在很多人眼中，2020年是兵荒馬亂的一年。因為疫情，我們看見不少生離死別，也看見滿城凋敝，所以在武漢解封的那一瞬間我們更強烈感受到生命的可貴。對於2020年的車市而言亦是如此，無論是全球市場還是國內市場，疫情引發的陣痛與汽車消費市場時刻同在。但是在越困難的環境下，人們反而擁有越強的求生欲。當不少人都覺得2020車市要再次陷入滑鐵盧時，二季度開始展現的反彈苗頭讓人們看到了生的希望。進入本該是淡季的三季度，更是連續多月逆勢反超，下半年各大車企強勢扭轉的態勢讓2020年再次迸發出反超的曙光。此時，2020年已經畫上句點，當我們回看身後，會看到多少汗水淚水？翹首2021，又會看到多少生機與危機？
2020如你所願
在疫情仍舊猖獗的上半年，無論是資本市場還是官方機構，對於2020的成績都持相對悲觀態度。
2020年3月份，中金公司就認為，受國內外疫情影響，2020年中國乘用車市場銷量降幅或在12.5％左右。到了5月份，就連中汽協也表示，樂觀估計，如果國內及海外疫情得到有效控制，預計今年國內汽車市場銷量下滑15%；悲觀估計，如果海外疫情繼續蔓延，預計國內汽車市場銷量下滑25%。直到大家看到七八九月車市接連逆勢回暖，人們才終於確信了生的希望。12月11日，中汽協秘書長付炳鋒表示，2020年國內汽車市場銷量有望達2500萬輛，汽車產銷降幅有望收窄至2%以內。為了實現從15%到2%的逆轉，無論是政府部門還是車企都使出了渾身解數，又是汽車下鄉，又是新舊置換，還有各地低至五折的折扣或是動輒上萬的優惠……事實證明，命運不會辜負努力的人。
從4月份開始，國內汽車市場開始逐步恢復，月度銷量同比持續保持增長，截至12月，汽車產銷已連續9個月呈現正增長。2020年全年汽車產銷2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2.0%和1.9%，與上年相比，分別收窄5.5個百分點和6.3個百分點。其中乘用車市場2020年全年累計銷量達1928.8萬輛，同比下降6.8%。可以說，2020年年末實現了年初未曾想像的佳績。在2020的逆轉大戰當中，SUV車型仍然展現出堅挺的市場地位，全年累計銷量894.8萬輛，同比下降2.4%；而轎車車型則相對乏力，全年累計銷量925.0萬輛，同比下降8.8%。但要數最大的功臣，那必須是新能源汽車。新能源乘用車全年累計銷量達到110.9萬輛，同比增長9.8%。新能源車市的積極信號一進入下半年就開始明顯爆發；數據顯示，7月我國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長15.6%和19.3%；到了8月，新能源汽車產銷再度增長，分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%，產銷均刷新了月度歷史記錄，增幅也大大超越了同期乘用車市場整體6%的增幅。尤其是在國民神車五菱宏光MINI EV面世後，我們不僅看到了新能源市場的重大利好態勢，同時還難得地看到了稱霸市場多時的國產Model 3遭到碾壓，讓新能源汽車消費呈現高低兩端分化明顯的局面。所以，2020車市的逆轉不只是一場銷量逆襲戰，同時也是一場細分市場格局變動的暗戰。
最大贏家卻未必最好過
面對艱難的日子，人們常說「困難的事，往往是機會的所在。那麼在並不平坦的2020年，誰會是抓住機會的玩家？
從銷量數據來看，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車、東風日產無疑是最大的勝利者，作為銷量排行榜排上前五的車企，以上五者均成功突破了100萬輛。其中銷量最拔尖的一汽大眾全年銷量2110300輛，而第五名的東風日產則售出1211893輛。但是從同比銷量變化幅度去分析，強大的前五名背後實則日子也不好過——除了一汽大眾成功實現的1.9%的正增長，後四名廠家均遭遇不同程度的跌幅，最低跌幅的吉利汽車也下降了4.3%，最誇張的上汽大眾直接下滑20.3%。在乘用車市場整體下降6.8%的背景下，上汽大眾這回無疑是一敗塗地。
而在自主三強吉利、長安、長城的競技中，雖然吉利在乘用車領域的成績在三者中位列前茅，但是如果計算整體汽車銷量，長安全年累計銷量約200.37萬輛，明顯碾壓吉利全年132萬輛的成績，而111萬輛的長城只能屈居第三。而長安乘用車同比22.4%的增長態勢也側面說明了長安品牌在2020年使出的狠勁。合資車企方面，日系品牌無疑是中國市場中最堅挺的選手，東風日產位列第五，同比下滑6.3%，而廣汽本田、東風本田、一汽豐田，廣汽豐田則是無一例外同比2019年呈上漲趨勢，廣汽本田漲幅更是達到14.2%。中汽協數據顯示，日系品牌2020年在國內份額從21.3%提高至23.1%，整體增加了1.8個百分比，幾乎追平了德系品牌23.9%的市場份額。其它品牌方面，除了美系品牌出現0.7%的市佔比增幅，韓系、法系、德系車均出現不同程度下滑。其中，法系品牌由於雷諾品牌的退出更是直接跌入谷底。
相信隨著《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的逐步落實引發節能汽車市場地位上升，擅長混動技術的日系品牌在未來的五年裡必將迎來市場份額的進一步提升。
2021有生機亦有危機無論悲喜，2020已經是不可改變的過去時，真正可以被改變被創造的是2021。對於2021年的汽車市場，中汽協副秘書長陳士華表示，預判2021年，我國汽車銷量將超過2600萬輛；其中新能源汽車有望達到180萬輛。細分市場SUV市場將繼續恢復性增長，且增長貢獻度有望繼續高於其他乘用車品種，轎車有望結束下降，呈小幅增長。中汽協近日也放出樂觀信號：2020年汽車銷量自4月份以來保持增長，判斷2020年可能是中國汽車市場的峰底年份，2021年將實現恢復性正增長。對於2020年全年汽車銷量2531.1萬輛的成績而言，2021年實現2600萬輛並不是難事。事實上更讓人翹首以待的，是新能源汽車的表現。威馬汽車創始人沈暉表示「從產銷量數據看，2020年新能源汽車市場確實感覺到了黎明的曙光，但並未達到全面爆發的程度。」在他看來，新能源汽車真正爆發的元年會是2021年。在補貼退坡預期依然存在的情況下，由於雙積分等政策的落地，傳統車企在新能源汽車領域的發力勢必會超乎大家的想像。2021年，純電動汽車產銷量有望迎來大幅增長。此外，在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的糾正下，純電動不再掌握唯一話語權，節能汽車與插電混動車型有機會齊頭並進。
但是危機與升級同在，最讓人擔憂的莫過於汽車晶片。
因為12月上旬開始爆出的汽車行業晶片短缺問題，大眾、豐田、本田、福特等一眾汽車巨頭不得不選擇性減產。
與此同時，產業鏈各環節企業都在加長備貨周期，加之短期內晶片產能不足的問題由於全球疫情原因未能及時緩解，晶片漲價已經成為不可逃避的難關。
今日午後，最近一年股價狂飆的長城汽車突然跌停，到收盤仍然封死跌停，收跌10.00％，長城汽車A股跌停，H股也大跌6.64％；同時，整個汽車板塊都感受到明顯震蕩，長安汽車、江淮汽車跌逾8％，比亞迪跌超6％，廣汽集團跌近7％……
消息面上，汽車近期晶片短缺或引發產量下降。
雖然陳士華表示，「部分企業可能在第一季度受到較大影響，就全年而言，晶片短缺的影響將不會太大。」
但是單純靠安排生產節奏，調整備貨周期，增加供應商選擇，優化供應鏈布局恐怕難以徹底解決晶片困局。除非如比亞迪這般擁有自主車規級晶片製造技術，否則，車企們的2021都難免被晶片掐住咽喉。
所以說，2021年，我們可能看到中國車市的恢復性正增長，可能迎接新能源汽車的爆發，也可能面臨來自晶片的深度災荒……
但無論如何，2021年剛剛開始，一切皆有可能。