「交給我們，搬家不累也不貴。」
曾打出這個口號的貨拉拉如今卻被嫌棄又累又貴。
天價收費的輿論漩渦剛過去，但對於貨拉拉的不滿與投訴仿佛已經成為了一種常態，知乎話題「用貨拉拉搬家怎麼樣？」下方的48個回答中就有超過17個差評。
而這樣的質疑聲也蔓延到了整個貨運行業，除了背負「罵名」，貨運行業的發展也一度陷入到疲軟當中，進退兩難。
而近期滴滴的入局，給疲軟的局面帶來新的動力，那麼此次滴滴能讓貨運行業從邊緣重新回到舞臺嗎？
「拉不起」的貨拉拉們
貨拉拉如今被網友戲稱為「拉不起」並不是沒有原因的。
前段時間，貨拉拉就曾遭美妝大V控訴：不到兩公裡路程，竟收取了高達5400元搬家費，而原因竟是搬家中需要多步行200米，而這200米的距離竟被按照「每人每米5元」的標準額外收取搬運費，於是原本系統預估的440元被加至5400元。
這一消息曝出，引發了眾多網友的共鳴，在7月底剛剛搬完家的北漂劉同學也踩進了同樣的「坑」。
劉同學在貨拉拉的app支付了232元的出車費後，由於不確定搬運服務的具體規則，關於搬運人工費，她選擇了「搬運需求與司機商議定價」。
搬運時，司機擅自多帶了一位搬運人員且並未說明要加價，直到搬運結束，司機才表示，「因為是兩個人，人工費用要翻倍，按照貨拉拉的標準算下來一個人538元，總共需支付1200元。」
一石激起千層浪。司機臨時加價、變相加價、亂收費等問題成為眾人皆知的「坑」。
花式收費不僅是司機的無賴行為，更讓消費者對貨拉拉平臺一度失去信任。如此步調統一的控訴，卻也沒能讓貨拉拉做出改變。
但或許不是不變而是有心無力，因為不僅僅是貨拉拉，另一貨運平臺快狗打車也一度陷入控訴輿論當中。
而對於網約貨運的服務，有80%的消費者表示不滿意，甚至是屢次投訴，那麼在這種服務質量下，它又憑什麼這麼貴呢？
平臺爭「低價」，司機加「天價」
貨拉拉的「貴」究其原因還是平臺本身盈利能力弱。
早期，貨拉拉靠燒錢補貼的野路子出位，但融資能力弱於滴滴的貨拉拉，在後期明顯發力不足。
而為了繼續維持低價的標籤，貨拉拉不得不壓低司機的價格，又通過補貼讓用戶感覺到了實惠，但低到不符合市場規律的費用給行業埋下了隱患。
因為客單價變低，司機在除去成本之後，收入十分有限，因此，各種亂收費的情況也開始頻繁出現。
貨拉拉方面也曾在接受採訪時表示，「搬運費是貨主和司機產生糾紛的重災區，貨拉拉從2018年開始試著去標準化搬運的收費。」
但目前仍然未能解決問題，於是低價牌帶來的紅利格外短暫，被「坑」過的用戶們紛紛逃離，掙不到錢的司機們也滿腹委屈。貨拉拉們既贏不了用戶的口碑，也穩不住司機們的心。
而此時的貨運市場已經被撕開了口子，網際網路化已經打破了原有的貨運模式，但貨拉拉等頭部企業卻沒能及時建立起新的關係來維護新系統，於是貨運市場就陷入到長期的疲軟狀態中。
結語
而此時，滴滴又像一隻鯰魚一般侵入，貨拉拉的壓力顯然是不小的。
資金雄厚的滴滴貨運上線首日，杭州與成都兩城的單日總訂單就突破了一萬單，可算是一炮打響。而滴滴作為網際網路大廠，在原有滴滴系統上的技術能力、服務品質、用戶粘性上的優勢也是尤為突出。
但比起滴滴貨運帶來的競爭，更多人將其解讀為貨運市場的機會。
畢竟整個貨運市場的規模是足夠龐大的，據艾瑞報告，2018 年整車貨運市場規模 3 萬多億元，零擔 1.6 萬億元，同城貨運 9192 億元，車貨匹配規模近萬億元，這 4 個不同的細分市場可達萬億元，遠高於快遞、智能快遞櫃、冷鏈配送、即時配送等市場。
但這個龐大市場卻缺少能夠真正建立秩序的玩家。與出行邏輯不通的是，貨運行業仍然更偏向傳統的物流領域。
在這個領域中，「貨」才是核心和關鍵，網約車平臺調度的是人和車，而貨運平臺調度的是貨、車、人，而在貨運過程中不確定的因素太多，就很難去建立起這三者的標準。
比如貨運的路程只需要10分鐘，但在搬運過程中太多不可控的條件，可能需要花費4小時以上，甚至更多。
那麼平臺就很難用統一標準衡量它，這也是為什麼貨拉拉提供消費者與司機私下協商的原因之一。
如今，出行頭部玩家滴滴的入局確實給市場帶來動力。但如果不能建立起一個三方都能達到利益平衡的市場規則，那麼平臺仍然會陷入兩難的境遇當中。
無論是誰，也無法突圍。