張冬梅中國汽車報
在百年一遇的全球汽車行業變革浪潮下，各大汽車製造商紛紛重新審視自身在賽車領域的業務走向。前不久，本田宣布，由於要專注於發展零排放技術，因此決定在2021年賽季結束後將退出世界一級方程式錦標賽（Formula 1，以下簡稱F1），停止向相關車隊供應發動機。大眾汽車品牌也決定終止賽車業務，並將相關員工轉崗至電動汽車研發部門。此外，奧迪、寶馬近日陸續宣布將在2021年賽季結束後退出電動方程式錦標賽（Formula E，以下簡稱FE）。
零排放趨勢威脅傳統賽事
一直以來，本田都是F1的發動機供應商，目前服務於紅牛車隊和AlphaTauri車隊。不過，本田決定在2021年底合同到期後退出F1，不再扮演F1發動機供應商的角色。
本田表示，他們之所以作出這一決定，是因為汽車行業正在經歷「百年一遇的巨大轉型」，尤其是在疫情暴發後，汽車行業的轉型和競爭正在加速，使得各大車企重新審視生產計劃，通過加快推出低排放、零排放等新車型來搶佔市場份額。為此，本田決定退出F1，並將原本用於F1的資金和資源轉移到氫燃料電池車、純電動汽車等零排放技術的研發上。
「（退出F1）並不是疫情導致的結果，而是我們要實現碳中和的長期目標不得不這麼做。」本田執行長八鄉隆弘說。本田近期推出的小型純電動汽車——本田e已開始在歐洲交付。本田計劃到2030年，全球銷量的2/3都來自於電氣化車型，包括混合動力車、插電式混合動力車和純電動汽車等；該公司致力於2050年實現碳中和的目標。
在本田宣布退出F1不久，大眾汽車品牌也作出了相似的決定——終止賽車業務。大眾汽車表示，其賽車部門擁有169名員工，這些員工未來將被併入母公司。「大眾汽車正致力於成為領先的、可持續電動出行服務供應商。為實現這一目標，我們要集中所有力量，因此決定終止大眾汽車與賽車相關的業務。從賽車業務中積累的深厚技術專長以及從ID.R電動賽車項目中獲得的專業知識將在其他領域發揚光大，並幫助我們推出更多的ID.家族高效車型。」大眾汽車研發負責人弗蘭克·韋爾奇表示。
對於大眾汽車而言，大規模推出電動量產車型、快速佔領市場才是當前的重點所在。去年11月，大眾汽車相關人士曾透露，將把重點放在電動汽車生產上，並終止所有不涉及電動汽車的賽車項目。也許從那時候起，大眾汽車的賽車運動已經接近尾聲了。
FE賽事「帶電」也無濟於事
本田退出F1可能並不讓人意外，但奧迪、寶馬前後腳宣布退出FE就有點讓人匪夷所思了，畢竟FE可是現今惟一「帶電」的國際賽車項目。
FE是國際汽車聯盟（FIA）認證的賽車運動，成立於2012年，第一屆正式比賽在2014年舉行，發展至今雖只有8年歷史，卻吸引了諸多知名廠商參與。根據FE的規定，所有賽車必須採用電力驅動。這樣一來，FE不僅成為各大車企測試電動汽車技術的「練兵場」，也成為車企宣傳自家電動汽車產品及企業環保形象的絕佳舞臺，起到了加速電動汽車研發的作用。不過，隨著各大車企的電動化戰略向前推進及技術逐步成熟，FE的作用和影響力正在減弱。
截至目前，FE已經經歷了6個賽季，在賽事開始之初，所有車隊使用完全相同的賽車。之後技術規則逐步開放，從第3個賽季開始，賽事只提供統一的車架、輪胎、座艙和電池系統，而各車隊和廠商可以自行研發車輛的動力總成（逆變器、電機、變速器）和能量管理系統。這也是從該賽季開始，FE吸引了各大廠商投身其中的原因。以寶馬為例，該公司此前將FE視作量產的技術實驗室，為電動汽車開發傳動系統的工程師，同時也負責寶馬賽車的動力系統。
不過，隨著時間推移，寶馬認為，基於目前FE開放的研發條件和進度，該公司已經完成了所有賽車技術的轉化和利用，包括能源管理、能源效率、電控軟體等。接下來，寶馬的戰略重點將放在三電系統的研發上，包括電池。寶馬電動出行與i品牌傳播負責人威蘭德·布魯奇強調，未來上到電驅系統，下到一個小小的電芯，寶馬都會堅持自主研發。FE賽事現有規則顯然與寶馬的需求並不相符。簡單來說，FE對寶馬來說已經沒有太大意義了。
「隨著寶馬集團在電動汽車領域的戰略重心轉移，我們現在將專注於電動車型市場化攻勢和第五代寶馬電動汽車的大批量生產。」寶馬在一份聲明中表示。很顯然，完成了從賽車到量產車的技術轉化後，寶馬的戰略重心已經發生了轉移，當前更重要的任務是向市場推出更多電動車型，以鞏固並加強其在電動汽車領域的市場地位。
賽車運動仍有忠實擁躉
與寶馬不同，奧迪之所以退出FE，是準備向其他賽事發起挑戰。奧迪宣布，將於2021年年底前退出FE，轉而開始參加達喀爾拉力賽，並重返勒芒24小時耐力賽。
也許FE對於奧迪來說已經沒有太大挑戰性了。作為最早一批加入FE賽事的廠商，奧迪收穫滿滿，其在一份官方聲明中表示：「奧迪在FE領域成績斐然，總共登上了43次領獎臺，其中包括12個分站冠軍。」事實上，除了計劃退出FE外，奧迪還於今年4月宣布將在2020年賽季結束後退出世界頂級的房車賽事——DTM（德國房車大師賽）。
所有這一切調整都在向著一個目標邁進：重返勒芒。奧迪曾經在勒芒引領了一個時代，但在「排放門」事件後，奧迪於2016年退出了勒芒，重心放在FE賽事上。而今，奧迪計劃打造一輛全新的賽車重返勒芒賽場，並宣布將於2022年參加達喀爾拉力賽。奧迪表示，將利用在達喀爾拉力賽積累的經驗，提高電驅動系統、越野能力和電池性能。
值得注意的是，奧迪當時退出勒芒，某種程度上是因為「排放門」後的大眾集團處境不佳，對賽車運動的預算審批嚴格，且當時需要通過奧迪加入FE來向外界彰顯大眾集團的環保意願。或許是出於同樣的理由，1年後保時捷也退出勒芒並轉而加入FE。而今，大眾集團已經走出了「排放門」的陰影，重新恢復元氣，且正在向電動化方向大幅轉型。在這種情況下，奧迪有意重返勒芒也就不足為奇了。
而本田的退賽，讓業內人士開始擔憂起F1的前景。在本田宣布退出後，業內傳出奔馳車隊也欲退出F1的消息。對此，戴姆勒執行長康林松近日明確表態稱，不會退出F1。「在亞洲、歐洲、南美以及全球其他地區，人們對F1的興趣與日俱增。我們的年輕粉絲數量飆升，尤其是在社交媒介的影響下。如果我們退出F1，那才是瘋了。」他說。不過，考慮到環境問題，康林松指出，F1的混合動力和可持續燃料計劃是一個積極的方向。F1也需要走向碳中和，否則這項賽事將真的會成為一個過去式。」他說。
事實上，在本田宣布退賽後，有些人認為，在新規則方面，F1可能需要考慮更激進的環保發動機技術，如電動或氫動力。不過，F1官方隨後重申，相信新一代混合動力賽車是正確的方向。由於FE是國際汽車聯盟目前惟一認可的電動單座系列比賽，擁有一個25年的獨家協議，F1在短期內也不可能實現電動。
由於疫情的影響，今年各項賽事運動都受到了不小的衝擊。在車市下行疊加疫情影響的大環境下，主流車企的日子愈發艱難，縮減必要開支成了他們共同的選項，不少車企拿賽車業務「開刀」也成了情理之中的事情。不過，賽車運動畢竟是展示一個汽車品牌最新技術和形象的舞臺，相信隨著全球汽車業逐漸從疫情中恢復，賽車運動也會變得熱鬧起來。
文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：劉曉燁