文| AI財經社 鄭亞紅
編| 趙豔秋
最後三公裡爭奪戰
最後三公裡賽道上，一個巨頭宣布了新動向。
9月17日雲棲大會上，阿里巴巴發布第一款面向末端物流的送貨機器人「小蠻驢」，並表示這是業內目前首款可量產的物流機器人，與「小蠻驢」一同發布的還有一個智慧機器人平臺。
物流機器人，或者說針對末端場景的無人配送車近幾年很是火熱，這一市場上不乏從創業公司到網際網路巨頭，再到垂直物流大佬的身影。
市場上活躍的無人配送車研發公司有行深智能、新石器、白犀牛、智行者；無人機公司有迅蟻科技、億航無人機等。而幾家大眾熟知的網際網路公司京東、美團，以及物流行業巨頭順豐，也都在近幾年切入了無人配送的賽道。
阿里為何在這個時候加碼？
最顯然的是，這與阿里自身業務面臨的境況直接相關，也是它必須要去布局的。2020年3月的數據顯示，菜鳥和通達系每天有2億筆快遞包裹，而過去10年，基本每過兩年快遞包裹數量就會翻一番。馬雲更是早早預測，在不遠的未來，很可能到達每天10億筆快遞包裹的規模。
馬雲曾對此表達了擔憂：「每天10億個包裹，幾百萬快遞員，上百輛快遞車，就講每天發生在路上的交通事故，可能就會讓我們為之困惑。」他對通達系老闆們喊話：「不得不認真思考，不得不為之準備」。
物流智慧化，是這些「準備」中要醞釀的技術武器。不論是讓物流企業的管理更加數位化，還是在各個物流環節實現更加智能化，都是未來應對更大規模業務時的加速器。
其次，阿里是一家善於布局、構建大生態的企業。
一位加入阿里兩年多時間、待過不同部門的員工表示，她對阿里最深刻的感受就是，阿里是一家非常注重戰略打法的企業，「你可以感覺到阿里就是生態一盤棋，戰略高度引領。物流機器人雖然切入的是末端物流，但是它未來要打通盤活的是新零售、本地生活服務整個商業生態，而這部分業務對阿里來說非常重要。」
阿里不斷圍繞本地生活生態添磚加瓦。淘寶、天貓、餓了麼、盒馬鮮生以及支付寶內集成的各種新零售生活服務，幾乎可以說站在阿里整個大生態中的C位。而作為直接觸達用戶的業務，物流服務是直接與用戶體驗掛鈎的。
所以，巨頭們不斷在服務體驗、物流速度上構築自己的護城河，阿里也不例外。
實現量產的小蠻驢以及智慧機器人平臺，一方面是為了提升阿里在本地生活和新零售上的服務體驗，另一方面也想要賦能行業，把握住整個物流行業的話語權。
當然，除了這些戰略層面的考量，阿里做小蠻驢最直接的原因有兩個：通過人機協同，為快遞員提高效率；優化消費者的用戶體驗。
達摩院自動駕駛實驗室產品運營專家袁婷婷告訴AI財經社，「小蠻驢並不是要取代快遞員，而是要幫助快遞員。」她表示，實際上快遞員最想在最後一公裡獲得幫助，原因是最後這段路的配送過程是最浪費時間、容易面臨各種情況的。這個過程常常存在快遞員與收貨人溝通不上、時間不同步，「如果這個時間不是花在每個人身上，而是交給物流機器人，他去送更多的包裹，其實是幫他提高了效率。」
目前唯一可量產的物流機器人
達摩院自動駕駛實驗室資深算法專家陳俊波告訴AI財經社，小蠻驢最大的特點是真正實現了可量產。他強調，這個量產與目前市面上以百為計不同，是一個高得多的規模。
此前在決定無人配送車能否真正量產的因素中，成本是其中最難的問題。一臺無人配送車，到底有多貴？這是在人們腦袋裡浮現的第一個問號。
一年前，AI財經社了解到某無人車創業公司推出的零售版車型，售價在40萬元左右，公司在2019年的商業化交付和部署目標是200輛以上。這並不是一個稱得上是「量產」的數字，尤其擺在眼前的問題是，購置配送車的成本比僱傭快遞員更高，更重要的是，配送靈活性和效率卻都不如快遞員。
一家專做物流機器人的創業公司高管，在2020年初曾向AI財經社表示：「一臺車的成本在20萬到30萬元，如果要在2025年應用，從研發到量產的周期按3年算，足夠迭代兩輪。一旦大規模採購，成本可能降到10萬元以內。」
而上述人士認為，成本高企的原因很大程度上在於沒有大廠配合，技術迭代不夠快，規模化效應未形成，因此難降成本，難以規模化，惡性循環。
阿里的小蠻驢怎麼降成本？陳俊波表示，關鍵在於「算法換成本，成本換規模」，即形成算法提升——成本下降——規模化——成本下降的鏈路。說到底還是靠技術迭代驅動量產。
更具體而言，小蠻驢的成本包括硬體和軟體，主要來自三個部分：傳感器設備、計算設備和平臺以及運動底盤。
以雷射雷達這類傳感器設備來說，其價格起初非常高昂，但隨著產業的成熟，目前價格降得也最厲害，已經從數萬美元降到數千美元。
除了行業性的成本降低外，陳俊波表示，在適合算法的基礎上，他們通過大規模硬體的深度定製，以及軟硬體一體化設計，把成本大幅下降。比如，他們自研了嵌入式計算平臺，以軟硬體結合方式實現了高性能、低成本和低功耗的計算單元。
再比如，自動駕駛常常要用的慣性導航系統，本身成本非常貴。達摩院自動駕駛實驗室自研了一套軟硬體一體化定位的設備，將慣導、GPS結合成一個綜合定位模塊，使得這部分的成本產生了一個數量級的下降。
此外，像機器人底盤，它承載機器人的各種基礎功能，包括定位、導航、避障，因此眾多傳感器如雷射雷達、紅外、雙目視覺等都集成在底盤上，可以說底盤是所有控制的底座。「我們需要一個低成本、可量產、穩定、安全可靠的底盤。」袁婷婷說。解決方法是，阿里與OEM廠商合作共同定製了一款底盤，大廠大規模用起來，成本自然就降下去了。
成本降下去後，能否量產化還要看這個機器人能不能用起來，這就要考驗機器人在智能化程度、安全性、應用場景上的表現了。
陳俊波介紹，過去兩年，小蠻驢在末端真實場地裡，進行了不間斷的試運行。而在這個過程中，自動駕駛率達到99.9999%。小蠻驢先選擇在大學校園、社區、辦公園區內運行。這些場景，與城市的主幹道和高速公路相比，有其特殊性，沒有明確的車道線和紅綠燈，甚至不像主幹道有非常明確的交通規則。陳俊波稱，小蠻驢「一天在末端場景裡自動駕駛遇到的問題密度，比高速公路一周還要多」，因此，要達到的智能化運行水平，不能低於在開放道路上的自動駕駛車輛。
陳俊波舉例子試圖說明，小蠻驢有多「聰明」。「我們會在路樁上拉一條連接帶，帶子的寬度可能不會超過3釐米，小蠻驢要有非常精細化的感知能力去把它識別出來，並且能夠繞行。」
團隊還做過密集人流的場景測試，在大學校園下課等高峰期，無人車周圍可能會有上百個交通參與者。陳俊波解釋，在行業裡遇到這種規模的交通參與者，機器人常常會被」凍住」，因為它會「覺得」環境複雜性太高了，以至於做出任何動作都有可能帶來安全風險。
但小蠻驢會在10毫秒內識別到這一規模的參與者，並根據每個交通參與者的意圖去做一個決策。背後依據的是達摩院一個名為AutoDrive的自動駕駛機器學習平臺。基於這個平臺，算法模型迭代更快，團隊的研發效率也會更快。
圖/AutoDrive的自動駕駛機器學習平臺
最後，安全性對於末端物流機器人也非常重要。據了解，小蠻驢設計了五重冗餘的安全體系，來保證它在規模化運營過程中的安全。包括大腦決策、異常檢測剎車、冗餘小腦、接觸保護剎車（0.01秒決策）、遠程防護（通過5G網絡等實現遠程人機共駕）等。
據了解，小蠻驢將率先在菜鳥驛站使用。
從物流到千行百業
此前，機器人市場一直被國際巨頭壟斷，發那科、ABB、安川、庫卡四大家在中國工業機器人領域常年佔據主導地位。但隨著人工智慧、算法、自動駕駛相關技術的成熟，科技公司和網際網路公司在機器人領域頻頻發力，而最先結出果實的，正是末端物流這塊試驗田。
在末端物流機器人領域，除了國內企業布局最後三公裡，作為一項基礎設施，全球高科技公司，在面臨快遞、外賣、本地生活業務配送量與日俱增的情況下，都正在入局末端物流無人配送，以緩解最後一公裡帶來的配送壓力。
圖/視覺中國
阿里巴巴達摩院院長張建鋒強調，人工智慧跟產業結合的嘗試中，自動駕駛是一個典型的代表。特斯拉、谷歌做自動駕駛的邏輯均是如此。阿里選擇做末端物流配送，主要想解決的仍是物流的問題。
「我們本質上是做了一個新的平臺，來解決物流的問題，只不過這個平臺利用了目前最好的自動駕駛技術還有其他技術。」張建鋒表示。
業內不少行業人士認為最先落地的自動駕駛場景可能就是末端物流。陳俊波認為，這是因為落地最優先要保證安全。低速的物流機器人只承運貨品，運行在校園、社區和辦公園區之內，相對來說比高速跑在開放公路上載著人的自動駕駛車輛更具安全性。但是他也透露，隨著在末端場景不斷錘鍊技術，迭代算法和系統，有一天機器人可能會從末端場景開向城區和高速公路。
但機器人行業正展開更大的想像空間。由於需求和場景的強烈驅動，據市場研究和諮詢機構Tractica預測，到2021年，全球倉儲和物流機器人的市場規模將達到224億美元。
在新入局機器人賽道的眾多玩家中，亞馬遜、阿里這類既有算法又有場景還有資本的電商巨頭，或將最有可能撬動變革發生。
而此次，阿里不僅發布了一款機器人，還發布了一個機器人平臺。陳俊波對AI財經社透露，他們把通用化的能力抽象出來，沉澱成一個機器人的平臺。他們還會打造一個雲端一體化產品鏈路，其中會有數據平臺、仿真平臺、測試平臺。「一家機器人創業公司可能沒有能力去打造一個非常完整的系統化平臺。作為阿里，我們希望把自己這些能力開放給整個機器人行業。」
阿里推出機器人平臺的另外一個動力，來自機器人市場空間的龐大和多元化。例如，農業、工業、安防、消防、機場、需要多種機器人提供服務。而阿里這樣的大平臺入局並對外賦能，將有助於已經提出多年的機器人概念，在千行百業中落地。