伴隨著11月國內汽車銷量出爐，全年SUV、轎車和車企總冠軍幾乎塵埃落地，其中哈弗H6、軒逸將以凌厲姿勢「封冠」，而車企總冠軍的頭銜也將會花落一汽-大眾。
是什麼讓茶哥如此肯定呢？我們先來看乘聯會公布的數據。
11月汽車市場能用「喜出望外」來形容，零售市場實現了連續5個月8%左右的近兩年最高增速，這也就是說從7月回暖至今，延續半年的高增速沒有放緩，反而宏觀經濟和出口市場超預期回暖，都推動車市持續走強。
（數據來源：乘聯會）
乘聯會統計顯示，今年11月全國狹義乘用車零售量達208.1萬輛，同比去年11月增長8%，環比增長4.5％，而截至到11月，零售跌幅同比進一步收窄到8.3%，相較上個月提升了2%，而比去年減少的154萬輛，還是受年初春節偏早和疫情因素的影響。
「如果12月保持11月的15萬輛淨增量，全年預計零售損失140萬輛，下降7.0%」，面對向好的市場環境，乘聯會在分析中給出了樂觀的預測。
（數據來源：乘聯會）
誠然，茶哥認為這種樂觀不是無根的，我們來看看細分市場表現，11月主流合資品牌零售同比增長3.0%，其中德日系品牌份額走強，1-11月兩品牌相加市佔率達50.1%。而豪華品牌在11月也繼續保持增長的勢頭，零售同比增長27%，環比10月增長5%。自主品牌零售同比也增長9.0%，但市場份額仍在40%紅線之下徘徊（39.1%），車市強勢增長的功臣是新能源市場同比增速翻倍。
（數據來源：乘聯會）
是的，三個傳統市場「加起來」都不夠新能源車的「風頭正勁」，而且有兩款車型單月銷量能排上轎車月度銷量Top 15，這是以前都沒有過的事。根據乘聯會的統計，11月新能源乘用車批發銷量18萬輛，同比勁增128.6%，環比上月也有24.8%的增幅，其中純電批發銷量15萬輛，同比增長122.3%。
看完總體大市場，再聚焦車企銷量。其實截止到11月，2020年車企銷量Top 10名單基本確定，任憑12月再有什麼暗湧，頭部三位幾乎是雷打不動。
（數據來源：乘聯會）
累計銷量第2位的上汽大眾與第1位一汽大眾，有近47萬輛的差距，而第3-5位上汽通用、吉利汽車和東風日產，間或差距不超過15萬輛，而第6-10位全年總銷量破百萬似乎很難，但也是榜單常客；TOP 15以後的車企想憑藉最後一個月翻盤，似乎極之困難，規模優勢無時不發揮作用。
不過如果只單看總量就判定車企日子過得滋潤與否，就未免以偏概全了；相比之下，看1-11月同比數據，更為殘酷，其中上汽大眾（-19.5%）、上汽通用五菱（-20.8%）和北京現代（-28.8%）跌幅較大，茶哥認為，整體車型矩陣的吸引力減弱應是三者同比跑輸大盤的原因，縱然上汽大眾有朗逸、途觀（兩者同比也有下跌），五菱有宏光MINI，但仍難掩蓋帕薩特、五菱宏光（1-11月同比-23.5%）低迷尷尬。當然在最新的中保研測試裡，2021款帕薩特25%偏置碰撞得到優秀評級（G），而五菱凱捷上市不久口碑也不錯，之後它們能為品牌貢獻多少尚未可知。
2021款帕薩特正面25%偏置碰撞
吉利、長城和長安是上TOP 15榜單的三個自主品牌，前兩者雖錄得同比負增長，但與大盤-8.3%相比，仍強於市場表現，而長安（26%）無疑是一枝獨秀，CS75（1-11月48.7%）、逸動（1-11月42.7%）的強勁表現力拉動了品牌銷量的突飛猛進。
在具體熱賣車型上的分析，就顯得比車企排名有意思和更接地氣了。比如說轎車TOP 15中，年度熱賣轎車銷冠當屬日產軒逸無疑，11月銷量突破6.5萬輛，與第二名的朗逸有著近2萬的差距，這差距足以多送一輛車上TOP 15。誠然，茶哥預計軒逸的後勁也非常凌厲，在1-11月TOP 10總表中，只有它和全新英朗有著15%左右的升幅，要知道全新英朗年中回歸了1.5L四缸發動機，銷量大幅提振上來，而軒逸全年表現較為平均，除卻車型選擇較多和終端優惠給力外，未有顯著新增的外力，由此可見轎車市場打法真是萬變不離其宗。
（數據來源：乘聯會）
至於日系品牌，茶哥認為是除豪華品牌之外，又一不用擔心的車系品牌，曾有分析指出，經濟越不景氣，經濟耐用口碑良好的日系品牌，往往有較好的市場表現，因為此時購車人群的選擇更趨理性（當然這論斷不適用於豪華車市場）。從目前市場佔有率看，日系不僅與有傳統優勢的德系平分秋色，而且兩田一產的同比增幅，也是跑贏後者的。
（數據來源：乘聯會）
按下日產不表，轎車上的卡羅拉、思域、雅閣、雷凌和凱美瑞，SUV上的CR-V、RAV4榮放、XR-V和皓影，都是每月支撐兩田四大合資車企穩健表現的關鍵，而且不要忘記，與德美系較大幅度的市場優惠相比，日系車型的降幅往往來得少，且可退讓的空間不多，也能有此表現，真可成為MBA的一個經典案例。
（數據來源：乘聯會）
而豪華品牌的強勢並不是近兩個月的事了，自今年初受疫情的影響，豪華品牌在三大車系市場中一直保持強勁的生命力，也是較早走出困境的市場；不過值得注意，豪華品牌增長勢頭並非「齊頭並進」，頭部一線BBA仍是主力軍，這點能在月度高端轎車和SUV榜單中印證：1-11月轎車銷冠奧迪A6同比銷量增長45.4%，SUV銷冠奔馳GLC同比增長19.6%，兩大細分市場Top 3仍然是BBA。
（數據來源：乘聯會）
但也不代表豪華車市場就完全固化，越接近年底暗湧也越多，雷克薩斯、凱迪拉克和沃爾沃等二線豪華品牌表現突出，隨著紅旗、林肯等品牌的走強，更加劇冷熱不均的局面。市場老愛把豪華市場強勁增長的原因歸咎消費升級，茶哥認為光有這點還不行，「降維打擊」的市場策略更靈光和接地氣，這點說起來有趣，真可以另闢文章展開。
而11月單月TOP 15轎車榜單中，也有個前所未有的現象：宏光MINI EV（第7位）和特斯拉Model 3（第11位）凌厲殺入其中。價位上，這兩款車盤踞純電動市場的一頭一尾，剛好是國內新能源最強勢的兩個市場，目前A00級份額提升到純電動的32.0%，B級佔比23%，加起來佔據半壁江山。
11月份新能源乘用車市場也在走強，頭部車企的表現越趨強勢，其中上海通用五菱3.6萬輛，比亞迪2.6萬輛，特斯拉中國2.1萬輛，這前三強共佔新能源車總量46.5%，傳統自主車企的新能源板塊，如長城歐拉、廣汽埃安也有較大增幅，新勢力品牌如蔚來、小鵬、理想等仍保持強勢增長，當然它們原有體量並不大，不過從目前走勢看，頭部隊伍在市場上站穩腳跟了。
（數據來源：乘聯會）
當然目前市場存在質疑宏光MINI較低市場價格的聲音，上通五菱憑藉它固然不能大賺一筆，而且還存在「虧錢」一說，這種聲音定不能盡信，但也拋出了很現實的命題：消費者是接受新能源汽車，前提它們的價格能否與燃油車一致，新能源汽車是否也要打響價格戰？
（數據來源：乘聯會）
誠然，倘若綜合Model 3（2.1萬輛）和比亞迪漢EV（0.74萬輛）的月銷情況，不難看出若不想以價格戰謀求發展，就要在產品力和品牌端多下苦工。特斯拉Model 3不用多說，比亞迪漢上市時，王傳福就說過這輛車是比亞迪十年磨一劍的車，可見傾注心力之巨大。
茶哥之言：
還有不到20天的時間，我們就要和2020年這個「多事之年」告別了；與每個人一樣，市場從業者對來年車市抱有「樂觀偏謹慎」的態度，畢竟今年這個「V型」反轉真嚇著我們了，但從另一個角度看，較低的基數也意味明年初能沿著回暖的趨勢再發展一波，但乘聯會也給出了影響車市的不確定因素，比如疫情期間各地促消費政策陸續退出，同時入門級消費力走弱，增換購需求放緩。根據乘聯會11月的預測，2021年狹義乘用車批發增速9%，零售增速7%，整體汽車市場增速4%。
不過對整體大盤審慎的同時，更多的樂觀投向了新能源市場，從最近上海恐慌搶購新能源車的事件能看出，在政策的扶持之下（哪怕不體現在價格），一線城市消費者購買新能源車的意願是很高的，再者國產Model Y這個「攪局者」將要來到國內，雖然報出了43.5萬的預售價，誰知道特斯拉之後打出怎樣的牌呢，正如2019年底，你也想像不到Model 3能狂飆到月度轎車銷量Top 15。