GranCoupé是寶馬旗下近年來熱賣的產品2012年推出的6系GranCoupé全球賣了近7萬輛；2014年推出的4系GranCoupé則熱賣了超過30萬輛。在2019年推出8系GranCoupé之後，同樣大受歡迎。總計GranCoupé家族累積部署超過40萬輛，成為寶馬旗下重要的產品線。因此乘著豪華品牌不斷向下延伸產品線的風潮，寶馬也決定推出全新的2系GranCoupé，來吸引年輕的群體。
二合一的六邊形水箱護罩，便是8系所採用的新一代寶馬跑車造型元素，既融入了新一代家族的巨大雙腎形水箱護罩，也以六邊形的外緣趕上時代的潮流。而外寬內窄的楔形左右頭燈組，引導著視線的焦點，集中在水箱護罩的中央下方，帶來較低的視覺重心。從與轎車相似的A柱開始，2系GranCoupé的車頂線條充份表現出Coupé車型的流暢與柔美，完美地融合了C柱，打造出類似斜背般的車尾線條。
使用方便的車尾行李箱並沒有太過冗長，精練地收斂了所有的線條，並以小小的鴨尾設計，畫龍點睛地帶來性能的點綴。而當然無窗框的設計，在現代的GranCoupé產品中，是必要的基本設計。而在這樣的主軸之中，前低後高的平行雙腰線，在後門上交錯而過，進一步把視覺的重心降低，又不顯得呆板。前腰線又與從前葉子板下方向後延伸的折線上下呼應，更添車側造型的利落感。
而後三角窗招牌的HofmeisterKink，讓人一見就知道其來自巴伐利亞的豪華血統。視覺轉到車尾，2系GranCoupé的尾燈組採用X4以來寶馬跑車化產品細長型的設計，加上L型的導光線，把橫向視覺拉開，更增加後方跑車的風範。而寶馬的設計師更在燈組之間加上黑色亮面的橫向飾條，為車尾的畫面加上了重點與穩定感，展現豪華品牌的雍容大度。再一次看到2系GranCoupé，車展第一眼的感覺再次浮上心頭這輛車讓我聯想起E46的3系。
相對於縱置引擎的3系以及5系傳統長車頭的修長比例設計風格，橫置引擎的設計，讓2系GranCoupé車頭的比例顯得較短，與E46較近似，讓整車顯得較為紮實。由於印象太重，讓小亮實際去比較2系GranCoupé的車身尺寸，卻驚訝地發現，2系GranCoupé不論車長4526mm、車寬1800mm、車高1420mm，均比E463系Sedan來得大，甚至比起E903系Sedan亦較大，現今汽車小夥伴所享受到入門級產品的尺寸，已比原本中型轎車尺寸還要來得大。
在所有尺寸之中，2系GranCoupé僅有軸距2670mm是比E46的2700mm略小3公分。然而當小亮拉開車門，坐進2系GranCoupé的車內之中，卻發現其空間表現其實相當出色，比起我們曾擁有的F20118i公務車來看，由於沒有縱置引擎與變速箱延伸至前座的空間，因此駕駛座與副駕駛座的足部空間都是方正而完整，一點也不顯得侷促。後座的空間表現更是令人驚豔，以小亮173公分的身高坐在後座，膝部與前座椅背還有超過1個拳頭的餘裕，前後空間的表現極為出色。
在流線的外型、寬大的車內空間之後，寶馬還為2GC留下了430公升的行李箱空間，滿足載物的需求。而且後座椅也有4/2/4的分離式設計，讓使用更具有彈性。2系GranCoupé的行李廂設計使用十分方便。採雙層式設計，層板高度與行李廂開口齊平，不論是置物或是取物，均直覺便利，不需要額外的搬拿抬高。而在層板下方則有充裕的置物空間，對於有周期性活動的車主使用十分便利。
象是球類運動的球拍球具、運動鞋等，均可以收納於此，以便隨時換裝取用；而日常使用則將層板蓋上，保留清爽整齊的行李廂，與2系GranCoupé利落帥氣的外型相映襯。整個空間唯一的弱項，就是後座頭部的空間。受到流線化車頂與C柱的設計，Coupe式的車輛後座頭部空間一向表現不佳，2系GranCoupe亦不能例外。小亮以標準坐姿入座，頭髮正好會與後座上方的天篷磨擦，雖不至於到頂到，但是也沒有額外的餘裕。
當然在膝部有充份空間的狀況下，些微讓臀部前移，就可以找到很平衡的乘坐姿勢，不過對於腰部的支撐效果就會有所折損。在實際試坐之後，2系GranCoupé的內飾用料與組裝的精緻度，較我們所擁有前一代的118i還要好上不少。前一代的1系在車門把手的組裝還有些間隙，所使用的塑料材質亦較硬，長時間使用的手感並不佳。而這次所試駕的2系GranCoupe組裝間隙極小，整體入手的質感符合豪華品牌客層的要求。
而在試駕的車型上，車內的配置亦是相當的豐富，包含清一色的LiveCockpit數字虛擬儀表，搭配大尺寸的抬頭顯示器，把駕駛過程中各種次級系統的信息，全數顯示在駕駛的眼前，讓駕駛不需要分神轉頭查看，提升安全性。而配置的M運動方向盤亦提供厚實的手感，十分符合運動化的形象。中控臺上方則是新一代的六邊形設計，結合大尺寸的液晶屏幕與第7代的寶馬OS信息娛樂系統，讓使用者能享受最新的各種信息科技。
加上觸控手寫的iDrive設計與手勢控制，直接把頂級7系的人機界面，搬到2系GranCoupé之中。而在頂級的M235iGranCoupé，內飾的等級更上層樓。座椅為全皮麵包覆，雙前座還是桶型椅設計，提供激烈操駕時更為良好的支撐效果。而數字儀表上亦有M235i的專屬字樣，時時刻刻彰顯旗艦地位。對於熱愛寶馬品牌駕馭特性的小夥伴，對於全新的1系以及2系眾多車型或多或少城市所保留。
因為這一代的1系與2系拋離了寶馬招牌的前置後驅底盤設計，全數採用了前橫置引擎、前輪驅動為主的UKL2底盤。在GranCoupe勁帥的外型之下，寶馬的車迷總不免好奇，招牌的駕駛樂趣，還留下了多少？這正是小亮一行人遠道而來試駕所要了解的重點。原廠為了國際媒體試駕，在現場安排了220dGranCoupé以及M235iGranCoupé等2種車型。
然而因為柴油車型不在一些地區部署計劃之內，在我們特別要求之下，原廠安排了入門版的218iGranCoupé供一些地區媒體使用，加上同樣會引進的M235iGranCoupé，成為小亮等一行人在裡斯本馳騁的座駕。先說結論，經過一天的試駕，我覺得2系GranCoupé的表現，相當的不錯。動態表現方面，操駕樂趣一向是寶馬的賣點，因此在底盤的設定上，2系GranCoupe全車系採用前麥佛遜、後多連杆的懸掛設定，提供精確的操控表現。
在入門的218i上標配16寸的輪轂與標準懸掛設定，如果加選M運動懸掛，除了更為硬調的阻尼，車高也會降低1公分，讓整體的性能氣息更為濃烈。而寶馬也提供Adaptive電子懸掛選配，讓車主可以隨時切換軟硬，提供更全方位的使用。M235i則是四輪驅動設定配上專屬的懸掛設定，還有加粗的防傾杆，提供性能取向的小夥伴運動化的選擇。寶馬還表示，2系GranCoupé全車系的車體剛性均有提升，提供動態操控良好的基礎。
開著前驅的218iGranCoupé進出彎道，寶馬基礎的設定十分中性，因此當車輛在不大的彎道之中，你不會感覺到與F20的1系有太大的差異。而若是較急的彎道，以車上的側向力感知器數據大約在0.5G左右，傳統前驅車車頭略略指向彎外的特性就會開始出現，開始讓你覺得這是一輛前驅的車。然而即便出現這樣的傾向，並不代表它沒有進一步進攻彎道的能力。
當你繼續踏下油門之時，你會發現2系GranCoupe進一步地向彎點切進去，車頭並沒有因為側向力加大而向外拋開，而是能穩定地走在你設定的路線，完成過彎的動作。寶馬的工程師表示，這是因為前驅的2系GranCoupé均配置有電子防滑功能。而且不僅僅是一般寶馬車型上由DSC處理器所控制的電子防滑功能，更是升級版的ARB近致動器版控制系統。
ARB的電子防滑程序由引擎計算機負責處理，信息的路徑僅有1/3傳遞速度快3倍，而決策的命令回傳也快3倍，讓整個電子差速器的運作比起用DSC系統的電子差速器運作快上10倍，因此在激烈控制時能更快速調整電子差速器的作用，提供駕駛人更精密完美的過彎體驗。此外2系GranCoupé還有寶馬PerformanceControl的輔助系統，其會依駕駛需求有車輛狀況，控制車輛水平旋轉的動態，讓車輛保持在中性的控制表現。
而在車系的頂端，寶馬打造了M235iGranCoupé這款MPA車型，供喜好性能與操控樂趣的寶馬車迷選用。M235iGranCoupé採用的是xDrive四輪驅動系統，以提供更良好的抓地力表現，以搭配8速手自一體變速箱，讓306匹馬力能夠盡情地發揮。僅僅這樣當然還不夠，寶馬還下了重本為前軸加上了Torsen機械式限滑差速器。在Torsen限滑差速器以及後輪亦有驅動力的輔助之下，M235iGranCoupé在彎道之中的動態表現，就與218iGranCoupé完全表現出不同的水平。
在彎道之中踏下油門，M235iGranCoupé可以清楚感覺到動力紮實地傳遞至地面，車輛在各種速度之下都能維持中性的轉向，走在所設定的路線上，紮實的前進。雖然與過去後驅版的1系在高速時開始感受到車尾向移的傾向不盡相同，但是紮實穩定中性的動態表現，在彎道中依然可以帶給駕駛者極高的駕駛樂趣與享受。而M235iGranCoupe搭載M運動的懸掛系統以及加粗的防傾杆，雖然在道路上略顯彈跳，但是在高速下的穩定與明快，也是218iGranCoupé的一般版懸掛所無法提供的。
原廠還表示，M235iGranCoupé還標配有LaunchControl功能，可惜在本次試駕為公路行駛安排，並沒有適當的場所可以好好試試。整體而言，2系GranCoupé的產品表現是不錯的。雖然是植基在UKL2底盤上的產品，但是寶馬的工程師運用長年來底盤上的專精，調出了相當的駕駛樂趣，不論是218iGranCoupe或是M235iGranCoupé，都可以有相當多的享受。後座的頭部空間雖然有所限制。
但是2系GranCoupé開宗明義就表示這是一輛適合頂客族或是孩子還小的小家庭使用的產品，後座搭載成人的需求原本就是非常態式的，因此這個也算不上是缺點，而是設定上的取捨。但是在一些地區上，梅賽德斯奔馳CLA已經經營了7年之久，並已在2019年進入第2代的產品，2系GranCoupé是否能獲得小夥伴的青睞，其實還需要面臨CLA的對抗。
就2款產品來看，M235iGranCoupé的部份我覺得是不用擔心的。M235iGranCoupé直接的對手是CLA354Matic，兩者都是306匹的動力、都是四輪驅動系統，CLA354Matic是7速手自一體變速箱，而M235iGranCoupé則是8速手自一體變速箱，就產品規格來看是不分軒輊。而真正量販車型的對決工作，則是落在218iGranCoupé的身上。
梅賽德斯奔馳在此提供的入門車型CLA200，同樣是前輪驅動設定，但是所搭載的是4缸1.3升163匹馬力的汽油引擎。相對的，218iGranCoupé則是搭載1.5升3缸汽油渦輪增壓引擎，動力輸出140匹。同樣都是7速手自一體變速箱，但是218iGranCoupé的動力就小上了一截，在競爭上似乎居於弱勢。然而這樣要下結論還過早，因為寶馬其實也還有20i的動力，只是新一代的1系與2系因為生產排程的關係，目前僅推出18i等級的動力。
屆時的220iGranCoupé相信應有190匹以上的動力，那對於CLA200而言就顯出優勢。而現行的218iGranCoupé雖然動力較低，但競爭力需要看汎德與原廠協調出來什麼樣的配置等級搭配什麼樣的價格。若是在配置與價格搭配良好之下，與CLA200拉出一定的價格區隔，搭配豐富的配置，相信亦能吸引不少小夥伴的青睞。而且不同於梅賽德斯奔馳，寶馬並沒有1系Sedan這樣的產品，因此218iGranCoupé還會對於A系Sedan的客層產生吸力，能夠創造出不同的綜效。