作者|劉工昌
7月18日，4家A股快遞公司披露6月經營簡報，集體交出了期中的成績單。
最出彩的當屬順豐控股。年初受疫情影響，四通一達均不同程度地停運，六大快遞公司中只有順豐一直堅持營業。2020年上半年，順豐快遞業務量達到36.56億票，同比增長81.35%，快遞業務營業收入672.31億元，同比增長42.03%。
疫情最嚴重的2月，反而是順豐業績大爆發之時。當月實現業務量4.75億票，同比增長118.89%，營業收入86.40億元，同比增長達77.30%。要知道，因為春節假期，往年的2月，基本上都是快遞行業傳統意義上的淡季。此後，這一趨勢得到延續。2020年3月至6月，公司的業務量均保持了80%以上的增速。
對於順豐控股來說，2020年上半年最大的意義在於，業務量超過申通快遞，摘掉了單量倒數第一的帽子。此前多年，順豐的業務量在六大快遞公司中墊底，業務量增速也低於行業均值。按照目前的增長趨勢，公司有望在2020年正式摘帽。
將來我們回過頭來看，2020年的疫情影響，或許已經成為快遞行業劇變的風向標。
順豐出現大降價
數據顯示，今年上半年順豐營收達到了701.88億元，快遞業務量為36.56億票；韻達營收為132.87億元，快遞業務量為56.29億票；圓通速遞為115.74億元，拿到49.36億票業務量；申通快遞營收達到88.64億元，快遞業務量為35.18億票。
在行業競爭逐漸加劇的形勢下，6月快遞單票也進一步下跌。其中，順豐6月單票收入同比下降22.92%，為17.89元；韻達單票收入2.36元，同比減少25.79%；圓通為2.16元，同比減少28.28%；申通單則同比下滑27.37%，為2.07元。顯然，在年初受「黑天鵝」影響後，第二季度又迎來了復甦，市場競爭和價格戰也越發激烈，就連順豐也沒能倖免。
由上可知，業務增速方面，順豐繼續領跑，圓通連續兩個月超越韻達排在第二，申通快遞增速排名第四；而在業務收入指標上，只有順豐同比增幅跑贏行業平均，其他三家均跑輸行業，而申通增速最低；單票收入上，四家公司均低於行業平均水平，順豐降幅最小，圓通降幅最大。
疫情對業績的影響當然存在，但更重要的原因是，順豐自2019年年中發起的價格戰，攪亂了行業態勢。
令人難以想像的是，一向走高端路線的順豐今年主動放下身段，雷霆降價，直擊四通一達擅長的電商件，用單票收入換業務份額。
順豐的單票收入從2019年6月開始同比下降，當年11月首次跌破20元。2020年6月，公司單票收入為17.89元，同比/環比均出現下滑。
2020年前6個月，順豐的平均單票收入為18.39元，同比下降22.18%，較上年同期的23.63元，每單便宜了5.24元。
順豐這一突然之舉令原本因疫情苦不堪言的四通一達手足無措。畢竟，行業裡面有一句話，不怕通達漲價，就怕順豐降價。它們跟不跟，都是個問題。
不跟，在如此激烈的市場競爭中，怕丟了客戶。跟，在成本上漲和價格下降雙重夾擊下，本就相對微薄的利潤，只會每況愈下。
最終，其他快遞公司不得不被迫加入價格戰。今年上半年，韻達股份的單票收入為2.36元，同比下降28.47%；圓通速遞）為2.37元，同比下降25.63%；申通快遞為2.52元，同比下降21.98%。
即便大家一起降低單票收入，順豐2020年上半年的單票收入仍然超過18元，大概是其他3家公司的7-8倍。順豐有本錢，其他快遞公司大多已危如累卵。那麼，現在的問題是，如果順豐控股繼續降價，四通一達要不要繼續跟？
要知道，這些快遞公司前幾年就是藉此逼順豐的。
比如上半年單票收入降幅最大的韻達股份，此前正是價格戰的老手。1999年，離開申通的聶騰雲創立韻達，通過價格戰在申通、順豐的壓制下快速崛起。2019年，已經成為業務量老二的韻達，通過漲價和調整業務結構，將年度平均單票收入提升至3.22元，推動業績大幅增長，在快遞行業實現「坐二望一」。但到了2020年上半年，韻達單票收入下降近3成，儘管業務量增長近3成，還是令營業收入下降了6.97%。
順豐控股通過降低單票收入來提升業務量，在可承受的範圍內以營業收入的相對降低換來交易量的劇增，以錢換市場實現動態平衡。四通一達被動跟進，降價的空間還剩下多少？
快遞市場整體增速連年下滑，增量競爭已經逐漸過渡到存量爭奪，當整個大盤的高速增長不再持續，沒有未雨綢繆的競爭者，該怎麼辦？
順豐一向以相對高檔穩定聞名，為何此時要打起價格戰呢？
援助武漢總架次多過東航南航總和
順豐底子硬的根本在於其服務水平公認的行業一流。
7月19日，順豐航空有限公司一架註冊號為B-20EF的B757-200F型全貨機正式入列，順豐航空機隊規模由此增長至60架，不僅刷新了國內物流公司的機隊紀錄，更開啟了自己的一個全新篇章。2009年，順豐航空成功首航，到今年已經有10個多年頭，在2012年，順豐開始布局無人機：中小型無人機、水陸兩棲無人機、大噸位改裝無人機相繼亮相，無人機機隊已初見規模。
2018年，順豐籤署了戰略合作協議，大力推進物流無人機的應用。這也意味著，無人機取代快遞員送貨，指日可待。同時王衛特意開辦了無人機駕駛培訓學校「順豐大學」，專門培訓快遞小哥，幫助他們實現轉型升級。
2016年，隨著首架B767-300BCF正式投入運行，順豐航空機隊規模擴展至30架；2017和2018年，分別採購10架飛機。截至2019年末，順豐擁有58架自有全貨機，2020年增長至60架，其中超大型B747-400ERF有了兩架，B767-300BCF也有了8架，作為主力的B757-200F則有33架之多，搭建起了順豐空運的梯隊力量。2016年起，順豐在湖北鄂州規劃建起機場，打造「中國孟菲斯」。
2020年3月27日，「同舟共濟戰疫情，理性投資克時艱——深交所走進順豐控股」線上活動在全景網舉辦，順豐控股董事會秘書甘玲在活動上介紹，順豐每年都有購機計劃，今後也會不斷壯大順豐的航空能力。目前公司各種機型，覆蓋波音747、767、757、737多個機型，在規模上也是全球第四大的貨運航空機隊，中國第一大貨運航空公司，公司還會繼續增加大型和中型客機。
必須要說，順豐航空的起航還是非常有遠見的決策，它是中國整個物流行業首家民營快遞航空公司，當然現在也是最大的貨運航空公司。長期以來，順豐都以高效、高速、準時享譽行業，是整個國內物流行業的標杆企業，是重要文件和商品配送的首選物流公司。也正是因為有了順豐的這種高效高品質服務，才有了遠遠超出其他物流公司的單價。
疫情期間，王衛的飛機也是給力，截至3月底運送醫療物資的班次比東航和南航加起來還要多，立足武漢，同心戰疫（順豐是國內第一個「逆飛」武漢的航空公司，據Airsavvi數據顯示，1月25日至3月26日時代，順豐航空救濟武漢的航班多達242架次，居世界航空公司之首，排在第二位的是東方航空，共121架次）。
順豐在航空上面的長久布局，成為這次疫情中得以突圍的碾壓級優勢。
從其官方公眾號的信息可得知，1月24至今，順豐航空逐步開啟了從深圳、杭州、北京、淮坊、寧波、呼和浩特、長春等地飛往武漢的防疫物資運輸航班。截至2月20日，該類型航班總量已達到107個，累計貨量2,682噸。另外，還恢復了去往美國、歐洲、印度等地的國際貨運航線，並承運來自海外的各類醫療防疫物資。
這家民用航空的表現甚至一度超過「國家隊」，截至3月4日，順豐航空執行的援助武漢航班總架次，比東航和南航加起來還要多。
在疫情之中體現了自營重資產在物流行業的反脆弱能力。同時管理模式上的差別也是此次疫情快遞行業冰火兩重天的原因之一。
和順豐相比，四通一達採用的是加盟或直營+加盟的運營模式。加盟模式的優勢是，企業的管理成本相對較低，而直營模式帶來更高的管理、運營費用。
這也是很長一段時間內，順豐淨利率始終低於同行業的主要原因。
但加盟模式的弊端也很明顯，隊伍鬆散，不聽指揮，總部無權要求各加盟店在疫情期間也堅守崗位。而直營的管理壓力雖然比較大，但牢牢掌握核心資源，對各個業務環節進行控制，擁有對資源的絕對調配力。
順豐的直營優勢在這次疫情中得以凸顯，總部控制了全部快遞網絡和核心資源，包括收發站點，航空資源、員工等。上令下達，步調一致，效率奇高。
這也是為什麼順豐能從年三十開始就開足火力的原因，疫情期間，其總計為湖北運送超1億件包裹，而彼時，各大加盟制快遞企業還無法復工。
三通一達跟不上
資本金的充足與否，也是這場價格戰能否運行的關鍵。
順豐敢這麼做，源於手頭不缺錢。而不缺錢的緣由又源自其遠遠超出其他物流企業的單票收入。即便大家一起降低單票收入，順豐2020年上半年的單票收入仍然超過18元，其淨利潤大概是其他3家公司的7-8倍。
3月23日晚，順豐控股公布了2019年年度報告。年報顯示，2019年順豐控股實現營收1121.93億元，同比增長23.37%；歸屬於上市公司股東的淨利潤57.97億元，同比增長27.23%；總資產925.35億元，同比增長28.94%；資產負債率54.08%，同比上升5.73個百分點。
業務方面，2019年順豐控股速運物流及供應鏈收入1109.01億元，同比增長23.67%；其中速運物流收入1059.83億元，同比增長18.71%；快件量48.31億票，同比增長25.84%。
經中國證監會「證監許可[2019]1903號」文核准，順豐於2019年11月18日公開發行了5,800萬張可轉換公司債券，每張面值100元，發行總額58億元，期限六年。經深交所「深證上[2019]786號」文同意，「順豐轉債」於2019年12月9日起在深交所掛牌交易，並於2020年5月22日進入轉股期，轉股起止日為2020年5月22日至2025年11月18日。
另外，順豐控股是A股4家快遞公司中唯一一個將增值業務做上規模的公司，其他快遞公司雖多有布局，但仍然處於萌芽階段。
2019年年報內容解釋稱，為應對消費結構調整帶來的市場需求變化，公司適時調整產品策略，針對特定市場及客戶推出新產品，實現傳統業務增量增收，2019年下半年速運物流及供應鏈收入實現遠高於行業平均的增長率。同時，公司快運、冷運及醫藥、國際、同城、供應鏈等新業務持續發力，新業務收入佔整體營業收入的比重進一步上升至25.63%，新業務收入的快速增長拉動公司整體營業收入增長。
年報顯示，除時效板塊、經濟板塊等傳統業務穩健增長，貢獻可持續、健康的收入外，順豐控股在快運、冷運及醫藥業務、同城急送等新業務保持高速增長，綜合物流能力進一步加強。
其中，順豐控股2019年快運業務、冷運及醫藥業務、同城急送整體實現不含稅營收分別為126.59億元、50.94億元、19.52億元，同比增長分別為57.16%、32.54%、96.12%，業務均保持快速增長。國際業務實現不含稅營收28.39億元，供應鏈業務實現不含稅營收49.18億元，保持穩健發展。
2020年上半年，順豐呈現出營業收入和業務量雙增長的良性發展態勢。業內人士表示，尤其是增量紅利有望在Q3和Q4延續，全年營收有望突破1500億，得到高毅傳奇基金經理馮柳為首的公私募機構重倉買入，而截至目前順豐的最新市值為2904.79億元，正在向500億美元（3500億人民幣）衝擊。
一切說來，無非就是順豐有錢有條件玩得起，而其競爭對手三通一達跟不上。
定位決定命運
浙江桐廬，被譽為中國的快遞之鄉。1993年，出來幹快遞的桐廬帶頭大哥聶騰飛創建了申通，後來其弟聶騰雲創立了韻達，2000年喻渭蛟創辦了圓通，2002年賴海松創立了中通，他們都是桐廬人。
桐廬幫的生意方式，就是依靠同鄉之情的傳幫帶，也像一種無形的契約，用特別的「加盟模式」織起了龐大的快遞網絡。
早在1993年，一家叫順豐的快運物流公司就已經在廣東順德創立，創始人正是王衛。2002年，順豐在深圳福田設立了企業總部。據說王衛曾多次拒絕馬雲的召喚，也拒絕了Fedex的收購。
順豐做快遞的定位在變動，剛開始也和桐廬幫一樣，為了降低成本，搞加盟制，但這導致各加盟商未為自己利益惡性競爭，最終使得服務良莠不齊，極大的敗壞了公司聲譽。
痛定思痛的王衛毅然做出決定，2002年，順豐取消了加盟制度，所有網點收歸直營，同時改變市場定位，把「順豐」的標籤打造成注重時效性和保障性的高端快遞，由此順豐開始從區域發家，打造中高端商務件快遞業務。不同於桐廬幫的是，順豐較早就堅定執著地強調並踐行著「自營+重資產投入」的路線。這一點，也使得它在日後的發展路線上擁有更多的獨立自主權。
2015年至2016年間，桐廬系的申通、圓通、韻達，與華南派的順豐，紛紛通過借殼這一最快速的方式完成A股重組上市。
不同的定位與運作方式，決定了他們日後不同的發展方向和命運。
2017年後，隨著網民流量逐步從增量市場轉向存量市場，使得電商市場需要向下沉市場演進。此外，商超品類等線上渠道佔比的提升，驅動網購向小額多頻化發展。這些，都對快遞行業有了新的要求-即更廣泛的網絡，更高的執行效率，更低廉的價格。隨著各大快遞龍頭上市的完成，獲得資本助力的它們開始紛紛通過加碼資本性投入，建立長期競爭中的「護城河」。
可以看出，作為強調自營與重資產擴張典型的順豐，2017、2018年在資本開支方面一騎絕塵，到了2019年仍然高於三通一達、百世、德邦。從趨勢上，桐廬系快遞企業中，中通、韻達在資本性投入方面穩步提升
順豐管理體系和管理團隊的更新換代，外人看在眼裡。當前順豐董事會和高管團隊中，來自高盛等地的精英遍布，只剩一位自1997年跟隨王衛打江山的老人兒；2003年，王衛以7000元一把的高價從韓國進口了一批巴槍（HHT手持數據終端）——十幾萬順豐旗下的快遞小哥人手一把。
HHT手持數據終端使順豐的每件快遞都擁有一個專屬條形碼，客戶的訂單狀態可以直接上傳到網絡。在微信尚未誕生QQ沉迷用戶端沉醉的當年，簡訊聯繫的時代，順豐這波操作無疑在同行的長跑賽場上領先了好幾圈。
另外還有專業化客服（電話接線員）、車載GPS管理等等投入巨資的「阿修羅系統」，在早年全面數據化增效的同時，也讓「計件工資」、「自己管自己」的快遞員月入過萬變為現實。
如今，順豐在快運、同城配送、國際、冷鏈供應鏈等新業務上迎來新增張，2019年10月，還以55億收購了DHL在華的供應鏈業務。但順豐更重科技牌，2019年在科技方面投入高達36億。，也為日後逐步脫穎而出奠定了基礎。
為什麼各大快遞巨頭要如此迫不及待的加大資本性支出呢？主要是兩點：
一是快遞業飛速發展後的的殘酷競爭，而中國式競爭最直接的表現就是競相壓價，而要想在殘酷的價格戰中活下來，又只有兩點：以技術管理提高效率，以擴張提高市場佔有率，以更大的市場份額以攤低成本，以薄利規模來贏取生存機會。
二是運營成本的快速上升。這裡的成本主要包含兩方面，先是用人成本。作為勞動密集型行業的快遞，人工是其最主要的成本構成之一。統計數據顯示，快遞員基本工資的年漲幅在8%-10%，高於城鎮居民人均可支配收入的增速；再就是場地成本，伴隨著房價的飛速上漲，不分重點與非重點各城市的分撥場地租金水平不斷上漲。
三是像桐廬幫這樣以加盟為主的快遞商，區域內各快遞品牌加盟商為了各自的利益，祭出各種手段進行博弈，也帶來成本的剛性上漲。
這就使得「上設備、靠數據、搞培訓」的基層網點生存法則的貫徹勢在必行，而要想做好，持續的投入與源源不斷的資金，這就是各大巨頭加大資本投入的原因。
隨即行業的馬太效應開始顯現，曾經高達7500家的快遞行業呈現合併集中的趨勢。
堅決不向阿里低頭
阿里於2013年聯合眾多企業，打造菜鳥網絡，這其中的核心勢力就包括順豐與三通一達等快遞企業。2016年，菜鳥網絡獲得新加坡政府投資GIC、淡馬錫等機構的合計100億元投資，推動物流網絡建立。
2017年9月，阿里加快了步伐，追加53億元戰略投資，持股比例增至51%，以絕對控股地位將菜鳥網絡牢牢握在手中，並宣布未來五年投入1000億人民幣建設物流網絡，實現中國24小時、全球72小時必達。
在對快遞企業的投資方面，圓通於2015年獲得阿里和雲鋒基金投資，目前合計持股約9.9%；中通於2018年獲得阿里和菜鳥13.8億美元投資，阿里現持股8.7%；申通於2019年獲得阿里人民幣46.6億元投資，阿里現持股14.6%。此外，美國上市的百世（合併了匯通），阿里和菜鳥分別持有23.4%和5.6%股權，是最大股東，並於2019年再次認購百世發行的1億美元可轉債。自此，阿里以菜鳥網絡，結合參控通達系股權的快遞版圖初現。
倒是最初以中高端「商業件」打天下的順豐，一直在堅持「走自己的路讓別人說去吧」的路線，仍保持著獨立發展的勢頭。
2017年6月，順豐關閉阿里菜鳥網絡數據入口，劉強東、騰訊力挺順豐，王衛也在馬化騰的熱情邀請下參加了粵港澳大灣區論壇，還說了段意味深長的話。大致是，企業開放和保守，是一把手的「一念」之差，未來企業不合作會被邊緣化。10年就是2千億（順豐）和2萬億（騰訊）的區別。他還建議企業設立X部門、CXO崗位，和各個企業對接，把優勢結合起來。
順豐做了騰訊投資（2018年）和物流領域頂尖機構鐘鼎資本的LP，和網易、中郵、中鐵、各有項目交集。倔強的順豐拒絕了阿里物流大家庭，和三通一達（通達系）決裂，連豐巢這個項目也一點不留餘地（2015年6月，順豐牽頭聯合申通、中通、韻達、普洛斯等投資5億成立豐巢科技，當時順豐持股35%，申通、中通、韻達各持股20%，普洛斯持股5%，但2018年，順豐「勸退」通達系，退出豐巢）。
雖然沒有如通達系一樣最大程度分享電商行業的紅利，但也避免了因對電商巨頭業務依賴而被迫站隊。近年雖然各種電商的嘗試並不成功，但通過持續的重資產投入，並藉助資本市場接連收購夏輝冷鏈，DHL中國業務，承接唯品會分拆出來的品駿物流，順豐開闢出了另一片天地，並得到了現階段市場的認可。
綜上，再加上默默耕耘，依託京東電商體系後發制人的京東物流，似乎標誌出中國快遞市場在阿里入局之後，要演變為背靠菜鳥的阿里系、順豐和京東的三足鼎立之勢。
新四足鼎立格局形成
2020年疫情順豐、京東這樣以重資產自建物流體系著稱的企業便顯示出了獨特的韌性，也受到了市場追捧。快遞行業，也隨著疫情的衝擊在業績端加速分化。
其實幾家上市快遞企業的業績在2019年就已經逐步分化，德邦憑藉大貨快運佔據一席之地，但幾次跨圈快遞效果卻難言很好；順豐通過收併購，至少開闢了「合同物流」又一個千億的新徵程；阿里參控股的桐廬系，則分化明顯。
本來眼看著阿里就要聯合菜鳥將整個桐廬系全盤接入其物流版圖，然而有趣的是，2020年，經過多輪談判，本來坊間傳言甚至意圖控股韻達的阿里，最終只拿下韻達2%的股份。隨後，韻達轉身參與了以大貨快運為特色的另一上市公司德邦的定增，似是要結成聯盟，不願站隊阿里。
這樣快遞行業就形成了韻達+德邦系，順豐，阿里系，外加自營的京東系，四足鼎立。
從快遞的競爭者角度來看，順豐除了通過收併購拓展邊界，亦在連接客戶交付與快遞員的「豐巢」發力，一時間引起了社會輿論的強烈反彈。不過在快遞櫃這個領域，真正的玩家也就只剩下背靠順豐的豐巢，與背靠阿里的菜鳥。需要注意的是，豐巢合併中郵之後的快遞櫃份額已經佔據70%，即王興「7:2:1」理論下絕對的市場壟斷地位。
伴隨著電子商務的飛速發展，尤其是2013年至2014年京東模式的成功與上市，讓電商巨頭阿里開始通過菜鳥網絡踐行電商快遞的整合；2016年前後，頭部企業紛紛上市，讓快遞業的競爭從業務層上升到了戰略與資本層，梯隊開始分化；如今疫情衝擊，馬太效應強化，而電商新貴拼多多的強力崛起，再次讓本已穩固的局面平添變數。（快遞江湖，昔日大佬恐掉隊？混沌超騰邦控股有限公司 投資總監）
順豐與拼多多結盟？
順豐對整個的行業規劃有著自己清晰的布局，首先在2018年3月，順豐以17億收購零擔業實力派新邦71%的股份，填補了自身重貨產品線的空白。4月，順豐控股參與美國物流平臺Flexport新一輪融資，拓展國際事務。緊接著8月份，順豐與美國夏暉集團資源整合成立新夏暉，使得順豐開拓了運輸中冷鏈技術；10月，順豐控股收購DHL在中國的供應鏈業務。
這些舉措使得順豐在重貨、冷運、同城配送、國際業務的增速分別達到了96%、48%、159和41%，可以說順豐眼光獨到，並且為自身準確定位，增強了大物流時代的核心競爭力。
但順豐沒料到的是，由此帶來的是估值腰斬和大股東拋售，2017年2月順豐借殼鼎泰新材上市,其股票市值在同年三月達到巔峰3226億元，但到2019年1月15日，收盤時順豐每股為32.60元，其市值僅為1440.2億元，與巔峰時相比蒸發了1786億元，縮水超55%，並且順豐的重要股東在2018年減持6000多萬順豐控股的股票。
不願依附於人的王衛只能加大融資力度。2017年2月定向增發募集資金淨額量達78.22億元，並於同年6月發行20億元公司債券，之後更是在境外發行5億美元債券及其他數十億元的公司債券、超短期融資券、中期票據，累計約300億元，使得資產負債率達到46.77%，明顯高於同行。
為什麼業內第一、高端物流、最快快遞的好口碑會帶來這樣的結果呢？
上面說了，目前物流系統的四足鼎立中，阿里與京東有各自強大的電商系統，不愁貨源，韻達+德邦則處於觀望中，剩下的順豐似乎是在單打獨奏，難道它真的不怕電商瓜分殆盡，貨源枯竭？
2010年開始，順豐的市場佔有率逐步下跌，一度跌出前五，直到2017年才止住跌勢。
2019年，我國快遞總量突破600億件。中國包裹量60%的淘寶由於對物流成本的敏感，只有不足5%的客戶選擇順豐。
可以看出，順豐股價下跌與大股東減持，其實都是源於一個問題，公眾對物流頂端的順豐持續發展貨源的擔心。難道王衛自己真的一點都不為此擔心？
2015年8月，剛剛成立的拼多多完成了首輪數百萬美元融資，領投方是孫彤宇、段永平、丁磊、王衛，這四人分別被外界定義為是黃崢的神秘軍師、人生導師、領路人和契合的商業夥伴。
王衛投資拼多多的初衷是想做電商。不過隨後黃崢卻直接給王衛潑了一盆冷水，「你們做電商肯定做不成，你見過哪家快遞公司做電商做成的?」儘管如此，王衛還是成了拼多多的天使投資人。王衛在拼多多的天使投資，則像是如今彼此成就的最具眼光的一步棋。
2020年7月1日，拼多多創始人黃崢宣布，將正式卸任拼多多CEO，根據最新披露的SEC公開文件顯示，黃崢持有拼多多股份比例由原本的43.3%降低至29.4%。依照當前拼多多市值1028億美元計算，其個人資產將減少142.89億美元，約為1009.5億人民幣。這筆市值千億的股份，除了劃歸原本屬於天使投資人的比例，還有兩塊股份基本被拿來做公益。
拼多多合伙人有啥權力？1.直接決定誰任執行董事。2.提名和推薦執行長，並由董事會任命。3.提名新增的合伙人候選人。4.投票選舉新增或退出的合伙人。5.修改合伙人制度的，須經75%的合伙人同意。（黃崢放心卸任拼多多CEO，出讓3.7億股支持的合伙人制度到底是啥？202007/08股權觀察室）
至此可能有人要問了，王衛在拼多多中佔據如此核心的天使投資人地位，其順豐物流為什麼不搭乘狂飆突進的拼多多乘風破浪呢？
這裡有一個根本原因，順豐以高質著稱，自然以高價相應；而拼多多產品以廉價著稱，發送物流費用自是當以低價相對。如按順豐以前的快遞單價運送的話，可能都佔到拼多多平均客單價的40%了。
如今情況不一樣了，隨著拼多多入股國美，而帶來品類的擴充，致使國內外許多知名家電品牌開始入駐，產品價格分量增加，這對物流無疑提出了更高的要求；與此同時，面臨阿里系及京東系擠壓的順豐，也在2019年推出「電商特惠產品」。已收編中郵速遞易的豐巢，市佔率達到70%，正式變為第一（2020年5月，順豐宣布豐巢與中郵智遞（速遞易）展開股權重組，交易完成後，中郵智遞將成為豐巢的全資子公司，此前，中郵智遞旗下的中郵速遞易一直是豐巢最大的競爭對手）
這無不意味著一件事：拼多多在「上升」，順豐在「下沉」。在新世紀的第二個10年，兩者終於找到了交匯點。至此，「五環外」的黃崢，遇見同樣低調神秘、不見媒體的王衛，應是默契一笑。（王衛收割，順豐站隊中國經濟網 發布時間：07-1020:12中國經濟網官方帳號文|梨枝）
如果順豐能夠背倚強大的拼多多，那就在貨源上有了與阿里系和京東系足夠抗爭的資本。再加上其在電商之外物流系統良好的聲譽與無與倫比的規模效應，順豐的春天絕不是短暫的一季。