捷安特,共享單車夾縫中的徘徊者

捷安特，共享單車夾縫中的徘徊者

2017-06-05 15:27 捷安特 共享大潮

ofo戴威豪言，2020年全世界再無人購買自行車，捷安特服嗎？

來源 | 品途公司志（ID：e-qika）

文  | 尹磊

2017年是共享單車爆發元年，這一年內共享單車的介入，改變了自行車的產業鏈、銷售模式和市場格局。

面對共享單車洶湧的網際網路玩法，部分自行車企業似乎有所猶豫，成為「徘徊者」。

捷安特所屬企業巨大機械，以及美利達等上市公司的年度報告中都明確指出，中國自行車的市場表現不佳。巨大機械的財報顯示，其去年營業收入新臺幣570.9億元，比2015年下降5.5%。

根據美國媒體bicycleretailer的消息，捷安特去年的收入下滑，主要原因在於中國市場的銷售疲軟、美國市場的銷售下滑、庫存水平偏高以及貼現率大幅下滑。此外，捷安特在國內市場銷售疲軟，與日益高漲的共享單車有一定關係。

這也打破了很多人所認為的共享單車對中高端單車市場無衝擊一說。

報告當中還強調，中國經濟疲軟和共享單車的蓬勃發展仍將拖累捷安特全年業績。

捷安特在共享大潮下為何樂觀？

但巨大機械的新任執行長劉湧昌，其對此的態度卻並不悲觀，「共享單車的短期效應尚不清楚，但從長遠來看，捷安特認為這些服務將對推動自行車和增加騎車人數產生積極的影響。」

無論是巨大機械，還是以生產騎行服飾為主的思帕客（思帕客：「共享單車的出現，為人民解決了出行的問題，對個別單車品牌肯定是會有影響的，比如說，以前很多人不騎車，現在有很多不騎車的人也開始騎車了，如果要騎共享單車的用戶愛上騎行，參與到騎行運動中來，我個人覺得是需要時間宣導和文化傳染的。」）都認為共享單車可以轉化不少用戶進入運動自行車領域。

然而我們需要考慮的問題是，共享單車的出現時間畢竟太短，而中高端運動自行車市場的寒冬已久，究竟有多少人會通過共享單車喜歡上運動單車？這是需要時間來解答的。

同為專業類型單車生產商的美利達，則指出，大陸共享單車數量龐大，許多臺資供應鏈都接獲急單，現有自行車廠商擔心零件成本會因此提高；此外，許多原本想買車的民眾，因為共享單車的出現，或許會因此延後買車，對自行車產業「弊多於利」。

共享單車的火熱，對中高端自行車市場到底起到回暖作用，還是降溫作用，目前還是要打個問號。

值得注意的是，今年4月中旬，捷安特的主要負責人劉金標董事長前往上海自行車行業協會，開始與協會領導討論和了解共享單車的情況。

據《財經》報導，一位傳統車廠高管表示，捷安特一開始並沒有接下共享單車的訂單，但現在也在想著加入。

不同於國內主打中低端市場的鳳凰、永久、白鴿等自行車品牌。捷安特這類國際單車巨頭，與共享單車一直是涇渭分明的。

大眾市場的陰霾

根據美騎2016年消費者問卷調查的數據，在6千多份問卷中，有67.6%的人不打算在一年內購買自行車產品，消費者短期的購買慾不強。

而在另一份調研中，上海地區消費者對於自行車品牌的認知度方面，捷安特低於了摩拜單車。

圖片來源：美騎網

相比於捷安特方面的樂觀，傳統自行車代理商口中，共享單車的衝擊已經不容忽視。在品牌方的銷量上，短期內衝擊並不會十分明顯，這主要是由於線下單車銷售鏈條比較冗長，存在著較大的滯後性；但一旦影響大規模出現，問題就會比較嚴重。

銷售鏈條已經暗流湧動，而共享單車掀起的新一輪資本競賽，更直接改變的是傳統自行車的上遊供應鏈生意。

ofo創始人兼CEO戴威曾豪言，短短一兩年的時間，全球的自行車這個行業發生了根本性的變化。到2020年，全世界幾乎沒有個人再去買代步自行車，都在使用共享單車。

生產捷安特單車的巨大機械是無可爭議的全球最大自行車生產商。目前其網絡橫跨五大洲，五十餘個國家，公司遍布中國大陸、美國、英國、德國、法國、日本、加拿大、荷蘭等地，掌握著超過1萬個銷售通路。

在2014年年底的時候，百度的智能單車計劃，曾打算與捷安特合作，後者提供量產，這個以DUBIKE命名的智能單車，當時的項目負責人顧嘉唯將其稱為類似於PC、手機一樣的系統終端，「智能單車」的概念一時間被熱炒，不少網際網路企業進入，比如小米和騅馳的合作。當時小米希望依靠此獲得更多的硬體收益，他們對軟體、對流量的著重程度相對來說並沒有硬體來的大；樂視主營以流媒體為主，尤其是國內唯一的國內外主流自行車賽事內容提供方，他們希望打造國內最大的體育運動的流媒體社區，那麼與飛鴿合作的智能自行車也是衍生的附屬產品。

然而到了2015年第二個季度，神乎其神的智能單車，也逐漸地銷聲匿跡了，這與目前撒滿大街小巷的共享單車相比，概念和風向上完全是南轅北轍。

共享單車公司和自行車廠家的關係，就目前的情況來看，是運營商和製造商的關係。單純從製造商和運營商的聯結來看，基於簡單供需合作的前提下，的確可以給傳統自行車廠帶來一輪生機。

以鳳凰自行車廠為例，自從鳳凰加入共享打車的代工生產之後，將在2017年為ofo生產500萬輛自行車，這個數字是鳳凰在2016年總銷量的兩倍。

一些車廠也想過做網際網路平臺做共享，最後還是放棄了。車廠的思維模式和網際網路不一樣，網際網路企業更多是數據、運營的思維，而傳統製造商更適合聚焦生產環節。

業內人士表示，共享單車的模式發展還沒有定型，看得見的合作是代工和運營，今後專業化的產業鏈分工是必然的，共享單車最希望做的是平臺和數據。物流、運營、製造、維護都是很重要的環節，這些環節還會細化，生產企業在這些方面的參與度會增加。

樂觀背後的進退兩難

據以太資本分析，共享單車或許已經展現出完全替代傳統自行車的趨勢，未來還有可能進駐運動單車等多種車型市場，從而進一步蠶食自行車廠原先的市場份額。

而這正是捷安特的領地。

共享單車剛剛出現的時候有很多爭議、很多人認為這種模式不成立、需求沒有那麼大，但是經過一段時間的發展，現在的市場和輿論風向都在反轉。從資本角度來看，共享模式在打磨之後已經越來越被認可，在商業邏輯上也越來越有成立的依據。

但是，無論共享單車的「廝殺」的結局如何，自行車廠的利潤都會到頭。

其中一部分原因或許是共享單車的風口不知道能持續多久，就連很多自行車製造廠的老闆都已經預見到了這一點。單車風口一停，訂單減少利潤萎縮是一定的，擴建的生產線也會因此陷入產能過剩的窘境，還可能因此產生一系列棘手的連鎖反應，最後無非是自行車廠「一朝回到解放前」。

儘管捷安特的市場覆蓋全球，但大陸市場對其具有重要意義，捷安特到底應該和共享單車平臺如何過招？頂在ofo和摩拜們頭上的未知將來，也同樣遮蓋在這些堅守陣地的生產企業顱頂。興衰沉浮，可能不久就會有所預兆。

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