作為一個從事汽車行業多年的「老司機」，我們經常聽到某車主玩運動操控，某車側重於商務舒適性，但似乎很少聽到某車同時注重操控性和舒適性。 原因不難理解。 傳統底盤技術下，操控性和舒適性往往是一對矛盾，大部分廠商只能偏袒一方，向另一方妥協。 但在9月24號的北京車展上，由於高合Hip Hi X的上市，這一矛盾將被統一。
駕駛的舒適性按行業來說，機動性代表動力、剎車、過彎；舒適就是流暢、安靜、舒適。 對於這兩個概念，我們可以應用到汽車的硬體設計中，以懸架調諧為例。 如果以機動性為目標，車輛的懸掛特性需要堅韌才能保證懸掛的支撐，但同時路面的振動會因為堅韌的懸掛而傳遞給汽車，從而影響駕駛舒適性；如果以舒適性為目標，車輛的懸掛訓練一定要柔和。 太軟的懸架可以帶來更舒適的乘坐，但其支撐和轉彎能力也會受到影響。 個性化駕駛需求 所以，舒適和控制真的不能兼得嗎？也不是！為了平衡這兩者，業內很多豪華車型都開始研發可變懸架，如高合Hip X，以HiPhi X的空氣懸架為例，其底盤可以在50mm行程內進行四檔調節，以滿足用戶在不同路況、不同駕駛模式下的個性化駕駛需求，這種優越的強度可以被數百萬輛豪華車媲美。
出色的駕駛體驗在實際使用過程中，乘客上車後，車輛會自動下降到最低擋，以方便進出車輛；當遇到坑窪或礫石路段時，懸掛高度會自動增加，以滿足更好的車輛通過性；高速行駛時，懸架會自動下降，提高了車身高速行駛時的穩定性，減小了風阻，提高了能耗。 同時，由於HOA超體電子架構的自學習能力和遠程軟體迭代能力，這種空氣懸架在未來可以不斷優化，從而為用戶帶來更強大、更出色的駕駛體驗。 這種「技巧」在很多豪車如保時捷Taycan的空氣懸架中是沒有的。 對於愛開車的人來說，高合HiPhi X的後輪轉向系統也是值得一看的，轉角高達10度。 當車速為40km/h或以下時，高合HiPhi X遇到轉彎和轉彎場景時，其主動後輪轉向系統會啟動並隨前輪反向偏轉，可顯著提高轉向靈活性和準確性。 可以稱之為「彎曲神器」；同時，得益於博世iBooster電子制動系統，高合HiPhi X也能實現毫秒級的靈敏響應。 在Brembo四活塞前卡鉗和+CBI高性能後卡鉗的配合下，人車一體化的控制就這麼簡單。 操控性和舒適性因為高端豪華的高合HiPhi X走到了一起..相信在未來，高合HiPhi X將以其獨特的產品實力重新定義高端車的駕駛體驗。 據了解，這款華人運通品牌旗下的首款量產車型——高合HiPhiX正式上市，創始版車型的售價區間為68-80萬元，對此，大家如何看待？