生活在大城市，「通勤」是影響職場人幸福感的因素之一。2020年，北京市的平均通勤距離已經達到11.1公裡，為全國之最；北上廣深四座城市裡，平均通勤距離最短的深圳則是8.1公裡。
除了通勤，生活成本、加班時間、日常飲食等因素也在影響職場人對生活和工作所在城市的選擇。
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春節小長假結束，城市又恢復了往日的喧囂。而擁擠的地鐵，正是城市再次復甦的信號。當人們返程開工，踏上地鐵的那一刻，就知道忙碌的生活狀態又要開始了。
在 2020 年，蜿蜒縱橫的中國城市軌道交通網，總計完成了 175.9 億人次的客運量，其中，地鐵承載了大部分的客流。
「宇宙都有盡頭，北京地鐵沒有盡頭。」脫口秀演員李雪琴的這句話，戳痛了無數每天擠在通勤路上的人。
中國的大城市，不是在建地鐵，就是在籌劃建地鐵的路上。
對已經修成地鐵的城市來說，地鐵已然成為當地形象的一張名片，而對於那些還沒有地鐵的城市而言，軌道交通擁有巨大的誘惑力。
2020 年，三亞、太原和天水三個城市首次開通運營城軌交通，正式加入城市軌道交通的「群聊」，截至目前，內地累計有 45 個城市開通城市軌道交通，總計運營線路 7978.19 公裡。
北京擁有中國最早的地鐵線路—— 1 號線，但要比起軌道交通的運營路線總長度，上海以 834.2 千米排名第一。比起北京，上海的軌道交通更沒有「盡頭」。
如果要評比 2020 年修地鐵最狂熱的城市，成都必定榜上有名。成都 2020 年新增軌道交通運營路線 216.3 千米，超過杭州、深圳，也是當年新增軌道交通線路最多的城市。
要注意的是，成都地鐵 2010 年才開通，在此之前已經有 11 個城市開通了地鐵，但在 2020 年一年內，成都新開通了 5 條線路，至此成都軌道交通的線路總長度達到 652 千米，超過了廣州，坐上地鐵「第三城」的寶座。
雖然下滑到地鐵「第四城」，但廣州軌道交通的客運強度仍然穩居第一。
客運強度指的是軌道交通每日、每公裡通過的人口數量，與客流量相比，更能準確反映軌道交通的人流量情況。
2019 年，廣州軌道交通客運強度為 1.74 萬人次/日公裡，位列第一，2020 年雖然受疫情影響客運強度有所下降，但仍以 1.2 萬人次/日公裡拔得頭籌。
在廣州上班的社畜都懂「羊角地鐵」的可怕，擠進地鐵難，擠下地鐵更難，如果沒有車廂的好心人助推，過站是常有的事。在廣州擠地鐵，你要做好「勇闖三號線」「決戰崗頂之巔」「體育西大作戰」「客村圍城」的準備。
除此之外，北京、上海、深圳等城市也不遑多讓，客運強度排名前列。
根據國家發改委的要求，擬建地鐵初期負荷強度，不低於每日每公裡 0.7 萬人次 [1] 。2020 年，受到疫情的影響，中國城市軌道交通的客運強度下降明顯，但北上廣深以及西安平均日客運強度仍達到了每日每公裡 0.7 萬人次以上。
客運強度畢竟還是整體的情況，在一些特殊的時間點和車站，會有明顯的流量高峰，節假日就是一個典型的例子。
在大城市生活，選擇節假日出行是件需要勇氣的事。2019 年日客運量最高的 30 個軌道交通車站中，將近三分之一的車站的最高客流量都發生在國慶節期間。
不過，最恐怖的還是元旦跨年夜，廣州的體育西路站、上海的人民廣場站、南京的新街口站所創下的最高日客運量在全國排名前三，均發生在 12 月 31 日那一天。
以「地獄西」廣州體育西路站為例，當天突破了 86 萬客運量，約等於一個南京市浦口區的常住人口數量。
而從空間角度來看，這些車站也有其特殊性，它們多位於市中心最繁華的地段，且多為換乘站，擁有大量出入口，人流量巨大。
身居上海最繁華的地段的上海人民廣場站，是上海地鐵1號線、2號線、8號線的換乘站，共擁有 18 個出入口，而長沙五一廣場站，地處長沙商業圈的最中心，地鐵 1 號線、2號線交匯於此。同樣，出了南京新街口站，便是南京擁有百年歷史的老商業圈……
節假日可以不出門，但在工作日，地鐵是大部分人逃不過的選擇。對於打工人來說，讓人感受最為深切的可能不是擁擠的節假日地鐵，而是工作日的上下班高峰。
從單線來看，北京地鐵 6 號線、上海地鐵 11 號線、上海地鐵 9 號線奪得前三，高峰小時斷面客流量在 6 萬人次左右，擁擠程度讓人懷疑人生，「雙腳懸空」「被架著」是通勤的基本姿勢。
城市高峰小時斷面客流量最高的路線都有一個共同點：都是通勤大線。
例如，北京地鐵 6 號線從石景山金安橋站到通州區潞城站，途徑東城、西城、海澱、朝陽等中心城區，而上海地鐵 9 號線，西南起於松江南站，途經閔行、徐匯、黃浦，穿過了松江泗涇、浦東曹路等保障房基地。
對於其他城市的通勤大線來說也是如此，大多聯通了城市主要居民住宅區和辦公區。走這些通勤大線的上班族，如何在通勤時段擠進水洩不通的車廂內，是他們要修煉的最大技能。
地鐵擁擠、通勤難幾乎是每個大城市的難題，上班族頭疼，地鐵管理部門也絞盡腦汁想要提升運力。
例如，北京、廣州、成都等城市採用快慢車混跑的運營模式，「快車」擇站而停，按規律發車，運行速度更快，而「慢車」站站停，按時刻表發車，運行速度更慢 [2]，適合從外圍副中心至市中心，沿線又有較多片區組團及居民區需要設置站點的線路 [3]。
想要提高運力，還有個更直接的辦法，就是提高單次載客量。車型與編組數決定了單次載客量的多少。
中國軌道交通列車有很多個車型，A、B 型是地鐵車型，C 型是輕軌車型，D 型是市域鐵路車型，其中 A 型車定員人數最大，不過，在中國地鐵中使用最廣泛的還是 B 型車，載客能力不如 A 型車。
在地鐵建設初期，中國地鐵建設奉行「小編組高密度」的設計理念，更多使用的是 6B 車（ 6 節 B 型車）[4]。
但目前，國內有些城市線路也開始採用巨無霸的 A 型車，北上廣深蓉都有 8A 線路，以上海軌道交通 1、2 號線的 8A 型車為例，其最大載客量可以達到 3280 人，相較於 6B 線路，運力提升約一倍。
車型跟上來了，發車間隔和行車速度不能忽視。根據中國城市軌道交通協會，目前，北上廣深的軌道交通的平均旅行速度在 35 公裡/小時左右，而東莞地鐵以平均 53.8 公裡/小時的速度領跑一眾城市。
東莞空間布局上呈組團式分布，各個鎮街發展比較均衡，線路比較長，這就要求地鐵有比較高的運行速度。
而憾負於東莞，暫列第二的溫州目前開通了溫州 S1 線，平均速度為 53 公裡/小時，這條線集合了先進的高速動車組技術和成熟的 A 型地鐵車輛技術，設計時速高達 140 公裡/小時 ，實際時速控制在最高 120 公裡/小時。
按理說，平均行車速度越快，軌道交通系統運輸能力越強，但實際情況是想要提速，限制條件太多了，列車結構、停站次數、運行距離都會影響行車速度。例如，市區由於站點站點密集，平均站間距較小，導致旅行速度被限制在一個較低的速度 [5]。
提速很難，那提高發車頻率呢？實際上，在高峰期，上海、廣州、北京、成都高峰小時最小發車間隔已達到 2 分鐘及以內，但考慮到行車安全等因素，並不能無限制縮小。
而像烏魯木齊、呼和浩特、溫州等地鐵運行間隔久的城市，本來人口密度也不高，地鐵客流量本身就不大，提升列車運行間隔標準反倒沒什麼必要。
通勤是上班族每天的頭等大事之一，過長的通勤距離和擁堵的交通，讓工作本來就夠辛苦的人們，更加疲憊不堪。
這就仿佛每天工作之餘，還要自己出錢進行高強度的額外加班，而且感覺最擠的，永遠是自己要上的那趟車。
作者 | 龍龍龍
設計 | 楊波浪 士多啤梨
[1]【關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知(發改基礎〔2015〕49號)】-國家發展和改革委員會. (2015).Retrieved20February2021,
from https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/201501/t20150116_963737.html
[2] 二十一號線將按快慢車設計 全線20站初期快車擬停9站. (2014). Retrieved 17 February 2014, from https://www.gzmtr.com/ygwm/xwzx/gsxw/201402/t20140227_34031.html
[3] 孫元廣, & 史海歐. (2013). 市域線快慢車組合運營模式研究與實踐. 都市快軌交通, 26(2), 14-17.
[4] 陳浩然. (2002). 採用小編組, 高密度列車運行方案—是降低工程造價及運營費用的有效途徑. 地鐵與輕軌, 1.
[5] 何肖 & 顧保南.(2020).我國大陸各城市軌道交通線路旅行速度統計分析——基於中國城市軌道交通協會數據分析的研究報告之七. 城市軌道交通研究(01),1-5.