來源：經濟觀察報
細說城市邏輯，了解國家發展，參透城市化潮流中的個人前程，來新浪理財大學，看陸銘《城市發展63問》。
經濟觀察網見習記者 丁文婷 各地統計局發布的城市經濟三季報陸續出爐，綜合數據看，截至2020年第三季度，中國經濟總量排名前十的城市依次是上海、北京、深圳、重慶、廣州、蘇州、成都、杭州、南京、武漢。天津首次掉出前十席位，排名第11，北京成為唯一留在前十榜單裡的北方的城市。
而在1978年，排名前十的城市有六個在北方。逐漸地，哈爾濱、青島、大連、瀋陽都掉出了十強榜單，最近幾年，北方城市中只剩下了北京和天津，此次三季度的GDP數據公布，天津也掉出了十強榜單，這引發了關於南北城市差距的熱烈討論，「北方失守」「中國迎來大南方時代」的聲音層出不窮。
上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘則認為：南北差距被誇大了。所謂的南北差距，不過是沿長江和沿海的航運能力帶來的。如果將前十名單中的沿長江城市和珠江口城市去掉，或者再把臨近上海的杭州和蘇州也去掉，就能很容易發現，南北差距並沒有那麼大。
陸銘認為，在大船時代，長江是中國唯一一條能夠走大船的河流。北方天津以北的港口冬天結冰，而且缺乏內河航運，難以產生製造業的腹地。而在大船時代，珠江流域也僅僅珠江口幾個城市的製造業比較發達。
為了證明經濟發展與港口之間的關聯，陸銘將2015年一些地級市GDP總量與這些地級市到沿海大港口的距離和到大城市的距離進行建模分析，得出結論：一個地方距離沿海大港口的遠近，對這個地方的經濟發展具有決定性的作用。離大港口越遠的城市，它的GDP規模就越小。而就到大港口的距離這一個變量，對中國城市和城市之間 GDP規模的解釋力達到39%。他認為，這還是在國家大力扶持內地發展的情況下，地理因素仍然顯示出了對經濟集聚的強大作用。所以南北差距的實質是，全球化進程中，因為區域港口條件和航運能力差異所帶來的發展之間的差距。
【對話】
經濟觀察報：現在我們所看到的南北城市之間差距形成的原因是什麼？
陸銘：要解釋這個問題，首先要將中國區域經濟發展放在整個世界和中國發展的格局裡面看。我們必須要看到，中國改革開放是從1978年開始的，中國是在1994年全面加入全球化進程，在1994年發生了兩件影響比較大的事情。
一是中國的官方匯率與黑市匯率並軌，官方匯率明顯貶值，中國就形成了非常強大的出口競爭力。從數據上看，90年代中期開始，中國外貿的順差逐漸擴大。
二是1994年前後，中國告別所謂「短缺時代」，標誌性事件就是把糧票取消了。糧票的取消使得地區間勞動力的流動相對來說變得比較容易，便於農民工進城務工。
這兩件事促成了國內勞動力和國際資本的結合，而且它是面向出口的，中國的國際貿易開始發展。
而國際貿易的主流方式是依靠海運，因為海上運輸的成本要遠低於陸上的鐵路和公路運輸。不僅是成本，中國的主要貿易夥伴分別是歐洲、美國和日本，但只有跟歐洲才有陸上運輸線。而且歐亞大陸橋的打通，中歐班列的開通，都是近些年才開始的，而且中歐班列目前由政府補貼，從中國往國外的這個中歐班列是滿廂的，但從歐洲回來的車大量是空的。這也說明了大部分企業的選擇還是選海上運輸，因為成本低。
而就海運來說，東南沿海具有很大優勢。首先是海港條件，北方的海港從天津往北，冬天是會結冰的，不結冰的海港又缺乏內河航運。我們一般認為，形成製造業的發展優勢，海港最好是跟內河航運配合的。而長江的優勢就在於此，長江流域都是大船可以通航的，尤其是長江的下遊，我一直將它比喻成一片海。而且隨著這些年黃金水道的疏通，長江下遊的大船航運能力大幅度加強。所以，當中國成為世界上的製造業大國，國際投資要進入中國時，會首選運輸成本比較低的地方，這意味著長江三角洲的製造業腹地是非常大的。
中國發展的是出口導向型的製造業，在這種情況下，相比北方，南方就有比較優勢，所以也可以很明顯地看到，在90年代中期以後，中國的經濟重心開始往南遷移。所以，所謂的南北差距，實際上是沿長江、沿海的航運能力帶來的經濟發展的差距。
經濟觀察報：除了地理因素，有些觀點認為，南北差距是市場化程度、營商環境和觀念文化的差異造成的。
陸銘：我不能說沒有道理，但是與其說是原因，我更加願意把它們看作是國際貿易下港口條件差異和城市路徑依賴發展後帶來的結果。
比如，一個地方經濟發展條件比較差時，從現象上看，會覺得這個地方經濟發展勢頭不夠好，可能民營經濟比較弱，但是我們也要認識到，民營經濟本身就會選擇經濟發展條件好的地方去。條件不好，可能就不去了。我們看的結果好像是一個地方民營經濟比較弱，計劃經濟色彩比較強，但這些都是連帶的後果，導致這個地方經濟發展的最根本原因還是地理自然條件的差異。
舉例來說，上海的國有經濟實力是非常強的，上海有1/3的GDP來自於國有企業。而上海政府對經濟的管制也是非常強的，國有經濟份額佔比非常大。上海近年也在不斷反思，上海的民營企業發展的環境為什麼一直不夠好。但我們仍然看到了上海發展得很好。
所以我不能說那些觀念思想、民營經濟強弱不是原因，但是在我看來，它們更加可能是個結果。
經濟觀察報：在中國以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，以發展內需為主，港口對經濟發展的影響會不會減弱？
陸銘：不會，港口還是重要的，以內循環為主，意味著對其他服務於內需的地區和城市有更多的發展機遇，但是港口依然是重要的。
第一個原因在於，內外雙循環，不是不要外循環，我們還是要堅持世界工廠的地位，那麼沿海地區的港口優勢就是仍然存在的。
第二，城市的發展有一個路徑依賴性，城市在歷史上所積累下來的資本、技術、人力資源、基礎設施等，會使得哪怕這些城市進入到後工業化階段，仍然會是非常重要的一個地位，這就是經濟發展的規律。
從全世界的城市去看也是如此，特別是在一些發達國家，他們的製造業現在在國際貿易裡已經不像幾十年前那麼重要了，比如倫敦、東京、紐約，在國家曾經發展製造業的時候，這些大城市都是港口城市，但現在都不是工業城市。也就是說，國際貿易驅動的經濟發展方式會影響到這個國家進入到後工業化階段時，整個國家的區域發展格局。所以港口造成的地區經濟發展差異是會長期存在的。
經濟觀察報：面對南北差距，北方的城市需要做什麼？
陸銘：我認為，首先，各個地方需要找到自己的比較優勢。我強調港口的重要性或者靠近港口的重要性，是基於絕大多數製造業的產品，特別是國際貿易的產品，但有些產品是服務於國內需求的，不一定要走海運，可以通過陸路運輸，像軟體業、文化產業、旅遊，還包括像山東省、東北地區的一些產業，依靠自然資源也不需要受制於港口條件。每個地方都有自己發展的條件，需要通過國際貿易走港口的產業向港口條件好的地方集聚，遠離港口的城市就去發展不需要藉助於港口的產業，服務於中國國內市場的產業。
這就是一個國家在統一的市場裡應該形成的區域間有效分工的發展格局。我們在考慮中國城市和不同地區的發展時，需要把它放到整個全球化以及工業化格局的大背景下去考慮。
另一方面是，經濟發展相對遠離港口、航運條件差的地方，人口可以適度地流出，去獲得那些自然地理條件、港口條件比較好的地方的發展機會。
從世界上看，發達國家經濟集中在少數地區，人口也集中在少數地區，人均GDP是均等化的。而中國目前的人口集中程度比經濟的集中程度要小，這就造成了經濟往少數地區集中了，但人口集中沒跟上，那麼不同地區的人均GDP差距就大了。
所以未來，在經濟規模差距可能還會進一步拉大的情況下。經濟向少數地區集中，如果人口也能同步集中，那麼地區之間的人均差距就可以縮小，逐漸走向發達國家狀態。
這裡我就要指出一個關於「平衡」的理解上的巨大誤區，平衡並不是指經濟發展的總量一樣。經濟的現代化需要我們承認各個地方條件的差異，經濟發展裡有一個規模經濟效應，經濟在少數地區集中是正常現象。
而一個國家應該通過內部勞動力的自由流動，並且為它創造流動的條件，讓勞動力到這個國家發展條件最好的地方去就業、居住，可以享受到經濟發展的成果。我覺得這是一個大國統一市場，發揮各個地方在經濟發展當中比較優勢的最佳舉措。