之間的平衡區間。
以「四環」為 logo 象徵著當年的四家公司聯盟，奧迪似乎天然就對 「4」 這個數情有獨鍾。從 2017 年 9 月到不久前的 2019 年 9 月，兩年時間，奧迪接連推出了四款 AI 系列概念車，預示了奧迪對於未來智能電動化時代，四種不同取向車型的思考和構想。有面向未來長途出行的自動駕駛四門轎跑車 AI:con，面向未來都市通勤的 AI:me，面向未來高性能電動賽車的 AI:race，和未來的電動越野車 AI:trail quattro。
在概念車的世界中，雖然同樣是概念階段，但也可以按照距離現實量產的遠近做個分類。而這四款奧迪 AI 系列概念車，就屬於基本不會有量產計劃的純概念性質。在這個基礎上，這些概念車無需顧忌現實和生產需要，設計可以天馬行空，功能可以超越時代，它們的意義是向人們展示對於未來的思考和展望。
當這些未來概念進一步被歸攏細化，就可以催生出另一類概念車。它們依然無需顧慮現實、生產與法規，但整體設計已經為現實化留出了改進的空間，它們的意義是對未來量產車的一個預告，並且往往每一款概念車對應著某一個已經確定的量產車型。比如 2015 年推出的 e-tron quattro 概念車，最終在 2018 年化為奧迪首款量產電動車 e-tron。
去年年末和今年年初，奧迪接連發布了兩款概念車 e-tron GT 和 Q4 e-tron。前者即《復聯 4》中鋼鐵俠座駕，對應著基於 J1 電動平臺量產的高性能電動轎跑車，J1 平臺由奧迪與保時捷共同開發，第一款車即不久前剛剛發布的保時捷 Taycan。後者對應著基於 MEB 電動平臺量產的經濟型電動 SUV，MEB 平臺將用於整個大眾集團，首款車型是上個月新鮮出爐的大眾電動車 ID.3。
就在這兩天，奧迪還預告了即將正式發布的又雙叒一款電動概念車，它將是基於奧迪全新電動平臺 PPE 的量產車預覽。
J1、MEB、PPE 再加上已量產的 e-tron 基礎 MLB Evo，奧迪從純燃油轉向純電動的過程中，將歷經四個整車平臺的演進。
（左起：MLB Evo、PPE、J1、MEB）
近未來：MLB Evo 與 J1
MLB Evo 改型，初試純電
眾所周知也是理所應當，對於純電動車這一趨勢，德國人的反應速度並不及新晉廠商如特斯拉之輩敏銳，態度也不似後者那般堅決。所以最初，對於首款大規模量產的純電動車 e-tron，奧迪選擇在原有整車平臺 MLB Evo 上進行開發。從明年初開始，e-tron 將開始在國內的 MLB Evo 生產線上國產。
MLB Evo 其實大家非常熟悉，奧迪的燃油車譜系中，從 A4 到 A8，從 Q5 到 Q8，大眾的輝昂、途銳，保時捷卡宴，乃至賓利添越和蘭博基尼 Urus，都是基於 MLB Evo 平臺打造。2005 年左右，奧迪開始啟用 MLB Evo 的前身 MLB，即 Modular Longitudinal Matrix 縱置模塊化平臺的縮寫。從 MLB Evo 之多產，可以看出它的車架靈活性，覆蓋長短軸距、高低車身、各種動力系統。
但終究，MLB/MLB Evo 已經有十多年歷史，開發之初並沒為未來的純電動時代多做考慮。所以，e-tron 作為奧迪純電動時代的開啟者，尚可挖盡 MLB Evo 的純電潛能，再之後，MLB Evo 便不是長久之計。
J1，高性能旗幟
別急，在利用 MLB Evo 平臺打造出 e-tron 量產車的同時，藉助大眾集團大家庭的力量，奧迪還與保時捷密切合作開發了另一個源於現有燃油車平臺的純電動平臺 J1。J1 的源頭，是用於保時捷 Panamera、賓利 GT 等大眾集團頂級車型的 MSB 平臺。如果你還有印象，近期和特斯拉在紐北爭得火熱的保時捷電動車 Taycan，便是 J1 平臺的首款量產車型。
奧迪同樣會有基於 J1 平臺的量產電動車，不過時間要比保時捷晚上一年。去年底，奧迪發布了概念車 e-tron GT，與保時捷 Taycan 同屬高性能四門轎跑車型，它的正式量產時間會在 2020 年底。
J1 平臺專用於高性能電動車型，而目前已有的兩款車型都是四門轎跑。所以為了兼顧車身高度/車頂線條與後排乘坐空間，奧迪和保時捷將後排座椅前方的電池包部分「掏空」，形成了兩個「腳坑」空間。這使得 Taycan 在量產後依然保持了概念車 Mission E 低矮的車頂弧線，e-tron GT 在量產後也會如此。
（紅色斜線處即「腳坑」設計）
儘管與現有的燃油車平臺系出同源，MLB Evo和 J1 平臺仍為純電驅動做出了大幅度改動，已經不是所謂「油改電」所能粗暴描述的。雖不是從零開始為電動開發，但作為奧迪和保時捷的電動化第一站，基於這兩個平臺的量產車都達成了各自的研發目標。
MLB Evo 不必多說，量產車 e-tron 是奧迪第一款大規模量產的純電動車，也是傳統豪華品牌中第一批純電動車之一。MLB Evo 帶來的 400V 高電壓支持，使得 e-tron 成了首款支持 150kW 高功率快充的純電動車。前後雙電機配置、動能回收系統，驗證了 quattro 四驅系統電動化和能量回收性能。
J1 平臺的保時捷 Taycan 剛剛在上個月發布，便陷入了與特斯拉 Model S 的「雲 battle」 中，特斯拉至今仍在紐伯格林北環測試新的 Plaid 三電機動力總成，意圖打破 Taycan 創造的量產電動車圈速記錄。J1 平臺可以支持最高 800V 的超級快充功率，這將使得充電時間縮短至 10-20 分鐘，同時還帶了後輪轉向等功能。在 Taycan 上表現出色的熱管理能力，也是 J1 平臺的致勝法寶。
（J1 平臺搭載的後輪轉向技術）
未來：MEB 與 PPE
MEB，空間與成本
MLB Evo 和 J1 平臺能夠滿足轉型電動過程中的需求，但要應對下一個十年的純電動時代，專為純電開發的新平臺早晚要提上日程。
在燃油時代，奧迪的車型主要基於兩大整車平臺：MQB 和 MLB/MLB Evo。前者是橫置模塊化平臺，用於 A3、Q3 及以下定位的橫置引擎入門車型；後者是縱置模塊化平臺，用於 A4、Q5 及以上定位的前縱置引擎中高端車型。MQB 除了用於奧迪車型，還廣泛用於大眾、西雅特、斯柯達等同集團平價品牌，MLB/MLB Evo 除了奧迪，還用於大眾高端車型、保時捷、賓利甚至蘭博基尼的部分車型。
與此同理，進入電動時代，奧迪手中將有兩個從零開始專為純電動開發的整車平臺：MEB 和 PPE。與燃油時代 MQB 與 MLB 的關係相似，MEB 平臺將用於奧迪中低價位電動車型，而 PPE 平臺則用於奧迪的中高端電動車。
（大眾 ID.3 量產車）
（奧迪 Q4 e-tron 概念車）
MEB 意為 Modular Electrification Toolkit 模塊化電氣平臺，它是整個大眾集團的電動化戰略產物。今年 9 月大眾正式發布了首款純電動量產車 ID.3，這是第一款量產的 MEB 平臺車型。至於奧迪品牌，今年初名為 Q4 e-tron 的概念車問世，它將於 2020 年量產上市，大概率會維持 Q4 e-tron 的車名，以電動身份填補 Q3 與 Q5 之間的空白。
與前面的 MLB Evo、J1，後面的 PPE 平臺都不同，MEB 平臺是四大平臺中更多考慮低成本、大空間的電動平臺。從目前公布的底盤結構來看，MEB 也是其中唯一使用麥弗遜式前懸的。得益於純電動力總成的緊湊性，MEB 平臺電動車的前後懸長度可以更為自由，可以在長度相同的情況下擁有更長的軸距。
MEB 平臺的電池包平鋪於底盤下方，主電機後置使電動單元無需佔用前排下部空間，車內的內飾結構可以做得更輕薄。即便在相同軸距的前提下，也能為乘員拓展出更多內部空間。電機和電池包可以因車型而調整，基礎配置為後軸一臺永磁電機，前軸可選擇增加一臺電機構成四輪驅動。電池包可以選擇多模組或少模組版本，對應不同大小的電池容量。不同驅動模式與多種電池容量相組合，來為消費者提供更多車型選擇。
（MEB 平臺小電池、後驅構型）
MEB 平臺支持最高 125kW 充電功率，與 150kW 的 MLB Evo、350kW 的 J1 和 PPE 平臺拉開差距。由於是為電動全新開發，MEB 平臺車型的充電接口布置在後車身兩側，相比充電接口位於前翼子板上的 MLB Evo 和 J1 平臺電動車，倒車停入車位充電會更為方便。
MEB 平臺已經確認會國產，大眾 ID.3 和奧迪 Q4 e-tron 量產版都在其列，目前預計的落地時間就在明年。
PPE，高端擔當
只有與大眾、西雅特共用的 MEB 平臺，是無法支撐起奧迪豪華品牌身份的，這就引出了四大平臺中最後一個也是目前最神秘的一個，PPE 電動平臺。
PPE 全稱 ，顧名思義是為更高端車型所準備，奧迪和保時捷正在共同開發並分享其成果。MLB Evo平臺已有量產車上市，J1 和 MEB 平臺已經有其他品牌量產車和奧迪品牌概念車，而 PPE 平臺，目前只有即將發布的第一款概念車的幾張預告圖而已。
不久前，虎嗅在德國英戈爾斯塔特總部預覽了這輛未發布概念車，但由於尚處保密階段，並不能留下影像資料。用語言來描述，這款 PPE 概念車有著類似 A5 Sportsback 四門轎跑車的尺寸和線條。車身並不像 e-tron GT 概念車那般低矮，quattro blister 輪拱線的造型也比較「現實」。整體設計的「概念幅度」要比 e-tron GT 要小，距離量產的距離想必更近一些。
前格柵依然是奧迪家族化的八邊形「大嘴」，但 PPE 概念車的八邊形格柵框架內部首次使用了封閉造型面板，而之前的 e-tron 量產車和其他電動概念車，都是更接近於燃油車的銀色條形格柵。這種全封閉格柵，或許會成為奧迪電動車型的家族化前臉造型元素。
就目前給出的信息來看，由於 PPE 平臺是為純電全新開發，平鋪於底盤的電池包上方和 MEB 平臺一樣平坦，最大化車內空間並儘可能降低高度。主電機布置於後軸，前軸可以選擇加裝電機實現四驅。電控、冷卻等功能單元布置於後橋附近，從而將車身前部及中央通道的空間解放出來，並大大縮短了車內電纜長度。與 MEB 平臺一樣，充電接口被布置於更合理的後車身。
與 MEB 平臺比較明顯的不同是，PPE 平臺採用前雙叉臂結構前懸架，並支持搭載空氣懸架，更重視車輛的動態性能；可以配備後輪轉向系統，並可以支持扭矩分配；PPE 平臺和 J1 平臺一樣支持最高 800V超級快充，而 MEB 僅支持 125kW 快充。
PPE 概念車將會在近日正式發布，對應的奧迪量產車預計會在 2021 年到來，屆時基於 PPE 平臺，奧迪可以方便地打造從轎車、轎跑車、旅行車到 SUV 的電動產品線。
現實：插電混動全面開花
對於純電動車趨勢，奧迪並不認為它將在短時間內瞬間取代燃油車。因此，燃油車、混動車和電動車並行，依然是目前奧迪的戰略方向。當然，更多的純電動車、加入混動的燃油車是未來。奧迪表示到 2025 年，將會推出 30 款電動化汽車，其中 25 款為純電動。
除了電動產品序列的開發工作，燃油車產品的優化、混動車譜系的完善也是目前的重要工作。所以此次，奧迪還一次性推出了 4 款新的插電混動車型：A7 TFSI e、A8 60 TFSI e、Q5 TFSI e、Q7 TFSI e。四款插混新車均對應著燃油車系的最新一代，比如 Q7 TFSI e 基礎便是剛剛經過中期改款的新 Q7。今明兩年，插混動力還會繼續拓展到 A6、A3、Q3 車系。
這四款插混車型搭載著 14.1kWh 或 17.3kWh 鋰電池組，可以提供 WLTP 測試標準下超過 40km 的純電續航，電池組布置於後橋上方，但並未影響車輛的後備箱空間。
這四款插混新車，都搭載了新的制動能量回收系統，最大回收力度可以達到 0.3g。但和純電動車不太一樣，其動能回收只會在制動末段介入，這使得車輛可以在松油門時滑行更遠距離，並且車內乘坐體驗也更加接近燃油車。
在歐洲地區，由於高精度地圖的支持，奧迪插混新車擁有一個小功能或者叫小特性：PEA 預測性效率輔助系統。通過地圖數據和車輛駕駛輔助系統傳感器，在前方即將到達上坡、接近紅綠燈路口、前方限速速度下降時，車輛儀錶板上會亮起一個綠色標識，提示駕駛員抬起油門讓車輛滑行。
這個系統的精確程度很高，在限速 100km/h 的路段行駛，亮起綠色標識後抬起油門，到前方限速 80km/h 路標出現時，車速通常會剛好降至 80km/h 左右。只要信任並按照系統提示操作，這個幾乎沒有增加什麼成本的小功能，卻能幫車主省下不少燃油開支。
在電動車既受追捧又遭質疑的現在，奧迪不是衝在電動化最前面的那個，也不是電動化做得最絕的那個，卻是電動化戰略做得節奏清晰、步步為營的那個。這樣的步調，很容易和其他傳統品牌一樣，被認為是如「大象轉身」緩慢。但德國人對於電動車、對於新能源車的態度，本來就不是像中、美市場那樣的 all-in。
在同一段時間內，奧迪完成了階段性電動車平臺 MLB Evo 的電動改型，與保時捷合作開發出相對「偏科」於高性能和熱管理的 J1 平臺，與大眾合作基本完成了 MEB 平臺的研發和投產，還在與保時捷合作打造電動意志更堅定的 PPE 平臺。在這些純電動車開發同時，奧迪還在環保生物燃料技術 g-tron 和氫燃料電池 h-tron 方面持續投入。
雞蛋要不要放在一個籃子裡，雞蛋要不要一次性放進籃子裡，都不是總能有一個確定的答案。