1996年11月12日，一架波音747和一架伊爾-76在新德裡附近的哈裡亞納邦恰爾基達德裡附近空中相撞，事故共導致349人遇難。令人痛惜的是，這是完全可以避免發生的空難。防止撞機的雷達設備就在機場內，因人為原因沒有安裝使用。
事發當天，沙烏地阿拉伯航空763號航班從英迪拉·甘地國際機場起飛不久後就和進場的哈薩克斯坦航空1907號航班在空中相撞，此次事故亦是航空史上空中最嚴重的撞機事件，史稱恰爾基達德裡空難。
沙烏地阿拉伯航空（沙阿航）763號航班是從印度英迪拉·甘地國際機場（Indira Gandhi Int'lAirport）飛往沙烏地阿拉伯宰赫蘭國際機場（Dhahran International Airport）的定期航班。上世紀90年代初印度和其他國家籤訂了開放天空的協議，開放天空的政策讓空中交通流量大為增加，新德裡機場附近逐漸成為全球最堵塞的空域之一。相應的也增加了航管員的工作壓力，當天由空管員維克杜塔（Vk Dutta）負責印度新德裡國際機場附近的航管工作。
圖1、印度英迪拉·甘地國際機場
沙阿航763號航班在日落時分開始了旅程，執飛這架波音747（註冊編號：HZ-AIH）的機長是45歲的巴裡，擁有9800小時飛行經驗。副駕駛是納西漢，機上搭載的289名乘客多數都是要飛赴中東打工的印度人。
哈薩克斯坦航空（哈航）1907號航班是從哈薩克斯坦阿拉木圖機場（Shymkent Int'l Airport）飛往印度英迪拉·甘地國際機場的包機航班，機內搭載了10名機組成員和27名乘客，其中有13名為到新德裡採購羊毛的商人。
沙阿航763號航班在跑道上時接受塔臺空管員的管制，起飛後管制權就交由進場管制官指揮。新德裡機場的進場管制員指引飛機穿過跑道上方的領空，他一共要為周圍110千米空域內的航班提供服務。當晚空管員杜塔負責指揮5架客機，他工作的核心任務是讓客機保持安全距離又不能延誤時刻表。
圖2、沙烏地阿拉伯航空一架與失事飛機相似的波音747
沙阿航763號航班起飛不久後就獲準爬升至1.4萬英尺高度，當天傍晚有一架隸屬於美國空軍的貨機要降落，這架軍機也由杜塔負責管理，為了協調軍機的降落杜塔要沙阿航763號航班停止爬升狀態。杜塔現在很擔心準備降落在新德裡的哈航1907號航班，這是一架前蘇聯制的伊爾76型軍用運輸機，只不過被改裝成客機使用。
杜塔希望哈航1907號航班在降落前通過沙阿航796號航班的上空，他預計兩機交匯時會保持1千英尺的高度差。哈航空1907號航班此時已經爬升至1.5萬英尺高度，由於飛機缺乏發現附近飛機的雷達設備，飛行員只能依賴航管員的信息來規避附近飛機。所有客機機長都要將無線電頻率調整至進場管制的頻道，飛行員也能聽到彼此的通信信息……
突然間一聲巨大的爆炸聲打破了天空的安靜，飛機的殘骸呼嘯著撲向地面。
圖3、兩架客機相撞示意圖
杜塔發現沙阿航763號和哈航1907號航班同時從雷達屏幕上消失了，他通過無線電聯繫兩架客機也沒有得到任何回應，這意味著可能發生空難當中最慘痛的事件——兩機空中相撞！負責空中管制的杜塔面臨全面的調查，這兩架航班共搭載了349人，人們想知道到底是什麼原因造成史上最慘痛的空中撞擊事件。
兩架飛機突然從管制雷達屏幕上消失，這是每個航管員都不願看到的一幕。附近的美軍飛行員很快證實了這一事件，並通報新德裡以西方向有墜機事件發生。事故發生地恰爾基達德裡鎮位於新德裡西部65公裡處，兩架飛機的殘骸在小鎮附近燃起了熊熊烈火。地面隨即展開搜救行動，遺憾的是事故現場沒有發現任何倖存者，空難很快便通過媒體傳遍全球。
事故現場的慘狀也震驚了調查人員，他們發現兩架飛機的殘骸綿延長達7千米，調查員懷疑在飛行中應該相距1千英尺的客機怎麼會相撞？
圖4、哈薩克斯坦航空客機失事類似的伊爾-76
調查員認為有三種可能：一是空管員的疏忽，二是機組成員的失誤，三是其中某架客機的儀器失效。調查員只能從滿地殘骸中尋找答案，當務之急是找到飛機的「黑匣子」，其中包括座艙語音記錄儀和飛行資料記錄儀，裡面有機組人員的語音記錄和一些重要的飛行數據。調查員很快便從殘骸中發現了「黑匣子」，不過要花費數月時間才能提取出來有用的數據。
另一方面調查員找到空管員杜塔了解情況，事實上杜塔的雷達屏幕上並不能顯示飛機的高度信息，新德裡的空管員在紙上標註出飛機傳出的最後位置，並以此更新管制飛機的高度。這時航管員只能通過機長了解飛機的實際高度值，杜塔管理的空域被分割成航空走廊的網格狀，航管員利用網格來引導飛機進出機場，但是很多空域走廊都是軍用飛機專線，這就導致了客機在繁忙的新德裡機場只有一條主要的航道。杜塔在這種條件下必須嚴格遵守相關規定，在兩架客機貼近飛行時他必須確認應該有1千英尺的最小間隔。
杜塔採用的是日常方法，讓入境的飛機從離境飛機上空1千英尺高度通過，詭異的是在日常程序下卻導致兩架客機的相撞，肯定是某個環節出現了大問題導致悲劇的發生。調查員查看杜塔的工作記錄後發現他對兩架飛機做出了正確的指令，但是杜塔的屏幕上並不能顯示飛機的實時高度，所以他也無從得知客機是否嚴格遵守指令行事。調查員確認航管員沒有問題，杜塔也在事故發生3天後回到工作崗位。
圖5、伊爾76的貨艙架
調查人員繼續在墜機地點進行調查，他們希望從客機的某些儀器中找到答案，高度計如果故障的話，在故障發生時就能知道當時顯示的數據是多少。沙阿航763號航班在巨大的衝擊力作用下深陷在泥土中，事故調查也變成了一場「掘寶」活動。
哈航1907號航班不是機頭先著地，它的高度計被很快取出來，調查人員很快便從高度計中發現了問題。客機機長和副駕駛前面都有高度計，但裡面的數據卻不一樣，兩者之間有300英尺的高度差，不過事故發生後產生的衝擊力有可能改變儀表數值，所以這只是猜測。
調查員轉而開始研究兩架客機相撞時的相對角度，兩架客機的殘骸長達數千米，沙阿航763號航班的一大片尾翼殘骸散布在事發地的盡頭，代表這塊殘骸率先從機體上脫落。哈航1907號航班的機尾撞擊沙阿航航空763號航班的左翼而過，事故發生時哈航1907號航班並沒有像航管員指揮那樣在沙阿航763航班的上方。
圖6、伊爾76的駕駛艙
殘骸的分布位置顯示客機在撞上另一飛機的機翼後，哈航1907號航班的機尾划過了沙阿航747客機尾部的水平安定面。沙阿航763號航班的飛行員無法控制受損的客機，飛機隨後開始陷入失控的旋轉狀態。雖然調查人員基本搞清楚了飛機相撞的過程，但是他們仍不知道飛機為什麼會在相同的高度「交匯」。
根據航管員的安排，哈航1907號航班應該在沙阿航航空763號航班的上方，現在的結果則正好相反。
事故發生兩周後，沙阿航航空763號航班的挖掘工作也已結束，遺憾的是強大的衝擊力將儀器完全摧毀，調查員只能將希望寄託於「黑匣子」裡的數據。調查組為了避嫌特意將沙阿航763號航班的「黑匣子」送往英國進行數據的分析。英國航空事故調查局的工程師接手了數據解析工作，「黑匣子」中的飛行資料記錄儀留下了飛機操作時的各項數據，高度、風速和飛行員對飛機進行的操作。座艙語音記錄儀則錄下駕駛艙內所有的對話。
圖7、波音747-100型客機駕駛艙
調查員通過「黑匣子」的數據重新構建了事故的發生順序，他要從撞擊發生時開始構建新的時間軸。調查員得知沙阿航763號航班在接近1.4萬英尺高度後等待爬升指令，座艙語音記錄儀清晰的記下了飛行員收到高度指令的信息，不過飛行員貌似理解了這一指令。
沙阿航763號航班的飛行員在接收到維持高度的指令後並沒有討論爬升高度，這也讓他們直接進入了哈航客機的航路。飛機的飛行資料記錄儀顯示客機在爬升時的高度值正常，客機在14108英尺高度進入平飛狀態，這屬於安全範圍值。
空管員要求兩架客機相距1千英尺，讓沙阿航航空客機在哈航客機下面飛行，調查員開始懷疑哈航客機的位置有問題。事實也是如此，調查員發現哈航1907號航班遠低於原定的1萬5千英尺高度。在撞擊發生的前一刻，高度被定格在14100英尺，位置處於沙阿航航空763號航班的下方十英尺處，緊接著加速撞向了沙阿航航空的客機。
圖8、763號航班航路圖
哈薩克航空公司對於自家客機嚴重偏離高度的行為提出了飛機陡降的理論，原因是空中出現的亂流。哈航1907號航班的飛行資料記錄儀顯示他們的航程非常顛簸，其中兩次明顯的陡降讓高度都掉了400英尺。調查員則否認了飛機陡降的理由，他認為客機陡降的速率已經超過了飛機的性能，通過飛行資料記錄儀的速度和下降速率等資料得出飛機是穩定下降的結論。
調查員發現哈航1907號航班的高度計並沒有問題，他們推斷座艙儀器的差異導致了撞機。伊留申Il-76TD是軍機改造後的客機，和平常的客機不同的是，座艙內有專職的無線電人員，此次航班由伊格雷普負責處理所有的無線電通訊，哈航1907號航班在接近新德裡機場的時候，伊格雷普和杜塔進行了聯繫，哈航1904號航班得到了維持1萬5千英尺高度的指令。
撞機前一分鐘哈航1907號航班仿佛在自己的高度位置（1萬5千英尺），但是調查員發現他們並沒有保持平飛，而是進入了持續的下降狀態。調查員通過對比座艙語音記錄後發現伊格雷普在通報飛機下降到1萬5千英尺的時候，他們的實際位置比想像的要高1千英尺（實際高度1萬6千英尺）。
圖9、伊爾-76的三視圖
哈航1907號航班在下降時，杜塔對他們發出了警告，提出在12點鐘方向有一架沙航的波音747客機。事故發生前伊格雷普發現飛機處於低的可怕的位置，但是他的警告來的太晚了。伊格雷普大聲喊要維持1萬5千英尺高度，不要下降。飛行員也執行了爬升的指令，試圖回到安全的高度，但是一切太晚了災難在一瞬間發生了。
哈薩克斯坦曾是隸屬於蘇聯的獨立共和國，但是這架國營航空公司的運營記錄欠佳，機組成員的英語水平也不高。調查員愈發重視座艙的語音記錄，試圖找到機組成員誤解指令的情況，語言障礙也成為調查組關注的內容。記錄顯示哈航1907號航班的機組成員彼此溝通都是問題，伊格雷普負責無線電通信，但是飛行員並沒有聽從他的指揮而是在處理入境程序。通常情況下客機在完成入境報告後才開始下降，飛行員這樣能夠足夠的精力和地面溝通。伊格雷普了解到沙阿航航空763號航班位於1萬4千英尺高度，調查員認為副駕駛以為他們獲準至1萬4千英尺高度飛行，機組成員也過度依賴伊格雷普的信息而忽視了潛在的危險。
事故的調查報告顯示哈航1907號航班的飛行員在錯誤的時間出現在了錯誤的地點，沒有遵守制定的高度造成了無可挽回的災難。調查員希望航空界改進幾個步驟來提高新德裡機場的航路安全。調查組強烈指責新德裡機場的雷達設備，新德裡機場中被稱之為「空管員之眼」的雷達設備非常老舊，這種雷達發出無線電信號能探測到飛機在空中的位置，但是卻得不到高度值。
圖10、哈航1907號航路
主雷達只能得到平面影像，而更先進的二次雷達能包含很多重要信息，飛機上的應答機會將信號傳送至地面，包括重要的高度信息。事故發生時杜塔只能通過飛行員獲取高度信息，當哈航1907號航班飛行員告訴他高度值為1萬5千英尺時，杜塔卻沒有辦法核實這一數據。如果當時杜塔知道客機的實際高度，空難完全可以避免發生。
更為可惜的是，在事故發生前印度當局就已經耗資1.18億美元訂購了全新的空中交通管制系統，其中包含二次雷達系統和更為精密的通信和導航設備。這套設備原定於事故發生前兩周安裝完畢，但是直至事故的發生時設備的包裝還沒有拆封。
撞機發生後的一年內，新德裡機場附近又差點發生3起撞機事件，新德裡機場的二次雷達系統歷時2年多才安裝完畢。今天，新德裡機場的航管員能得到航班的更多信息，包括高度值和航向。
專家認為空中防撞系統也是避免撞機的重要設備，許多國家強制要求航空公司配置空中防撞系統，這個設備能在飛機靠得過近時發出警告，此系統還能自動提醒飛行員應該採取那種更有效的規避動作。印度機場管理局也重新設計了進出跑道的空中走廊，開放出更多的空域給民航客機使用。
調查員起初懷疑杜塔的失誤造成了撞機，事實證明另有他因。事故發生後杜塔參與到了新德裡機場航路安全工作中，新的雷達系統和拓寬的航路大為提升了安全性，新德裡機場再未發生此類事故。