7月20日，在長城汽車技術品牌發布會上，長城汽車董事長魏建軍表示：長城汽車要從中國汽車企業向全球化科技出行公司蛻變。
深度全球化，是長城汽車戰略轉型的終極目標，亦是魏建軍定義長城汽車成功與否的核心標準。
在魏建軍看來，中國汽車企業參與到全球競爭中是大勢所趨，但長期依賴中國市場發展的中國品牌到海外發展，需要清醒認識到「沒人能保護你」的客觀現實。言外之意，硬核的技術、卓越的運營能力與理念是將是參與國際化競爭的關鍵。
事實上，對一個優秀的企業來說，發展是沒有國界的。曾任無印良品社長多年並成功將無印良品從深陷海外市場「財政赤字」解救出來的松井忠三就曾說道：無法在世界成功的企業，在國內也難以生存。
技術的生而全球
技術品牌日，長城汽車發布三大技術品牌，長城檸檬、WEY坦克和咖啡智能，前兩者為整車平臺，後者為智能化架構平臺。檸檬、坦克平臺自2015年開始開發，歷時5年，總投資超過200億元。
檸檬平臺是長城汽車面向未來10年市場開發的平臺，核心特點是靈活性、高性能、高安全性、輕量化。不僅可支撐A0到D級不同級別，SUV、轎車、MPV不同品類的車型開發，而且支持高效燃油動力、混合動力、BEV純電以及面向未來的氫能源、FCEV。
此外，在發動機熱效率上，檸檬平臺也是非常先進的，2022年常規發動機熱效率將達到41%、混動發動機熱效率達到42%。
作為長城汽車最為核心的安全理念，檸檬平臺構建了更為全面的安全開發體系，平臺車型根據NCAP五星及北美IIHS Good最高等級要求開展。此外，通過使用超過70%的高強度鋼，在保證安全性能的前提下，兼顧到輕量化的需求。
縱觀世界級汽車具有，高效、先進的平臺是最為重要的。而從平臺屬性上看，檸檬平臺與傳統歐洲企業模塊化平臺不同，它更像豐田TNGA架構下的GA系列平臺——開發周期縮短、產品性能及生產效率大幅提升的同時，真正實現「低成本化」運營——也就是說，消費者可以以更低價格買到性價比更高的產品。
檸檬平臺支持從A0到D級五個類別車型的開發，涵蓋全球SUV、轎車、MPV的品類研發，並可以實現燃油動力、混合動力、純電動以及氫燃料電池的動力解決方案。
毫無疑問，這就已經不再是單純的一個固定前圍防火擋板到避震塔之間尺寸的模塊化定義了——檸檬平臺將會是一個系列的平臺，相比於現在的模塊化平臺，檸檬平臺對於車寬的限制被放開，對於車頭長度的限制被放開，對於平臺硬點的限制被放開。換言之，它的自由度會更大，可擴展性更強——這才是它最厲害的地方。
相對於檸檬平臺優秀的可擴展性，坦克平臺在專業性與技術含量有著更好的體現。
坦克平臺為專業越野車平臺，平臺涵蓋ICE、PHEV、HEV三種動力形式，搭配中國首款縱置9AT變速箱，標配四驅系統，爬坡度100%，全部採用非承載式車身。
單純從構建一輛整車的性能角度出發，非承載式車身平臺是要遠遠優於承載式的車身平臺的：相比常見的承載式車身，非承載式車身平臺承載能力更強、滿載工況下的性能衰退更小、NVH性能更好、平臺抗扭剛性更大。
目前，在全球乘用車品類中，只有頂級轎車以及頂級越野車採用的是非承載式車身。更為重要的是，乘用型非承載式車身平臺因技術含量高，而極為稀缺。
而從安全性的結構上來看，作為後來者的坦克平臺全面採用高剛性的車架，來降低其整備質量並提升車輛的安全性，使之可以滿足25%小重疊面碰撞測試的需求。
在電氣化的拓展功能上，基於坦克平臺打造的高端越野車也具備搭載混合動力技術的能力。未來混動車型搭載3.0GDIT發動機與 9AT P2的集成動力系統，系統總功率380kW，總扭矩達到750Nm，為坦克平臺的極致越野提供強勁的動力保障。
從中國市場角度看，硬派越野車市場屬於小眾市場，而長城汽車花重金打造坦克平臺又是為什麼？對此，魏建軍坦言，打造坦克平臺的初衷和目的，主要是為長城汽車在全球範圍的「硬派越野車+皮卡」第一的戰略目標做準備。
北美、東南亞、非洲以及俄羅斯，越野車和皮卡的市場需求是非常大的，魏建軍說，所以像9AT、柴油機等技術一般人不做的情況下我們做，主要是想在未來全球範圍獲得發展優勢。
相比於坦克平臺和檸檬平臺，咖啡智能品牌的關注點在於智能化，包括智能化的交互體驗和智能化的駕駛兩個層面。簡單點說，是圍繞著智能化交通時代裡的兩個變量展開的技術拓展——如何實現自動駕駛，以及在實現自動駕駛之後，如何解決車內沒有駕駛者的尷尬。
在智能駕駛的領域，長城汽車在前幾年就已經具備實驗室條件下的L4級自動駕駛的技術儲備。而咖啡智能所基於的前提，就是現在已經具備量產能力的L3級自動駕駛的可拓展架構整合的智能駕駛平臺。
目前長城汽車已經到了3.5代智能架構的水平，不僅可支持L3及更高級別的自動駕駛、整車OTA升級技術，而且支持全車多種升級模式。千兆乙太網通信技術，滿足車載5G，V2X等網際網路應用場景需求。未來第四代智能架構為消費者帶來集自動駕駛和智能網聯於一體的智能用車體驗：L4及以上的自動駕駛，更安全的網絡防護。
在智能交互體驗的領域，咖啡智能平臺則提供交互+AI+生態的理念。換句話說，在這個概念裡，車輛的智能化不會僅僅是對著一個屏幕或者虛擬「小人」自言自語，而是讓交互體驗更多的實現場景化。
實事求是地說，過去三十年，長城汽車是一個傳統汽車企業，在每天進步一點點企業文化下，技術得到了深入且全面的積澱，三大技術品牌正式發布也足以證明長城汽車技術體系力的強大。
產品驅動的「未來出行」
隨著經濟的發展以及物質的極大豐盈，消費者對消費者的需求也發生著本質的變化。對商品的需求，不再是商品本身，而是更看重商品本身給自己帶來的體驗。
人們不會為買商品付很多錢，但是卻樂意為美好的體驗埋單。
面對這種新的消費趨勢，長城汽車成立了產品數位化中心，圍繞用戶實現「車在線、人在線、服務在線」，形成用戶端、車企端和經銷商的三端融合，最終形成產品生命周期和用戶生命周期的驅動管理。
未來長城汽車將從造車轉向更加關注人，魏建軍說，「我們設立了產品經理中心，負責整車智能的設計和研發，設立了用戶評價中心，並配備用戶體驗官，用更多維的視角，不斷向產品經理髮起挑戰，推動用戶體驗的持續快速迭代」。
在技術之上，才有資格談轉型「科技出行」。事實上，近幾年來宣布要實現出行轉型的汽車公司不勝枚舉，這其中自主品牌佔大多數。
如果從追「出行化」風口的角度看，長城汽車是後來者。但對於出行的理解，長城汽車和很多新勢力以及傳統車企對於「出行「的理解截然不同。
縱觀那些已經公布出行化轉型的汽車企業來看，基本屬於「上一個階段」的產物，基本上是成立一個類似滴滴的出行公司，把自己的生產車進行商業化運營，並用網際網路的共享化理念來構建出行公司的概念。本質上說，這樣的「出行化」轉型基本上是網際網路+計程車公司，而已。
那麼，長城汽車的「出行化」是什麼呢？長城汽車並沒有提出什麼共享化的概念，而是一如豐田此前所研討的出行化一樣：把人出行的需求按照路程進行劃分，並根據不同的路程，來投放不同的產品。
換句話來講，長城汽車的「出行化」，依舊是基於汽車是一種私有化產品為基礎的出行化，但這個出行化強調的是人可以更便利的出行，而不是更便利的去叫一輛「計程車」。
這也就解釋了在組織架構變革中，長城汽車成立用戶中心的最終目的——以用戶視角發掘對出行的真正的需求——進而為用戶提供更為多樣化、人性化的產品。比如，去年在東京車展期間的豐田汽車全球大會上，參觀並試駕了豐田汽車的多款車型，它的每一款產品都是定義到具體的使用場景。
而根據檸檬、坦克兩個平臺來看，未來長城汽車會形成與豐田汽車殊途同歸的「效果」。比如說，檸檬平臺可以生產A0級的純電動車汽車，也能生產續航超過1100公裡的氫燃料電池汽車。同平臺產品如此大的產品跨度，在業界是非常罕見的。
因此，我們也就不難理解，檸檬平臺是面向未來10年發展而開發平臺的「背景」了。從另一個方面來說，坦克平臺的產品對路況並不十分友好的非洲、東南亞以及俄羅斯用戶來說，又是非常適合的。
趨勢，並不是潮流。看清趨勢往往需要更為冷靜的思考，甚至是逆潮流的眼光看問題。
上個世紀90年代，豐田管理層意識到一個嚴峻的問題：豐田汽車太成功了。而讓豐田管理層感覺到更為嚴峻的是，豐田汽車公司大部分人並不認為存在危機。
在一次董事會中，豐田公司董事長豐田英二問道：我能應該繼續製造我們現有的車款嗎？豐田現有的研發成果能在21世紀生存嗎？而就是在這樣的「靈魂之問」下，豐田汽車「混合動力技術帝國」開始建造。也是這一次靈魂之問，不僅奠定了豐田在混合動力技術上的領先優勢，而且也奠定了豐田在全球競爭中的持續強勢地位。
過去四年時間裡，長城汽車年銷量連續超百萬輛，而且保持著不錯的利潤率。但在這樣態勢下，魏建軍發出的「長城汽車還能挺過明年嗎」的之問，和豐田英二在董事會上提出問題初衷，異曲同工——豐田混合動力技術播下種子，長城汽車三大技術品牌應運而生。
從汽車企業向全球化科技出行公司轉型，註定是艱難的，但艱難也證明著這次轉型的價值。魏建軍說：「每個人必須有實戰精神 哪怕戰敗也有價值」。這是魏建軍對長城汽車轉型的魄力抑或說人格魅力所在——篤定目標，不計成敗。