[車友頭條-車友號-電動邦] 蔚來BaaS模式公布之後，又在車主和媒體圈子裡引起了一場大討論，甚至形成了兩種觀點：一派認為，蔚來開始割韭菜啦！BaaS智商稅啊！另一派則截然相反，認為買車不用掏電池錢，簡直是電動車主福音！今天小偵探就從車主和行業兩個角度，跟大家聊聊BaaS是一盤多大的棋。
討論之前，咱們先確立1個大的前提：BaaS目前只是推出了基礎服務框架，後續細節措施還有待完善。
為什麼蔚來能實現車電分離？
BaaS不可能拍腦門想出來，按照李斌的說法，早在蔚來創立之初，便打算將電動車的車身和電池包分開搞。為什麼蔚來前期瘋狂燒錢？一個重大研發方向就是要啃下「車電分離」這塊硬骨頭。
物理層面的車電分離，就是今天我們看到的換電站，以及蔚來為了實現換電拿下的1200多項相關專利，包括車身設計、電池包設計、BMS設計、換電站設計、車-電池包-換電站-用戶的雲端服務等等。
到現在，蔚來用戶已經累計完成80萬次換電，全國有143家換電站。不過李斌當初設想的，到今年年底建設1000家換電站肯定是完不成了，還需要更多時間。以上這些是想說，蔚來先有了成熟的「車電物理分離」做基礎，才能實現下一步的「車電產權分離」。
買車租電池，省還是不省？
先帶大家回顧一下BaaS的措施吧。
蔚來挑頭，與寧德時代、湖北科投、國泰君安共4家公司作為發起股東，每家出資2億元，創立一家新的電池資產管理公司——蔚能電池資產有限公司（以下簡稱「蔚能」）。將來所有BaaS用戶的電池，都將由這家公司進行管理運營。
目前蔚能只開放了70千瓦時電池包的租賃，最吸引人的莫過於車價立減7萬元，車主只需每個月交980元的電池租金。當然李斌在發布會上也提到，如果是非服務無憂用戶，每個月還要交80元保險金（包含電池質保），所以電池的單月總金額為1060元。
如此一來，ES8、ES6和EC6的起售價立馬降到了38萬元、27.36萬元和28萬元。同時，蔚來的「終身免費換電」也有變化，10月12日之後下大定的用戶，將來每個月前六次換電免費。
事實上，蔚來在2018年就開啟了「電池租賃服務」，車價降10萬，月供為1660元。但兩者是有本質區別的，早先的「電池租賃服務」其實是套著租賃外殼的金融方案，而且是免息分期。貸款還完，車和電池都是車主的。
現在的BaaS，車屬於車主，電池的所有權歸屬於蔚能。也就是說，投入到BaaS懷抱，意味著28萬元的ES6還可以再做貸款，如果您夠給力，最低首付只需要不到10萬元就能把ES6開回家。因此小偵探更願意將以前的方案叫「月供」，BaaS方案叫「月租」。
那麼問題來了：1060元的月租要交到什麼時候才算完？選擇BaaS的車主在擁車達到5年半的時候，累計繳納的租金+保險就達到當初買車時減免的7萬元了。
然而，蔚來目前並沒有公布租金的截止時間，而且BaaS是跟車不跟人，只要車還在，沒報廢，這輛車不管在誰手裡，轉幾次手，都得一直繳納電池租金——難怪認為BaaS割韭菜的人管這項業務叫「詛咒」。
不過BaaS不是賣身契，車主可以每個月多花一點錢去租100千瓦時電池包，或者乾脆直接享受100千瓦時的BaaS服務。總之，用戶對於「租電池」的全新模式也得有一個理解和接受的過程。
除了省錢，真的省心嗎？
BaaS最大的特點，就是真正意義上實現了產權層面的「車電分離」。電池不需要用戶操心，而是蔚能這家電池資產公司從蔚來購買，再租給用戶。
因此一輛完整的ES6會產生兩張發票，一張是給到車主的、已經降價7萬元的購車發票，另一張是蔚來給蔚能開的電池發票。
由於電池是租的，所有權歸電池資產公司，你只需要每月交980+80元即可。這裡有一個讓車主省心的「隱性」優勢——車電分離後，電池在使用過程中產生的問題徹底分清了。
什麼意思？你的電池是租的，租金、保險都在繳納，蔚能公司有義務對你的電池進行監控和維護，如果正常使用中電池出了狀況，這個鍋直接甩給蔚能，跟用戶一點兒關係都沒有。
按照蔚來官方的說法，BaaS對於用戶的重要利好在於以下幾點：
①更低的購入門檻，這點前面已經介紹過了；
②靈活配置續航，可以臨時租用100千瓦時電池包；
③通過換電抹除電池損耗帶來的折舊。
其中第3點我認為算不上BaaS服務的特色優勢，因為即便不通過BaaS購車，普通渠道全款/貸款購車的車主，也可以換電，從而抹平單一電池包能量衰減帶來的折舊。應該說「電池損耗無憂慮」是整個蔚來，以及後續所有走上換電技術路線車企的優勢。
相比之下，70千瓦時的BaaS車型的靈活度實打實提升了，因為汽車大部分的使用場景還是日常通勤，以大城市的充電站覆蓋和將來換電站的鋪設，70千瓦時足夠應付通勤。
如果車主某天需要跑個長途，可以臨時租用100千瓦時的電池，滿電裡程直接從300km躍升至接近500km的水平，而他們並不需要負擔100千瓦時電池的一次性購置費用！顯然BaaS讓他們既省心，又不用花「冤枉錢」。
BaaS對於汽車消費觀念的挑戰
之所以BaaS受到大家熱議，我覺得主要還是這套體系背後，大家買車對於「擁有感」的重視。
大幾十萬買個車，誰都希望車上每個零件都是自己的，而BaaS相當於把佔汽車成本近40%的電池所有權拿走了，給了車主7萬元「優惠」，並以租金的形式慢慢回籠，這種「擁有感」的缺失會讓一些人產生牴觸情緒。不過，我給大家打個比方：
買汽油車，每次加油是不是得花幾百塊錢？傳統形式購買電動車，車款裡40%（行業均值）都是電池錢，說白了相當於一次性繳清N年的油費。
至於車輛使用過程中產生的充電、換電費用，車主間的情況會依據住宅周邊換電站分布、是否有家充樁、每月使用裡程等因素而大不相同，發布會上給出的均值約為200元/月。
BaaS的作用在於先給你降7萬，然後每個月交1260元的「油錢」。從這個角度來看，BaaS反而使電動車消費更像汽油車了，你可以把租金理解為油錢。
既然每個月固定1060元，那顯然BaaS車主開得越多越狠，電池租金就稀釋得越徹底，也就是越開越省錢！由於蔚來本身產品過硬，足以「吊打」同級別汽油車——就問28萬的ES6，汽油車裡有比它強的嗎？
我覺得對於「租電池」的理解，如果把這個彎兒轉過來，心裡會好受很多。這也是為什麼李斌在發布會上一直在拿BaaS和燃油車作成本對比，他是真的想用這套玩法吸引更多燃油陣營的潛在用戶。
車電分離背後蔚來的野心
在國家政策支持下，蔚來、北汽嘗到了車電分離的甜頭，現在上汽、吉利等廠商也在積極跟進換電。蔚來是第一個做到技術、產權雙分離的品牌，在產權分離層面，蔚來的構思可謂十分巧妙。
目前汽車廠商對於電動車都是「全方位負責」，車身和電池出了問題，都要由廠商去面對。可問題在於，電池包的老化或者非人為故障，到底是Pack的原因還是電芯的原因？這就難免讓主機廠和電芯供應商之間扯皮推諉。
四家公司聯合創立蔚能這家電池資產公司，做Pack的蔚來和做電芯的寧德都在其中，很大程度上稀釋了蔚來在電池運營方面的風險。發布會上李斌也明確提到，蔚能將來不僅服務於蔚來車主，也歡迎其他品牌加入到電池資產管理中。
可怕的是，蔚來已經參與到換電行業標準中最重要的安全性國標設計，包括換電次數、接口、安全邊界條件等等。如果相關標準最終出臺，其他廠商也會跟進執行，並將電池管理業務委託給蔚能，這將使蔚能在行業中的地位和話語權提升帶來巨大影響。
或許有一天，多數車企都會有兩套產品線，一套是車電結合，就像今天一樣；另一套是車電分離體系，而其中電池的管理者，很有可能就是蔚能。所以蔚能僅僅把眼光放在BaaS業務中每個月1000出頭的租賃費嗎？僅僅服務於蔚來一個品牌的車主嗎？顯然不是的。蔚能的觸手很有可能同時伸向B端和C端。
小偵探總結
回到車主身上，BaaS真的是「割韭菜」嗎？我不認同。所謂割韭菜，指的是被割者毫無還手之力，只能認虧。
而BaaS只是蔚來給到用戶的另一個購買選擇而已，如果對車電產權分離模式不認同，或者擔心二手車交易時因為要繼續承擔電池租賃費而沒人接盤，那你完全可以不入這個「坑」，選擇傳統的車電一體購買方式。
蔚來已經完成了產品、銷售、產權三方面的體系化建設，從產品到產權的車電分離，讓蔚來的銷售模式靈活多變。
不過，我覺得蔚來還有一塊拼圖沒找好位置，那就是二手車，具體表現在二手車主的權益如何得到切實保障，在BaaS業務出臺後，僅剩「殼子」的ES6二手保值率確實會有所提升，但第二任車主是否有信心選擇一臺每月交租金的蔚來汽車呢？（文/車友號 電動邦）