從成立到交出第一輛新車，理想汽車用了54個月。
蔚來用時42個月完成了第一輛新車的交付，比理想早了近一年；
威馬用了45個月實現交付，比理想早8個月；
小鵬是54個月，與理想相當。
雖然交付速度略顯遜色，但理想汽車卻在用戶認可度上扳回一城。
4月5日，理想汽車創始人李想在微博自曝，截止3月，理想汽車的保有量已經超過了4000輛。有意思的是，李想在評論中說道：「如果沒有疫情，理想ONE現在（保有量）應該就過萬了。」
他自信地表示理想ONE會在年底變街車。
如果以「4個月」作為交付時間的標尺：蔚來汽車交付4個月後的市場容量為4941輛；威馬最多，達到了5835輛；小鵬最少，只有3022輛。以此來看，理想汽車4個月超4000輛的成績並沒有落後，且基本得到了用戶的認可。
目前為止，理想ONE還有萬輛以上的訂單等著交付。
理想ONE的最大市場居然不是插混天堂上海
李想為何能喊出了「年底變街車」的響亮口號？理想ONE真有那麼香嗎？它到底賣到哪裡了？我們來捋一捋。
實銷數據顯示，理想汽車在開始交付的三個月後賣出了2525輛新車，按照李想微博中「現保有量超4000臺」的說法推算，理想ONE在3月份的實銷數量大致在1475輛上下，疫情對交付的影響也在逐漸降低。
從今年1-2月的交付地區分布圖來看，理想ONE所到之地，東至黑龍江，北到內蒙古，西抵雲南，南達海南。基本覆蓋到了中國的全部地區。
從地區受歡迎程度來看，廣東人最愛理想ONE，1月和2月理想ONE銷量最高的地區都是廣東。此外，北京、上海、浙江、江蘇等地也是理想ONE的大戶。
值得一提的是，理想ONE在京上牌量連續兩個月超過上海，且1月份居所有上牌城市第一名。車雲菌獲悉，北京市1月份共有3672輛新能源乘用車上牌，其中純電動3417輛，插電混動255輛，其中164輛為理想ONE。
上海在1月份共有3480輛新能源乘用車上牌，2354輛屬於純電動車型，2215輛為插電式混合動力，理想ONE只佔了98輛。
按理來說，北京和上海的新能源政策不同，導致插電混合車型市場在兩地向來呈現出一幅冰海兩重天的景象。也是說，增程式電動車理想ONE，並不在北京認可的新能源範疇，卻在上海可以上綠牌。
可數據顯示，理想ONE在北京的銷量表現更好。車雲菌分析，這種現象說明了理想ONE的北京用戶多數由燃油車用戶換購為主，上海消費者則是在持有新能源牌照的前提下，才會考慮理想ONE。
考慮到燃油車購買群體仍然數倍於新能源用戶，理想ONE在北京的受歡迎程度高於上海也在情理之中了。
而且，理想ONE的銷量實打實的來自私人用戶自掏腰包，沒有一輛出售給運營運營單位。從結果來看，理想ONE 1月的私人用戶購買比例高達89.5%，2月份達88.6%。這也側面印證了，理想ONE用戶接受程度之高可見一斑。
理想ONE推出的多種車身顏色也迎合了用戶的個性化需求。最受用戶歡迎的是灰色，藍色和黑色次之，白色的理想ONE受眾群最少。而且，理想ONE還有六座版和七座版可選，以2月份的實銷數據為例，理想ONE當月共交付了132輛六座版理想ONE和175輛七座版車型，相比之下七座版更為暢銷。
2020年，理想汽車定下了4-5萬輛的年產銷目標，從李想在微博上的「豪言壯志」來看，目前公司還沒有任何下調目標的想法。在10萬輛年產能的火力全開下，理想ONE似乎對搶佔市場份額志在必得。
理想汽車用十億美金就能盈利
在市場下行的大背景下，理想汽車的底氣來自豐厚的糧草儲備。李想在微博透露，公司現金儲備足以在最糟糕的環境下維持36個月，上次融資來的5.3億美金還未動。
同時，李想認為得益於理想良好的經營質量，公司用十億美金就能盈利。
李想說，如今的創業環境要求每一個CEO必須是專業的CEO，對整個行業的認知得是能力最強的，不停地根據市場進行變化。基於此，理想汽車的戰略能力、對用戶的定位、整個節奏的把控、目標的設定、策略，都是做的最好的。到了具體的業務上面，業務架構的設計、業務系統的對應和運營能力，再往下的組織能力，如何能做到責任服從於整個業務架構，功能服務於責任架構，績效體系也能支撐。
財務是否能做出精準的預算，然後根據預算控制現金流，整個損益表就能反映公司的運營質量，而不用做短期的掩蓋。這是較為健康的運營系統，李想說，將公司的每個人放到這個系統裡，就不會有亂花錢的現象發生。
過去以來，理想一半的錢用來研發，30%的錢用在工廠上，剩下的20%左右用在了人員和營銷上。
此外，李想還透露，PC時代的作業系統是Windows，手機時代的作業系統是IOS和安卓，那汽車的作業系統也應該是不一樣的，它應該是基於自動駕駛的作業系統。理想汽車會目前有一支研發團隊專門開發自己的作業系統。下一代車會裝上自己的作業系統，叫 Li-OS。
這是理想汽車從特斯拉的發展得來的經驗。特斯拉的第一代產品完成了終端，第二代產品實現了硬體集成和實時作業系統，第三代產品則實現了晶片自研。理想汽車目前正處在研發第二款汽車的路上，實時作業系統必須要掌握在自己的手裡。
特斯拉最像蘋果
李想說，特斯拉是最像蘋果的汽車企業，2020年特斯拉的市值會接近1000億美金，往後會突破3000億美金。特斯拉最大的風險來自馬斯克的性格，但李想認為這反而是特斯拉最大的與眾不同，馬斯克在最艱難的時刻能看清事物的本質，特斯拉的創業能力相比美國其他幾家初創公司是碾壓級別的。
特斯拉Model Y單車年銷量有機會達到百萬輛級別，將時間線往長拉，特斯拉在未來的年銷量達到500-1000萬輛一點問題沒有，會搶走智能電動車市場30%左右的份額。如果沒有疫情，特斯拉的利潤率直追保時捷，國產MODEL 3的利潤裡達到了恐怖的30%。單看2019年的財報，特斯拉的利潤裡也在15%左右，是傳統廠商的三倍。
李想認為未來的技術趨勢主要集中在以下三個方面。
電動汽車、智能座艙、自動駕駛是未來汽車行業的三大機會，每個領域會出現龍頭企業。未來電動汽車最大的機會在於電池，朝著成本降低、壽命提升，重量提升的目標看去，電池領域的前三名都會是千億美金級別的龍頭企業。
智能座艙的機會在於各種各樣的晶片和屏幕，相關供應鏈會製造更大的機會。
自動駕駛領域有兩大方面會產生可觀的利潤。第一個是與晶片和算力相關，這是整個自動駕駛的處理器。第二個是自動駕駛的安全執行機構，涉及到安全領域的技術，會是一個很好的投資機會。
李想預測，2025能做到特定場景的自動駕駛，2030年能實現在所有場景下的自動駕駛。消費者接受自動駕駛的臨界點是：機器開車的造成的事故率明顯小於人類。而要做到這一點，需要100億英裡的真實路測數據。
自動駕駛行業未來會形成兩種格局，一種是類似於蘋果能做到提供從硬體到軟體的完整閉環，具備這種能力的廠商會非常少，因為要保證用戶的百分百安全。第二種是平臺型的企業，會像微軟+因特爾的強綁定型企業，聯想、戴爾相當於是微軟和因特爾的代工廠，利潤極低。
在實現自動駕駛以後，李想認為汽車公司的商業模式會演變為「賣車送司機」和「賣司機送車」兩種，具體哪種會成為主流，則取決於消費者更願意接受哪種模式。
傳統廠商存在兩個問題
李想說，國內和國際的汽車廠商目前存在的最大問題是戰略不集中，奔馳、寶馬、奧迪相互競爭百年，至今也沒分出勝負，還在一個量級上。而蘋果卻依靠智慧型手機顛覆行業，其秘訣不在於它的技術有多強，而是蘋果的戰略和其它玩家不在一個量級上。如果蘋果也像諾基亞一樣推出幾百款手機，那麼它就不會有如今的高利潤。
汽車行業的第二個問題是門檻高是假象。其實汽車研發不會需要那麼多錢，過去那麼多年形成了高門檻假象是因為沒有競爭。過去三十多年來，真正活下來的汽車企業只有特斯拉，傳統廠商一直喊著要幹掉特斯拉，結果和特斯拉的差距越來越大。傳統廠商也投入幾十億歐元研發電動化，但沒有一款車能幹掉特斯拉和蔚來。
歸根結底，傳統廠商的管理是有問題的，戰略不清晰，當有外來者參與競爭時，原來你以為所謂的壁壘其實是靠錢堆出來的，而不是靠實力。