「2014年剛來成都時，成都地鐵運營裡程只有65公裡。6年後，這個數字變成了558公裡，最直觀的感受就是去哪兒一查地圖，喲！這兒怎麼也通地鐵了！」12月18日一早，成都市民袁先生在朋友圈裡感慨。
當天上午10點，成都地鐵五線齊發，運營裡程達到558公裡，線網規模躍升全國城市軌道交通「第四城」，成為2020年值得記入歷史的又一件大事。
有媒體撰文評價說，「從第一條地鐵開通到運營規模升至500公裡，成都只花了十年時間。這個速度，不僅是全國最快，在全世界可能也無先例。」「就地鐵規劃來說，目前有一批二線城市的地鐵建設目標都突破了500公裡。但成都率先實現這一目標，除了執行效率，平原城市的優勢，也反映出整座城市在這十多年來的發展勢頭。」
事實上，500公裡，是中國城市軌道交通發展的一個坎。有專家曾提出，地鐵運營裡程與人口千萬、GDP萬億一起，構成了衡量一座城市綜合競爭力的重要指標。
從這個角度而言，以地鐵，見成都，不是空話。
見成都「速度」
背後是城市能級躍升
12月18日同時開通五條地鐵線，成都創造了兩個「首個」：首個年內一次性開通5條新線的城市；首個運營裡程最快突破500公裡的城市。這也被稱為地鐵史上的「成都速度」。
這個「速度」，對成都來說並不容易。
出生之前，成都地鐵就曾遭遇「叫停危機」——資料顯示，當專家對成都地鐵修建可行性進行評估後，明確提出「成都不適合修地鐵」。原因在於，成都成都是衝積扇平原，極易產生砂卵石地質層，塌陷危險係數高，卵石硬度高，隧道挖掘的盾構機容易被卡，成本和工期的延誤都是驚人的。面對這個無前例可尋的地質難題，「成都速度」的解法是技術：跨領域、跨專業與近60家部門、機構合作，靠一次次勘探、實驗、研究，最終發明了全球首例土壓平衡盾構掘進及相關技術，用技術突破了地理桎梏。
此後，「技術流」成了成都地鐵的標籤，並屢獲多項國家專利。今天，當成都人也擁有了「超酷炫」的無人駕駛9號線時，他們將更加深刻地認識到，技術是成就成都地鐵速度的力量。
「成都速度」還在於其建設效率——從第一條地鐵開通到運營規模升至500公裡以上，只花了十年時間。
公開資料顯示，目前有至少10個城市提出了突破500公裡的地鐵建設目標，但推進速度這麼快的，僅成都一城。
為什麼？紅星新聞注意到，成都軌道集團提到了一句話：這一重要成果的實現，得益於成都城市能級躍升賦予的寶貴機遇，有賴於各級黨委政府關心重視和體制機制的強力保障。
劃重點，城市能級、機制保障，均是「成都速度」的重要助力。
所謂能級，其實就是一座城市的綜合實力和對發展的預期。由於地鐵審批對於城市人口、經濟規模有著嚴格的門檻，因此地鐵建設效率與城市能級息息相關。越是在國家戰略中重要的城市，必然贏得更多的資源傾斜。比如，即將舉辦的2021年成都大運會，對成都地鐵建設必然起到重要推動作用；又比如，要擴大對外開放水平，成都即將迎來第二機場，同樣必須配套地鐵接駁，18號線因此迅速投運。
成都市委市政府對地鐵的關注程度也是罕見的。今年下半年成都地鐵有兩次重要節點，分別是9月27日開通運營10周年暨18號線開通，以及今天的5線齊發，而成都市委書記、市長均出席見證了兩場活動，足以見得對地鐵的重視程度。
「成都速度」，不僅依靠於主動的技術突破，更是地鐵與城市能級的共同生長。
見成都「溫度」
交通關係著市民的生活品質和幸福感
「汽車消費第二城」的位置，成都坐擁多年。2003年成都機動車保有量為34.5萬，2017年則上漲到432萬，現在更是高達530萬左右，十餘年時間，翻了十倍以上。
當時有人提問，住在「汽車消費第二城」的成都人到底要與擁堵的地面交通抗衡多久。而如今，地鐵在成都已是必需品，十年間，成都軌道交通最高單日客運量突破500萬乘次，這意味著，近三分之一的成都戶籍人口每天搭乘地鐵。
對於千萬人口的大城市而言，交通出行關係到每個人的生活品質，軌道交通則是反映城市溫度的一個重要側面。
此前，成都在全市軌道交通建設工作專題會上提出，軌道交通佔公共運輸的比例決定城市擁堵指數，軌道交通的功能複合影響市民的生活品質。也就是說，城市交通關係著普通市民的生活品質和幸福感。
本月14日，成都召開黨外人士座談會上，成都首次提出將在「十四五」期間聚焦10個領域加快實施一批創造幸福美好生活的重大工程，其中也包括「加快提升城市通勤效率」。
對成都來說，長期處於「汽車消費第二城」，城市地面交通的擁堵勢必影響了市民了幸福感。這要求城市儘快提升軌道交通的線網布局能力，即布局更多站點，覆蓋更多人群，提升人們選擇地鐵出行的意願。
這也是成都10年間默默加快軌道交通的申報和修建，成為首個年內一次性開通5條新線城市的原因之一。如今，地鐵早已成為成都人的一部分，無論是西裝革履的企業高管還是學生黨、老年人都已經養成習慣，可以無差別使用。
地鐵的作用還在於，打開城市的「邊界」，讓距離不再成為人們出行的困擾——
比如，位於雙流區西南部的天府國際生物城，足足開了5條市區往返園區的班車路線。為了留住高層次人才，經園區向有關部門反映爭取後，未來多制式軌道交通將覆蓋到園區。
又比如，地鐵6號線三期有一個勺子形狀的拐彎，拐彎處正是天府商務區、西博城和秦皇寺站，未來這裡將是成都「南拓」區域的總部經濟聚集區。
△工程站名圖，僅供參考
「地鐵線路可以根據城市功能調整拐彎，優先服務產城融合，」上述負責人表示，這在接下來的線網規劃中將會體現得更細膩。23個區（市）縣，66個產業功能區，以軌道交通引領城市資源的匯聚交流。
曾經，70公裡的距離使三岔湖成為成都人心中的城市「邊界」；而現在，從火車南站到三岔湖只需乘坐8站地鐵，30多分鐘即可抵達。成都人都熟悉這句SLOGAN，「成都地鐵，生活一脈」。通過布局地鐵，新區與傳統城區的人力、經濟和資源得以形成流動，真正實現城市經濟地理的重塑。未來，地鐵帶來的不僅僅是便捷和機遇，還創造了萬千成都人與城市共同起飛的可能性，以及廣闊的發展空間。
見成都「深度」
以軌道交通引領城市發展格局
雖然6號線今天才開通，但陸肖站、梓潼宮站早已在成都成了「網紅」，因其是成都首批TOD綜合開發建設項目。
此前，紅星新聞曾觀看過一則介紹陸肖TOD的視頻，一個叫迪娃的孩子暢想了這樣的生活場景：每天早上，和爸爸一起走出家門後不久，就進入一個長長的「連廊」。「連廊」的一端可以通往學校，還有一端連接了爸爸的公司。不用過馬路等紅綠燈，也不被通勤所累，步行就能上班上學，這樣的生活在TOD項目不止步於「暢想」。
作為新晉的軌道交通之城，成都借鑑國內外先進城市經驗，提出以TOD推動城市開發理念的更新和城市運營方式的重構。
△陸肖站TOD項目意境圖
回顧成都TOD發展史，成都的起步不過幾年。2017年下半年，成都先後出臺《成都市軌道交通專項資金籌措方案》等多個文件。建設資金如何籌集，以及TOD綜合開發的框架自此確立。
同年，成都軌道集團下屬「成都軌道地產集團」更名為「成都軌道城市發展集團」，向現代效益型企業轉變，劍指全面提升TOD開發能級。
之後的系列動作便是：出臺《軌道交通場站綜合開發專項規劃》《成都市軌道交通場站開發實施細則》等政策，明確了「綜合開發為常態，不開發為例外」的原則，確定105個軌道站點和75個車輛基地由成都軌道集團作為TOD綜合開發實施主體，明晰了操作層面的具體路徑。
今日上午的開通運營儀式上，成都提出要深入推進軌道交通TOD綜合開發，著力打造一批高顯示度的項目載體，構建多元消費場景和生活場景，帶動以TOD為主要消費形態的商業服務業發展，實現片區社會價值和經濟價值最大化。值得注意的是，成都近年來屢屢對標學習東京，紅星新聞在一份《國際大都市規劃建設研究年度報告——以東京為目標城市》的學習報告中，TOD是關鍵經驗——通過TOD綜合開發，以可持續的資金籌措渠道，為軌道交通持續提供資金保障。
把地鐵做到如此程度，這也是成都對城市開發的深入思考，同樣也是一種探索。
「其他城市只做幾個項目，成都把TOD上升到了頂層設計和全域布局，引領城市發展格局，」成都軌道城市發展集團有限公司副總工程師王華文表示，成都市出臺了軌道交通站一體化城市設計導則，按照無策劃、不規劃，無規劃、不設計的原則，優化城市空間，重塑城市形態，提升城市能級。
今年，首批TOD示範項目已全部啟動實施，年內4個TOD項目陸續亮相，在示範先行總結經驗的基礎上，帶動全域布局。未來，成都全市近700個TOD站點將會分級分類開發，軌道交通可持續發展源頭活水長流，而成都公園城市示範區的場景，則在一個個TOD顯現。
紅星新聞記者 鄒悅
編輯 柴暢
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