北京即將徵收交通擁堵費，以及將擴大限行範圍等消息一出，立刻引起了媒體和北京市民的關注和爭論。針對此次北京市徵收交通擁堵費的可能性，中國人民大學公共政策研究院執行副院長毛壽龍表示，目前基本已經具備徵收條件，但如果老百姓反對的聲音比較普遍，那麼出臺措施的可能性就會比較謹慎。（9月3日中新網）
北京作為首都，因為交通擁堵狀況嚴重，被網友戲稱為「首堵」，所以北京如何治堵對於全國其他深受交通擁堵之苦的城市管理者來說，具有借鑑作用，也正是因為北京作為首都的標杆示範作用，所以北京市每次出臺的關於交通治理的諸多措施，比如尾號限行、搖號上牌等措施都會引起社會各界的廣泛議論，因為在某種程度上，北京市對交通管理的思路可能是未來地方城市在應對當代城市病——城市擁堵方面的參考和借鑑，所以針對此輪北京市在限號、限牌之後的收費，網上和現實中都掀起了如何才能治理好北京交通擁堵的熱潮。
憑心而論，北京作為世界級特大城市，由於外來人口多年的集聚效應以及在交通布局方面的歷史欠帳，再加上近年來機動車增量的快速增長，作為北京市交通主管部門，對交通擁堵的問題的解決也不可能一夜之間就能拿出什麼立竿見影的公共政策。因此人們在尾號限行和車牌搖號等治堵措施實施一段時間後發現，北京市的交通擁堵狀況並沒有太大改觀，不免就對交管部門的這些措施的出臺的必要性以及實施效果產生懷疑。
這其中，最為人詬病的是治堵對象的確定。按理說，一切公共管理措施的出臺的前提都應該是利益輸出和權利讓渡的公平化，雖然北京市治堵的相關政策措施所面對的對象是所有社會車輛和黨政機關的公車，但是一個讓人尷尬的事實是，公車的數量以及相關費用的支出都是由公共財政來埋單，所以當各種治堵政策面向所有上路車輛的時候，在擁堵費用的徵收方面，真正能對收費有「痛感」的只是那些中低收入群體，對於高收入群體以及公車使用者來說，基本上起不到通過收費來限制車輛出行的目的，所以徵收擁堵費可能只能是讓本來就已經被油價和車輛保養壓得不堪重負的中低收入群體更加雪上加霜。
另外，徵收擁堵費其實對於一些住在遠郊區的上班族來說，更是一筆雪上加霜的負擔，因為交通的不便，地鐵線路不能覆蓋，很多人又被高房價逼的只能在遠郊買房，所以出行也必然只能選擇開私家車，所以對於特定的群體，擁堵費只能增加他們的經濟負擔，卻起不到調節出行方式的作用。自然也就無從談起緩解擁堵。
其實真想解決擁堵問題，除了必要的限行限號以及收費之外，還是要把公車數量再使勁砍掉一大半甚至三分之二，這樣不但能節省出大量的公共財政資金，而且也能讓北京的空氣品質提高几個百分點。很多人念念不忘北京奧運會期間公車封存時候交通的順暢，天空的湛藍，也想以此來證明，公車確實需要再進一步壓縮數量，而且必然會收到良好效果。
收費可以暫時環節交通擁堵問題，國外相關國家施行收擁堵費的實踐也證明了這一點，但收費絕對不是治理交通擁堵的殺手鐧，真正的良方是大幅度壓縮公車數量，大力發展城市軌道交通，改變人們出行習慣，才能事半功倍，治堵才能取得長效。