紅牛車隊滿懷信心地進入了2020年F1賽季，他們將為世界冠軍而戰。延續2019年的技術規則意味著不會出現像2019年初期缺乏競爭力的情況，2019賽季新的前鼻翼規則阻礙了RB15的性能。今年的引擎製造商本田的表現也很穩定，本田希望在前一賽季給雙方帶來三場勝利的勢頭上做出更好的成績。馬克斯-維斯塔潘已經成為一名成熟的世界冠軍爭奪者，他已經準備好接受挑戰，成為劉易斯-漢密爾頓最大的挑戰者。為了確保新款RB16賽車能夠在賽道上良好的運行，紅牛車隊也改變了自己的理念。不再是等到最後一刻才發布自己的賽車，希望最大化利用研發時間，希望這將有助於車隊更完全的了解賽車，而不用在早期的比賽中追趕進度，同時處理突發的問題。
在進行季前測試之前，紅牛車隊的領隊克裡斯蒂安-霍納對車隊的準備工作充滿信心，他宣稱：「與過去五年相比，我們感覺準備得更好了。但是沒過多久，當RB16在巴塞隆納進行季前賽測試時，第一個警鐘就敲響了。雖然法拉利的賽車看起來並不慢，事實上法拉利是一輛動力不足、阻力太大的SF1000，而維斯塔潘和他的隊友亞歷山大-阿爾本均發生打轉的情況則說明，賽車的一切都不正常。維斯塔潘不理睬那些賽車打轉是不尋常的說法，他認為這只是試圖找到賽車的極限時出現的問題，他說：「通過幾次打轉，我知道了賽車的極限在哪裡。」當被問及粉絲們是否應該擔心這款看起來不平衡的RB16的特性時，維斯塔潘回答說：「不是他們駕駛，所以他們也不知道。我一點也不擔心。但這並不意味著我們不需要不斷推進和提高。
但是當賽季推遲到7月重新開始的時候，很明顯，季前測試的不穩定不僅僅是在尋找極限。儘管阿爾本差點贏得賽季開幕的奧地利大獎賽，維斯塔潘在匈牙利取得了第二名的強勁成績，但警鐘還是在英國中部的米爾頓-凱恩斯小城響起。首先，和梅賽德斯在整體性能上存在差距，同時兩位車手在第一場比賽中都遭遇了一連串的打轉後，紅牛車隊對其賽車特性的擔憂也越來越多，這證明了在冬季測試中所看到的情況具有代表性。RB16的賽車平衡不是很理想，尤其是阿爾本在難以預測的後部平衡中掙扎。即使是對於能夠將賽車推進到極限的維斯塔潘來說，找到一個既快速又舒適的設置也並不容易。霍納在匈牙利大獎賽後說：我認為我們在空氣動力學方面有些問題，這顯然是一個理解性和待解決這個問題的問題。
最初，車隊嘗試了所有方法來解決這個問題。這包括拆分兩輛車的升級和研發概念，以確定哪條路線是最好的，甚至在匈牙利進行戲劇性的連夜調車。這些不平衡被緩慢而肯定地解決了。當然，這款車在平順性上從來比不上雖然有點轉向不足但非常平衡的梅賽德斯，但駕駛艙內的感覺要好得多。維斯塔潘在銀石賽道F1 70周年大獎賽上的勝利證明了賽車並沒有那麼糟糕，他覺得空氣動力方面的問題在車隊之外被放大了。
正如他所言，如果紅牛製造出了第二快的賽車，那就算不上是一場危機。他對記者表示：「我認為這一點在媒體中變得更大了。我們有第二快的車，我覺得圍場裡還有很多很糟糕的車，我們在冬測中有些打轉，但一直以來，當你把賽車開到極限時，駕馭賽車就變得不容易了。也許我們的賽車和梅賽德斯相比有點困難，但可能比威廉士好太多了。所以我認為人們在媒體上說的有點太過了了，我從未真正有過特別不平衡的那種感覺。它確實在這一年中有所改善，特別是從前兩個比賽周末到賽季中期。」但空氣動力異常並不是紅牛在2020年面臨的唯一問題。引擎供應商本田在冬測的進展中也充滿信心，並在賽季初推出了一款升級版的引擎，結果卻發現與梅賽德斯相比，本田實際上落後了一步。在法拉利在2019年引擎看起來明顯領先之後，梅賽德斯在W11的背後對引擎發動了一場「猛攻」，提高自己的比賽，使馬力有了飛躍的提升。儘管紅牛能夠在整個2020年努力克服空氣動力學問題，但相比梅賽德斯，動力不足的問題一直存在。最大的問題是在一圈的比賽中電量耗盡，這讓人很受傷，特別是在比賽中無法快速充電。維斯塔潘補充道：「我們也缺乏極速，特別是在比賽中，下壓力比梅賽德斯我們更有優勢，我認為我們的車就像我在巴林的車一樣，一點都不差。但在一條有很多直道的賽道上，有時會有點痛苦。
本田在賽季中期宣布離開F1，這可能會抹去紅牛超越一切的希望，但烏雲裡的一線希望是，這家日本製造商已經選擇將原本打算用於2022賽季的引擎用到下賽季。從初步指標來看，它在性能方面向前邁進了一步，這可能有助於縮小與梅賽德斯之間的差距。到2020年賽季結束時，紅牛車隊顯然已經縮小了與梅賽德斯車隊的差距，因為維斯塔潘經常威脅到第一名的位置，他最終在阿布達比取得了他F1生涯中首次POLE TO WIN。但是，在阿布達比的表現只是曇花一現嗎？這是因為奔馳出於對MGU-K可靠性的擔憂而調低引擎功率，以及未能駕馭軟胎的雙重原因造成的嗎？或者這是一個真正的跡象，紅牛終於逃離了一直困擾RB16的問題？霍納認為是後者。
他說：「實際上我們在巴林的速度非常強勁。但很遺憾維斯塔潘在第四個彎因為碰撞而退賽。他以千分之五秒的差距錯失了杆位，離開巴林時感到有些沮喪。我們一直在不斷地改進這輛車，我認為在今年最後三分之一的時間裡，我們取得了真正的進步。我們在伊莫拉很不幸，第一個巴林還算不錯，第二個巴林，我們很不幸。在阿布達比擊敗梅賽德斯，成為自2013年以來第一支在這條賽道上擊敗梅賽德斯的車隊，這是一個偉大的成就。這將給整個團隊帶來巨大的能量，因為我們即將進入一個短暫的冬天。
但問題仍然存在：紅牛在下賽季的進步有多少是真實的？雖然單圈成績顯示與奔馳的差距確實縮小了，但這可能是一個錯誤的指標。梅賽德斯公開承認，他們很早就停止了W11賽車的研發，以便將資源投向2021年新的賽車，儘管底盤凍結，但在下個賽季仍然允許對空氣動力學進行研發。當被記者問及，紅牛和奔馳差距縮小是否由於奔馳早就停止今年的升級，霍納說：「我唯一想說的是，顯然我們也還有大量的問題，無論是變速箱、底盤懸掛或其他一些元素。所以賽車的很大一部分是固定的，主要是空氣動力學，可以為明年改變。我們的理念是，不管你今年學到了什麼，你都要帶到明年。梅賽德斯是一支非常強大的球隊，他們很強。但我認為，如果我們能在阿布達比的結果和我們發展勢頭的基礎上，希望我們能給他們一個更艱難的時期。」不管紅牛和梅賽德斯之間在進入2021年之前的差距是什麼，車隊在冬季得到的一個保證是在賽季末對RB16的處理有了很大的改觀。維斯塔潘在阿布達比控制了一切，阿爾本也終於有了一定程度的信心，這表明，今年年初困擾賽車的困難已經被根除了。霍納斷言：「是的，我們已經顯著地改進了賽車，我們已經了解了這些問題是什麼，希望明年我們能進一步解決這些問題。我們需要一輛能在各種不同的賽道上表現出色的車，而梅賽德斯非常擅長製造這種車。」
在2021年之前還需要考慮另一個因素，目前還不清楚哪些團隊會受到影響。技術規定已經改變，試圖減少賽車的下壓力，面對輪胎失效的擔憂或強制要求更高的壓力，這是不受歡迎的。這些變化的關鍵是簡化後輪周圍的底盤結構，擺脫許多複雜的開孔和開槽，這些已經成為車隊研發的焦點。最初有人擔心，減少下壓力的設定將嚴重損害紅牛的高斜率的設計理念，但現在有越來越多的觀點認為，這可能會對梅賽德斯造成更大的影響，因為更長的軸距意味著車隊利用底盤產生下壓力是特別重要的。一年來，為了弄清最初的空氣動力學異常情況，紅牛一直面臨著各種挑戰。而現在，這款車的殘留部分，再加上底盤的調整，可能會成為紅牛2021年開個好頭。但隨著賽季的開始，歷史會重演嗎?