新能源汽車的戰火正在從末端快速燃燒至產業鏈上中遊，致使資本動作加快。近日，新能源電池動力方案供應商孚能科技已步入申購階段，科創板登陸日期臨近。
作為國內三元軟包動力電池佔有率第一的新能源電池供應商，孚能科技此次 IPO 意在擴大產能及補充營運資金。根據招股書，此次 IPO 將募集約 34 億元資金，其中約 28 億元用於年產 8GWh 的鋰離子動力電池項目，6 億元用於補充運營資金。
自去年來，新能源汽車補貼退坡、上遊材料價格變動、爆發和持續性疫情等，為整個新能源汽車產業蒙上了一層厚厚的陰霾。此外，特斯拉與國內新造車勢力的反覆博弈，明顯擠壓了國內傳統汽車廠商的新能源汽車業務。在沒有明顯利好的大背景下尋求 IPO，孚能科技可能也有不少難言之隱。
帶傷 IPO
根據孚能科技的招股書，今年一季度疫情帶來的不利影響對其造成了不小的打擊，致使其部分核心財務數據表現不佳。
2020 年上半年，孚能科技預測營收範圍為 2.76 至 2.92 億元，同比下降 72.8% 至 71.2%；預測淨虧損範圍為 1.78 億元至 1.79 億元，同比下降 428.7% 至 431.7%；扣非淨利潤範圍為 -1.87 億元至 -1.89 億元。
這場風暴足夠猛烈，孚能科技的對手們一季度表現也不盡如人意。根據財報，寧德時代 2020Q1 營收同比下降 9.5%，扣非歸母淨利潤同比下降 53.2%；國軒高科 2020Q1 營收同比下降 58.4%，扣非歸母淨利潤同比下降 135.9%。
對比之下，孚能科技業績最受傷，問題主要出在下遊新能源汽車生產廠商。孚能科技在招股書中提到，2020 年上半年來自多個大客戶的銷售收入大幅下降，其中北汽集團下降了 94.3%，而長城集團對孚能科技的收入貢獻為 0。
大客戶收入下降，主要還是不可抗力。據招股書，北汽集團方面，孚能科技與其合作車型排產推遲，長城集團方面，孚能科技與其合作車型需要升級改款。
但也不完全是壞消息。2020H1，孚能科技對戴姆勒的營收同比增 82.1%，對廣汽集團營收同比增 162.8%。即便如此，戴姆勒和廣汽的營收貢獻還是無法彌補北汽和長城等客戶的訂單損失。
從上半年整體業績來看，孚能科技表現不佳是綜合原因所致，且目前業績未有明顯好轉之勢。孚能科技帶傷 IPO 已成必然。
戴姆勒是把 " 雙刃劍 "
伴隨著孚能科技 IPO 消息鋪開的，還有戴姆勒注資孚能科技的大新聞。據媒體報導，近日梅賽德斯 - 奔馳（戴姆勒旗下品牌）宣布將與孚能科技達成深度戰略合作，以數千萬歐元換取孚能科技 3% 的股份。
事實上，雙方最早的合作可追溯到 2018 年底，當時孚能科技與戴姆勒、北京奔馳分別確立了合作關係，成為其電池供應商。據招股書透露，雙方研發工作正在推進中，預計 2021 年可量產並供貨。
戴姆勒在孚能科技 IPO 的關鍵節點宣布大手筆入股，對孚能科技的投資價值有一定的支撐作用，也是進一步對雙方合作關係的深度綁定。
事實上，戴姆勒對孚能科技也越來越重要。招股書顯示，2020 年上半年，基於預計銷售金額，戴姆勒成為了孚能科技的第一大客戶，比一季度提升了一名。
但戴姆勒的不斷靠近也為孚能科技製造了一些隱患。除孚能科技外，戴姆勒還和寧德時代、比亞迪、億緯鋰能有比較緊密的合作關係，億緯鋰能和寧德時代比孚能科技更早進入了戴姆勒的電池供應商體系，而且寧德時代和億緯鋰能都可供應三元軟包電池，所以和孚能科技在供應戴姆勒上有最直接的競爭。
戴姆勒籤下多家頭部電池供應商，一方面是為了跟上其新能源電動汽車全球化擴張和產品快速更迭的戰略，需要更大的產能支撐，另一方面也為自己爭取到了更主動的地位，面對多家供應商時有更大的話語權。
戴姆勒雖然短暫躍升為孚能科技的第一大客戶，而且對孚能科技進行了誠意注資，但依舊可能會因為未來供貨廠商池或廠商產能的變化，縮減孚能科技的供貨量，甚至更換核心供應商。
比同行更大的威脅
電池動力供應商和整車廠商的深度綁定關係，已經決定了兩者將同呼吸共命運。更具體地說，如果整車廠商在銷售終端表現不好，電池供應商也會喝西北風。
北汽集團是孚能科技最早的一批客戶，2019 年為孚能科技貢獻了近一半的收入，但在 2020 年上半年，孚能科技對北汽集團的銷售金額下降了 94.3%，孚能科技的營收也因此受到了明顯不利影響。
以此來看，孚能科技其實與整車廠商站在同一戰線，所以最大威脅其實不是來自於同行，而是來自於客戶的直接競爭對手，或者說合作車型以外的車型。
GGII 發布的 2020 年 1 至 5 月北上廣深新能源乘用車銷量排行榜顯示，特斯拉 Model 3、廣汽 Aion S、蔚來 ES6、比亞迪秦 EV、理想 ONE 分列前五位。這些車型的電池動力供應商，以寧德時代、比亞迪為主，孚能科技不在列。
孚能科技與整車廠商合作的幾款車型，今年一季度產銷量明顯下滑。招股書顯示，北汽 EC5 2020Q1 產量環比下滑 80.9%，銷量環比下滑 47.7%；奔騰 B30EV 2020Q1 產量環比下滑 89.8%，銷量環比下滑 87.2%；歐拉 iQ 2020Q1 產量環比下滑 100%，銷量環比下滑 64.5%。
顯然，特斯拉、蔚來、比亞迪等整車廠商在終端的競爭力和市場話語權，從近期數據上看要比北汽、長城等強不少，也因此影響到了與北汽、長城合作的孚能科技的市佔率和營收表現。
目前看，特斯拉和國內新造車勢力對傳統汽車廠商的威脅很大，而在客戶構成上，孚能科技還有一個非常明顯的特點：主要是國內傳統整車廠商，比如北汽、一汽、長城等，國外汽車廠商目前合作的只有戴姆勒。從收入佔比來看，2019 年北汽、長城和一汽銷售收入佔總收入的比例高達 89.5%。
所以說，要麼靠合作整車廠商在終端發力，要麼拿下特斯拉和新造車勢力們的供貨權，否則孚能科技的威脅會一直存在，而且會對其營收造成很大威脅，進而影響到其股價和市值穩定性。
更大的挑戰
論中國三元軟包動力電池、中國三元材料動力電池、中國軟包動力電池這三個細分領域，孚能科技都是第一。招股書顯示，2017 年到 2019 年，孚能科技在中國軟包動力電池和中國三元軟包動力電池細分領域蟬聯第一。
但這也恰巧成為了制約孚能科技營收快速突破的主因。因為目前市場上，新能源汽車的動力方案不止一種，除了三元軟包動力電池外，三元方形、磷酸鐵鋰方形也是新能源車廠的主流選擇。再從 2019 年裝機量看，三元軟包遠不如三元方形和磷酸鐵鋰方形，只佔到了 7.06%。
此外，更多的對手正在入侵到三元軟包領域，對孚能科技的地位造成衝擊。數據顯示，寧德時代和億緯鋰能分別於 2018 年和 2019 年開始提供三元軟包動力電池產品。既然三元軟包是新能源汽車動力的主流方案之一，那麼比亞迪、國軒高科等進場只是時間問題了。
由於專注於三元軟包動力電池，孚能科技此輪 IPO 融資擴產能的對象也只能是三元軟包電池產品，但問題在於，即便產能有明顯提升，過於單一的產品線或許也很難幫助孚能科技打開更大的市場，特別是在動力電池方案選擇很多的情況下。
押注三元軟包沒有錯，但新能源汽車市場發展初期是一個不斷對動力電池方案篩選、淘汰和優化的過程，孚能科技在一開始就放棄了很大一塊市場，後面追起來恐怕會很吃力了。
來源：劉曠