一次重大沉船事故後,美國輪船如何學會駛出風暴?

1975年11月10日，正在蘇必利爾湖上運輸作業的「埃德蒙德•費茲傑羅1號」貨輪，被報告在雷達上消失。

大風，是造成貨輪沉沒的最主要原因。

但這場轟動一時的事故並沒以悲情的筆觸劃上句號。經過各方改進，在這片經常被狂風席捲的水域，埃德蒙德•費茲傑羅號成為最後一艘因暴風沉沒的船隻。

費茲傑羅號

十幾個小時後，人們找到埃德蒙德·費茲傑羅號時，幾乎不敢相信自己的眼睛。

1975年11月10日晚上7點，正在蘇必利爾湖上運輸作業的這艘美國貨輪，被報告在雷達上消失。直到第二天早上8點，人們才在水面上發現一個受損嚴重的救生船殘骸，上面保留著「埃德蒙德·費茲傑羅1號」字樣。

除了一些類似的船體殘骸，水面上再也看不到這艘全長222米，寬23米的巨無霸的蹤影，29名船員全部喪生，沒有一具屍體被打撈上來。斷成兩截的船體，四天後才在160米深的湖底被發現。

大風，是造成費茲傑羅號沉沒的最主要原因。事故發生那天，水面上的持續風力在每小時93公裡左右，最高時甚至達每小時130~139公裡。

實際上，從五大湖通航以來，狂風都是船長們必須嚴肅對待的問題。當地一些從海上歸來的船長說，他們「寧願在大西洋上航行也不願在這裡和風暴鬥爭。」根據一位歷史學家的統計，這裡有歷史記錄的597次沉船事故中，120多例發生在風暴高發的11月份。

但費茲傑羅號的沉沒，是其中最著名的一次，有人甚至稱它「僅次於鐵達尼號的沉沒」。負責國內港口及水路安全的美國海岸警衛隊，對這一事件展開了當時投入精力最大耗時最長的調查，並對內河航運規則作出一系列改變。

「我想正是由於政府對於航運規則的改善，科技的進步再加上內河上航運船隻的減少，造成了現在船難和死亡人數的減少。」關注五大湖航運業變遷的歷史學家湯普森·馬克說。

費茲傑羅號的沉沒，看起來像是瞬間發生的事情。

1975年11月10日晚上7點10分，和它一起航行的亞瑟·安德森號貨輪還能在雷達上看到這艘蒸汽機船，7點20分，安德森號的船長庫珀就發現找不到它了。

這時，美國國家氣象局已經幾次發布大風預警，最近一次預警在凌晨兩點，預計當天風力幾乎要到颶風的強度。天空已經開始飄雪，水面上掀起巨浪。兩艘船向東南進發，費茲傑羅號的雷達從下午4:30分開始就不工作了，船長歐內斯特·麥克索利通過無線電請求安德森號用雷達替他導航。

雷達信號丟失以後，庫珀試著調整雷達，並對著話筒大喊幾次，沒有回應。他這才向美國海岸警衛隊報告「非常擔心費茲傑羅號的安全」。

「其實已經十分確定費茲傑羅號沉沒了，」這位船長後來回憶，「但這話很難說出口」。

生活在大湖岸邊的人們，其實很難忘記費茲傑羅號曾經的榮光。1958年下水時，它是這片水域最大的船，獲得「大湖皇后」的稱號。這艘花費了8億美元打造的船隻，幾乎達到了當時即將建成的聖勞倫斯海道允許通過的最大長度。一篇發表於當時的報導稱，這艘船是「漂浮在水上的城市」。

人們很難相信，這艘五大湖上的明星會這樣輕易地在暴風中沉沒。

在雷達壞掉之前，船長麥克索利還曾經呼叫過庫珀，告訴他費茲傑羅號出了一點問題——船舷上的欄杆斷了，兩個排氣口沒法正常工作，船體也有點傾斜。麥克索利準備放慢速度做些檢查，也讓被落在後面的安德森號趕上來一些。

但是後來，當安德森號上的船員再次向麥克索利確認費茲傑羅號的情況時，感覺似乎對船的狀況沒有必要過分擔心，「麥克索利看起來像是在說一些無關緊要的小故障」。

當時水面上的風力，大約每小時107公裡。水面上掀起5米左右的浪。對於超出水面大約只有3米的兩艘船來說，浪花已經拍打著甲板。

後來，根據海岸警衛隊的調查，沉重的貨艙蓋被大風掀翻，大量的水湧進貨艙導致船失去浮力。但是在貨艙蓋被掀翻之時，本應用來固定它的艙口蓋夾扣早已彎曲或斷裂。

「貨艙蓋被掀翻我絲毫不感到意外，當時在蘇必利爾湖上我就在它的右邊，那時甲板上的船員還在忙著蓋貨艙蓋，」一位船長後來回憶，「好像他們並沒有閂上足夠的夾扣，因為船員們都是在周日加班，而且他們蓋艙蓋本來已經夠晚了，另外，當時的天氣也挺好的。」

不過，對於海岸警衛隊的調查結果，北美大湖運輸協會等機構並不認同， 他們認為費茲傑羅號可能是不小心觸到淺灘，而船上的人並沒有察覺，才導致沉船。

如今已經很難確定，到底哪個才是導致船隻沉沒的確切原因。費茲傑羅號從雷達上消失之前，在它和安德森號的最後一次通話裡，麥克索利告訴庫珀：「我們守得住」。

隨後，航行了16年的巨無霸沉入湖底。還帶走了29名船員，最小的21歲，最大的已經63歲。

費茲傑羅號失事後的幾天，幾乎所有路過那片水域的船隻都降半旗致哀，湖面上還為遇難者舉行了特殊的悼念儀式。但這場轟動一時的事故並沒有以悲情的筆觸劃上句號。

一篇當時發表的文章稱，「這樣的悲劇在如今的時代十分少見。畢竟我們已經快要進入21世紀，航海技術已經取得長足進步。特別是第二次世界大戰以後，不管是對海洋航行還是內河航運，科學研究都已經相當發達。」

「船難並不是發生在不幸船隻和倒黴船員身上的孤立事件，」如今是一名退休大學教授的湯普森·馬克在他最新的著作《大湖墓場》中說，「歷史足夠說明，當船在風暴中出海，本身就已經把安全係數降到最低。可是公司裡精明的管理者總是讓船長在壞天氣裡出海，同時政府也很少加以幹涉。」

1818~1853年，在五大湖航行的199隻蒸汽船中，54艘有死傷。而生長於密西根州羅傑斯城的湯普森·馬克就記得1958年蒸汽機船卡爾·布萊德利號在11月的暴風中沉於密西根湖。

那一年，小湯普森只有13歲，他幾乎認識所有隨船難喪生的水手。其中一個年輕水手幾個月前還在給他家送報紙。而這還不是故事的結束，另一艘從羅傑斯城出發的蒸汽機船毀於事故，10名當地的水手喪生。

終於，費茲傑羅號的沉沒震驚了航運業的人們。威斯康辛大學蘇比利爾分校航海博物館的一位館員告訴美國有線電視新聞網，事故發生到現在的30多年時間裡，貨船一旦聽到有任何關於風暴的預報，都不敢冒險到蘇必利爾湖上去。「蘇比利爾的港口都堵塞了」。

而且，在美國安全運輸委員會的建議下，海岸警衛隊在每年風暴集中的11月份，都會對這裡航行的船隻進行集中的安全檢查。

政府作出的改變還不止於此。儘管對沉船到底因何沉沒至今仍然爭論不休，但對於北美大湖運輸協會等機構提出的，蒸汽船可能觸淺灘而沉沒的說法，政府立即下令所有1600噸以上的商船都必須在兩年之內配備測深儀。

除此之外，在卡爾·布萊德利號等船舶失事後，海岸警衛隊就要求每艘船必須攜帶救生筏，而且教會船員如何使用救生設備。但是，政府在費茲傑羅號失事之後的調查中才發現，原來所有的公司都只是把使用須知貼在牆上，11月10日的那個晚上，「沒有任何船員知道如何使用船上的兩個救生筏。」

於是，管理部門再次嚴苛要求船上配備救生設備，而且提升了對救生設備的要求，救生衣必須保證水手在蘇必利爾湖寒冷的水中不降低體溫，每件救生衣上還配備了閃光燈和無線電緊急定位信標。

「在所有我們知道的後來被要求配備的設備中，其實不管是救生設備還是無線電緊急定位信標，可能都沒法幫助費茲傑羅號，因為它沉沒得實在太快了，」曾經寫專著研究費茲傑羅號沉沒的專家弗雷德裡克·斯通豪斯在一次採訪中說，「但幾乎可以肯定，這些設備可以救起很多沉船遇難者，比如之前的卡爾·布萊德利號上的水手。」

在這些被要求安裝的設備中，帶來最大改變的是所有船隻都被要求裝上了遠程導航系統（Loran-C），這種1940年就開始研發的設備早就使用在海洋航行上，但一直沒有在內陸航行中大規模使用。後來，當GPS全面建成，又替代舊的導航系統，第一時間被裝在內河船舶上。

弗雷德裡克認為，沒有什麼能夠徹底杜絕航行中的危險，大自然反覆無常而船舶依然要勇敢地運送貨物。但是今天的船長擁有更加準確和及時的信息，而不像30年前「費茲羅傑號那樣在航道盲目地航行」。

航運業迅速地把它的教訓變成了經驗，迅速制定法律制止類似的事故再發生

如今的五大湖和聖勞倫斯航道一起，成了當今世界上最長和吃水最深的航道，美國和加拿大的船隻與國外的船隻一起，每年要運送大約一億六千萬噸貨物。除了加拿大交通部和美國海岸警衛隊這兩個最主要的主管機關，其他還有20多個來自兩國的政府部門共同負責這片水域的安全。

所有船隻，只要進入五大湖水域，就必須接受一系列檢查，船隻不僅要符合國際準則還要符合國內規定，以及航道特定的規定。一旦違規，可能受到的處罰從延期裝貨直至接受刑事訴訟不等。

而這還是第一步，在這片水域航行的所有船隻，全程都要受到監管部門監控。所有船隻又要求裝上船舶自動識別系統，而且在船舶的整個服役期，船隻都要經過嚴格的檢驗和許可——不僅包括設計和建造階段，即使船舶出水進入幹船塢也要每隔幾年接受檢查。

「航運業迅速地把它的教訓變成了經驗，許多不同的部門仔細從每一次航難中學習經驗，發生了什麼，為什麼發生，」研究了一輩子五大湖的專家達納·伯恩說，「如果找到這些問題的答案，就迅速制定法律制止類似的事故再發生。」

而為了應對湖上複雜多變的環境，船長要經過特殊的訓練並拿到政府頒發的執照。不管是在美國還是加拿大，這一過程最少都需要六到八年，即使如此，這些拿到證書的船長還要在船上經過一段時間的實習，才能上任。

一份去年發表的研究顯示，從2002年到2011年，五大湖上再沒有人因為船難死亡，99.997%的船沒有因為航運事故造成人員受傷。

在這片經常被狂風席捲的水域，埃德蒙德·費茲傑羅號是最後一艘因暴風沉沒的船隻。

直到今天，人們依然在以各種方式紀念費茲傑羅號。不僅有人為它建立了專門的紀念網站，報紙上每年這個時候也都會發表一些關於紀念儀式的消息。其中最有名的紀念儀式，是從1975年開始，底特律的水手教堂會在每年的11月10日（當年是11日）敲鐘29次，以紀念每一個死去的船員。

文/陳卓 部分圖片來源於網絡