本田的2020款CBR1000RR-R的發動機設計非常突出，以至於讓很多行業專家都非常有興趣一探究竟。作為史上最強自然進氣直列四缸發動機並留下記錄的RR-R，也可以看作是本田在不斷追求性能的道路上最後的衝擊，畢竟現如今的環保法案及市場環境和20年前不可同日而與，雖然技術提升迅猛但總會感到被掣肘。今天我們就來看看這款發動機的全新冷區系統，以及它出現的背景和未來的前景。
採用封閉式水道，並通過壓鑄加工讓曲軸箱變輕
本田宣傳的全新結構中包括這個被稱為【built-in bottom bypass】的氣缸冷卻用底部水道，這個系統的用途是【減少摩擦帶來的能量損失，並且快速達到目標轉速】，如果你看過專利，你就會知道，它還具備了：提升連接部位的剛性，保持良好密封性的共用。
常見的摩託採用氣缸和曲軸箱分離的結構，氣缸會將氣缸頭和曲軸箱像三明治一樣夾在一起，然後用螺絲鎖定。雖然這種結構在摩託車中普遍出現，但即便是小排量發動機，使用這種固定方式的氣缸都會有一定概率的變形，因此這樣來固定力道更強的大排量高性能發動機，那麼變形的問題會更加突出。
汽車發動機則是將氣缸和曲軸箱直接做成一個整體，一般會採用壓鑄工藝來製作。採用壓鑄加工，氣缸上面的冷卻水套（water jacket）就會直接從上面開一個能夠直接看到裡邊的大洞，而這個結構就被稱為開放式水道。氣缸套上面這個大洞的半徑附近因為沒有支撐，所以剛性很低，一般發動機不會有問題，但如果是專業用於跑車的高性能發動機，則會經常出現氣缸床墊片磨損。
解決的辦法就是改為封閉式水道，這個方法因為只會在冷卻水套上面保留一個最小的洞，然後將它堵住，所以能夠增加氣缸套上面的剛性，減少氣缸床墊片的損耗。唯一可惜的是這個封閉式水道沒法通過壓鑄的方式製造，只能用低壓鑄造的工藝，這會增加氣缸製造成本，其次曲軸箱和氣缸一體成型時，上曲軸箱就會因為無法使用壓鑄加工，導致重量變種，甚至造成可生產性變低。
而一體成型的結構會讓曲軸箱和氣缸的剛性提高，而且還有一個優點是沒有結合面之後，氣缸下面同樣不會出現外漏現象。
而本田在重新設計的過程中，加入了一些結構性的改動。最後的結果就是講氣缸下面改為雙重結構，並且固定在氣缸底部的外側加上荷重。製造出一個能夠防止氣缸內部變形，並且讓氣缸底部表面壓力一致，不容易外露的結構，雖然重量有些增加，但這個形狀能夠在固定的時候有效防止氣缸變形。
技術本身也能夠有效減少摩擦
將冷卻通過分為上下兩層，讓加熱過後的冷卻水在氣缸下面循環的系統，這項技術能讓氣缸內部的溫度均一，抑制熱變並且減少摩擦力。下面的圖片是這個技術實際圖片，能夠看到曲軸箱連接的氣缸下面便後，裡邊則是作為冷卻通路來使用。雖然它的用戶讓氣缸溫度均一，但是應該也能夠提高氣缸和曲軸連接處的剛性。
最後簡單說一下，本田CBR1000RR-R這款車採用的是四缸四衝程水冷16氣門發動機，在14500轉爆發217馬力動力，1250轉爆發最大113NM扭矩，16.1L的油箱，百公裡6.25個油；車架則是雙晶石鋁複合框架，整車坐高830mm，前43mmShowa減震，後減震帶有HMAS氣囊彈簧；這款車還有一個SP版，減震前後則用了歐林斯的電子避震。輪胎是倍耐力，配有雙通道ABS，搭配了日清的四活塞卡鉗，SP則用了Brembo四活塞卡鉗。
以上就是本田CBR1000RR-R的全新發動機冷卻結構設計，你們有什麼看法呢？歡迎留言討論及分享！
作者：DQ