隨著這些年環保法規的越發嚴苛，對於汽車乃至摩託車行業都影響不小。肉眼可見的是想提高摩託車的馬力是越來越困難，要麼提升排量，要麼減輕重量。在這種背景下，本田摩託打算吸取一級方程式賽車的一些技術，來用於自家的公升級摩託車。在國外最新的一份專利中，本田的CBR1000RR這款車採用了在摩託車行業幾乎沒有的前室燃燒系統，而這個技術則在一級方程式賽車中比較常見。
前室燃燒系統也稱之為預燃室燃燒，它能夠讓混合氣體的燃料達到14.7：1的理想化學比例，從而讓發動機燃燒室在惡劣的環境中有效燃燒。從理論上講，空氣和每種燃料的最佳比例是14.7：1，可以實現理想燃燒，從而產生最清潔的尾氣，最有效的燃燒和最大的動力輸出。但實際上，在現實中要達到了個混合比例是非常困難的，豐富的燃料混合物會消耗更多的氧氣，從而產生額外的功率，但不可避免的會讓一些未燃燒的燃料直接通過排氣排出（簡單說我們冬天摩託車為什麼油耗高，本質就是燃燒不充分導致一部分燃料直接排出）。
而且豐富的混合物還能有效降低氣缸溫度，更高的壓縮比也能減少爆缸的可能性；但如果混合物不以受控的方式燃燒，則可能損壞活塞和閥門。在F1比賽中，因為燃料總量和燃料流量都受到比賽規則限制，因此不能選擇更濃的混合氣來浪費汽油，所以使用了燃燒室燃燒的方法，這意味著燃料被噴入火花塞所在主燃燒室上方的燃燒室。預燃室和主室之間的孔洞讓燃料通過的速度比初始噴射慢，因此當火花塞點火的時候，主燃燒室的混合氣處於稀薄狀態，從前室噴出的火焰射入主室，因此預燃室的混合氣很容易點燃，和單獨的燃燒火花相比，燃燒會更徹底。
本田這種新的技術思路由於在摩託車行業不受F1的法規限制，因此在實際應用中會更有效。例如：在F1比賽中，其中一個規則是約定每個氣缸只能用一個噴油器，但是本田設計的摩託車發動機有2個。
在技術細節上，本田的噴油器是採用常規設計，但採用一根類似於旋轉閥的管子將前室和主燃燒室隔離開。該旋轉閥通過凸輪鏈驅動，旋轉閥在排氣衝程和進氣衝程之間為預燃室打開了一個門，以保障所有燃燒氣體都能夠被新的燃料取代。然後這個門在壓縮衝程期間關閉，從而允許第二個噴油器向預燃室輸送更多的燃料，而無需將其中任何燃料混合到主腔室內更稀薄的混合物體中。
另外，目前市場上除了本田在推進類似技術來提升車輛動力之外。川崎摩託則在研發一種雙噴射發動機技術，原理上是將傳統的間接燃油噴射和直接噴射結合。這種系統既有直接噴射的效率優勢，又解決了發動機相關的成本和磨損問題。
雖然目前本田還沒標明新的專利技術會投入量產，但結合目前市場及環保政策的趨向，未來在高轉速公升級摩託車中，這類技術很難不會被應用。尤其是當歐6排放規則推行時，這類技術能夠切實提高品牌在高端車方面的競爭力。
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作者：DQ