2020-12-11 11:16 |交匯點新聞客戶端
世界上首座高速鐵路懸索橋、世界上主纜直徑最大的懸索橋、世界上陸地沉井基礎面積最大的懸索橋……12月11日，五峰山長江大橋建成運營，10點10分，揚州東首發G8301次列車從大橋通過。這座大橋早在建設之初，就憑藉其刷新的多項世界紀錄得到廣泛關注。
五峰山長江大橋是連淮揚鎮鐵路的關鍵控制性工程，位於連鎮高鐵揚州東至大港南站間，是世界上首座運行荷載量最大的高速公鐵兩用懸索橋。全長6.4公裡，主跨採用1092米鋼桁梁懸索橋橫跨長江航道，上層公路為八車道高速公路，設計時速100公裡，下層為四線高速鐵路，設計時速250公裡。五峰山長江大橋荷載的公路、鐵路車道數量和荷載重量，都分別遠遠超過國際同類橋梁，刷新多項世界紀錄，實現「中國製造」向「中國創造」歷史性跨越。
長江上建橋不易，而在長江下遊建設千米跨徑的公鐵兩用懸索橋，可謂難上加難。長江下遊河段因水深條件好，水上運輸繁忙，航道限制要求苛刻，所以鐵路一直繞道南京，無法用橋梁實現直接跨越。懸索橋雖然具有最強的跨越能力、但結構容易變形，通行高速鐵路國際上沒有成熟經驗，面臨許多技術挑戰。五峰山長江大橋橋位地形符合修建懸索橋的條件，但是規劃預留了60多年，一直沒有能力和足夠的技術把握去付諸實施。
「這座大橋的設計實施，在世界範圍內尚無工程先例，整個決策和實施過程，都感到壓力巨大。」全國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院集團副總工程師、五峰山長江大橋總設計師徐恭義說，「為了提高結構整體剛度、確保列車運營安全性和舒適性，設計過程結合靜力分析、風車橋耦合振動分析、軌道形位分析等，確定了懸索橋鋼桁梁單跨懸吊、五跨連續結構體系方案，設計了板桁結合新型加勁梁結構，優選了縱向阻尼器、帶預緊力的橫向抗風支座，研製了1760毫米的大位移量梁端伸縮裝置及鋼軌伸縮調節器，通過上述一系列措施最終實現了本橋通行高速鐵路的目標。」
中國鐵路總公司、國家鐵路局、上海局集團公司、中國中鐵股份有限公司等共立項20多項重點科研課題，對千米跨度公鐵兩用懸索橋關鍵技術展開科研攻關，突破了千米跨度懸索橋結構構造及合理剛度、千米跨度懸索橋列車系統失穩臨界風速與車速限值、千米跨度懸索橋軌道結構適應性及幾何形位控制、千米跨度懸索橋設計荷載模式、山壑區傾斜高強巖層中超大基坑的開挖與填築、超大平面尺寸陸地沉井施工等多項關鍵技術。
「五峰山長江大橋建設創造七項世界第一。」中國鐵路上海局集團有限公司黨委宣傳部長陳萬鈞說，五峰山長江大橋是世界上首座高速鐵路懸索橋，是世界上公路鐵路車道數最多、荷載重量最大的鐵路懸索橋，是世界上主纜直徑最大的懸索橋，是世界上陸地沉井基礎面積最大的懸索橋；是世界首座採用板桁結合新型加勁梁結構的公鐵兩用懸索橋；是世界首次在鐵路道砟橋面採用軋制不鏽鋼複合鋼板；是世界首次在正交異性板U肋與頂板之間採用全熔透焊接技術。
「錨碇是大橋最重要的受力結構之一，我們建設的北錨碇沉井長100.7米、寬72.1米、高56米，面積相當於一個足球場，為世界已建成最大陸地沉井。」中交二航局連鎮鐵路項目部常務副經理汪成龍表示：「北錨碇建成後總重量達133萬噸，相當於186座法國巴黎艾菲爾鐵塔重量，體積相當於13艘世界上噸位最重的『尼米茲』級核動力航空母艦滿載排水量之和，不論從體積還是重量都是名副其實的『世界第一井』。中交二航局建設團隊通過創新技術方案和改良工藝工法，實現了龐然大物安全平穩下沉56米至設計標高，精準到位，成功解決了超大型沉井施工的世界級難題，為我國乃至世界特大橋梁沉井施工積累了經驗。」
業內專家表示，五峰山長江大橋首次實現鐵路橋梁一跨越過長江天塹，建成使用填補了世界高速鐵路懸索橋、中國公鐵兩用懸索橋和中國鐵路懸索橋三項空白，並在國際範圍率先建立起中國高速鐵路懸索橋的設計方法、計算理論和相關技術標準。「五峰山長江大橋鐵路懸索橋技術取得了一系列國際性突破、具有開創性意義。」中國工程院院士盧春房說。
（原標題《五峰山長江大橋刷新多項世界紀錄！實現「中國製造」向「中國創造」歷史性跨越》。編輯丁珊）
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