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文/張假假/安琪
來源：遠川科技評論（ID：kechuangych）
11月華為造車的消息不脛而走，一份流出的內部文件顯示華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）業務管轄關係正式從ICT業務調整到消費者業務，從ToB調整到ToC，不少國人虎軀一震，中華菊花牌汽車這是要問世了？
事實上早在2014年華為就在其著名的「2012實驗室」內設立車聯網實驗室，蟄伏5年，華為怎麼看都不像玩票，正當國人集體亢奮時，人家馬上交了一盆冷水「我們不造車」。巧的是，百度Apollo也這麼說，我們不造車，幫車企造好車。
虛虛實實之間，華為到底想幹嘛？
同月內，也有一份不顯眼卻很重要的政府文件下發了，廣東省人民政府門戶網站引印發了一份名為《廣東省建設國家數字經濟創新發展試驗區工作方案的通知》的文件，這份通知中提到了一句：加速推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點工程（廣東），積極開展車路協同示範應用········
這三個新聞疊加起來看就非常有意思，未來能不能坐上菊花牌汽車，甚至菊花牌汽車能不能打贏特斯拉，實際上真正的答案就藏在政府文件裡。
汽車行業的未來是無人駕駛。如果電動車是一場產業革命的話，本質上不是車的革命（這是表），而是駕駛的革命（這是裡）。駕駛的本質是三要素組合：車+路+人。以此推導，要讓中國選手贏，智能車+智能路，車路協同，兩條腿走路這才是中國這場產業競賽的真正核心。
這將是華為「造車」最大的底牌，也是特斯拉無人駕駛未來面臨的巨大考驗。要理解車路協同的競爭邏輯，首先要來看看華為造車到底造了些啥，華為為什麼這麼做。
華為造車有句名言：華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
智能汽車BU延續了「雲-管-端」架構，云：智能車雲；管：智能網聯；端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。聽起來非常高大上，翻譯成大白話就是以後讓你的車「能連網、能連手機、能自動駕駛」。
三大招指向一個關鍵詞：智能化。前段時間在圈內廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀要裡有一句話總結更為精確：這是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備晶片、作業系統、感知硬體、決策融合算法的能力，跳過硬體集成直接和整車企業合作。
總結下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。智能化的關鍵部分，華為都要了。
這正好順應了當下汽車行業變革的趨勢，智能化重要性遠大於電動化。過去，汽車軟體是服務於硬體，將來，硬體要聽命於軟體。擒賊先擒王，車聯網、自動駕駛背後的智能化就是這關鍵的產業七寸，這一點，華為的戰略很清楚。
除了拼命打智能化的標籤，華為還給自己貼上了第二個標籤：廣交朋友，多多合作。這也契合華為殺入汽車領域的第二個關鍵詞，用「開放性」差異化對抗特斯拉。
早在四五年前，華為就積極四處奔波組建自己的小圈子，比如2015年就與愛立信、英特爾、高通、奧迪等共8 名成員搭建了一個「5G汽車通信技術聯盟」。華為以通信起家，整合了AI晶片、計算平臺、雲服務等服務模塊，目前提供的業務是汽車數據一條龍服務「傳輸——計算——存儲」。
按照這個交友方案，目前，華為朋友圈好友分為了四大類：通信運營商（中國移動等）、整車廠（上汽，比亞迪等）、零部件巨頭（寧德時代、四維圖新等）、網際網路巨頭（英特爾、高通等）。
其中受外界關注程度最高的整車廠數量超過10家，上汽、比亞迪、長城、江淮等都位列其中。
這對華為的好處顯而易見，以自動駕駛為例，通過和整車廠的合作可以迅速釋放規模效應，華為可以大幅攤薄研發成本，相比之下，打造封閉系統的車企比如特斯拉，只能靠多賣自己的車來覆蓋自動駕駛的範圍，擴張和降本速度還沒有人家快。
華為和特斯拉，一個拉幫結派，一個閉門造車，一定是前者規模能迅速擴大，但有一個前提，車企要願意和華為合作才行。
圍繞汽車智能化的爭奪，目前市場上形成了四類玩家：
傳統主機廠：大眾、豐田、吉利，長城等
新興造車廠：特斯拉為代表
Tier 1供應商，以博世、採埃孚為代表
ICT 企業：華為、蘋果、谷歌等
華為和車企的合作也是三六九等，目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，並沒有接受華為CC架構級別的系統產品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內架構和智能駕駛[4]。簡言之，現在的合作，車企也防著華為一手，給車換個零件可以，神經中樞不能換。
2019年10月的一次媒體溝通會上，當被問及華為進行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案，「特斯拉現在能做到的，我們都能做到。」徐直軍的喊話背後，不僅僅是華為單槍匹馬跟特斯拉pk有底氣，這背後其實還有一個神隊友在暗送秋波，這要從另一場撕逼史談起。
前段時間電動車領域兩個億萬富豪的撕逼大戰中，面對馬斯克，何小鵬絲毫沒有畏戰的意思，反而親自下場發了一個戰帖：
「明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打的找不著東。」
市值不到特斯拉的十分之一，成立才6年，誰給的何小鵬勇氣，顯然不是梁靜茹，何小鵬的底氣也是華為的底氣，答案就出在自動駕駛的路徑選擇上。
圍繞自動駕駛未來的發展路徑，形成了兩種模式分野：單車智能和車路協同。單車智能顧名思義重點是讓車越來越聰明，而車路協同則是，不僅要聰明車，還要聰明路。通過在路端部署多種傳感器設備，攝像頭、毫米波雷達等把信息傳輸到邊緣計算端、雲端和附近的車上，概括下，車端、路端、雲端一起上。
單車智能以歐美國家為代表，典型有特斯拉和Waymo，主張循序漸進，而國內已經確認了自動駕駛的路線是車路協同[5],這就要求單車智能與環境智能同步發展。
這主要有兩方面考量，首先，我國5G發展本身走在世界前列，華為已是第一梯隊，這是自動駕駛最重要的基礎設施。此外，單車智能導致實現全自動駕駛的成本居高不下，而車路協同彌補不足的同時還能降成本，一舉兩得，從而加速商用。
這個原則其實也是順應了歷史發展的規律，過去百年汽車發展史，汽車取代馬車的同時，土路也變成了柏油馬路，一方面改善路，一方面改善車，這樣的情況下，我們對車本身的要求就可以大大降低，不需要打造出一輛全能車，既能上刀山又能下火海，既能走雪山又能淌河水。
現在想，要想富，先修路，還真不是一個政府宣傳口號那麼簡單。
所以，中國老早開始就選擇了一條兩條腿走路，協同進化的自動駕駛之路。最近三年，大量車聯網相關的政府文件陸續出臺，2019年，國務院發布的《交通強國建設綱要》明確提出加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈。
目前，像北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等地都建立了各自的智能網聯相關應用示範區。
那相比之下，為什麼歐美企業普遍要堅持走單車智能？其背後原因，更多是對歐美政府進行基礎設施建設的效率沒信心[1]。
中國市場車路協同的進化邏輯帶來的一個直接後果就是：會讓自動駕駛門檻驟降，特斯拉的車可以在中國賣，但路可不是它的，中國的路越來越聰明了，如果對自動駕駛的需求從L5降到L3，那特斯拉的優勢又在哪裡呢？
前段時間《特斯拉是不是最大的泡沫》一文發布後，一位熱心讀者後臺留言指出，未來自動駕駛可能成為未來各大車企必備的一個基礎性設施，正是這個意思。
我們以高精地圖來舉個例子，眾所周知，馬斯克一直對高精地圖不怎麼感冒，2019年的特斯拉Autonomy Day上，埃隆·馬斯克曾表示特斯拉的Autopilot不會依賴高精地圖，他認為高精地圖是一個「很糟糕的想法"。
高精度地圖是L3及其以上級別自動駕駛車的剛需，如果說一般導航地圖是放大鏡的話，高精度地圖就是顯微鏡，換言之，導航地圖是給人看的，高精度地圖可是給系統看的，是自動駕駛行駛上路的「行動指南」。
當前中國高精度地圖市場政策加速推動，外資圖商進入困難，主要玩家以四維、百度、高德等三個國產高精圖商為代表。比如蔚來選的是百度高精度地圖，小鵬XPILOT3.0使用高德高精度地圖。特斯拉的地圖合作商今年1月份從騰訊切換到了百度，不過外界一直認為特斯拉只是尋求基礎導航服務，不會真的使用供應商的高精度地圖。
這跟特斯拉本身的企業性格也吻合，這是一家控制欲極強的企業，在自動駕駛上也體現了這一點，比如高精度地圖自己做。
目前特斯拉目前在全球擁有幾十萬臺車，這些車都可以作為「數據採集車」來幫助特斯拉採集路端的數據，幫他形成自己的「高精地圖」，這有助於幫助特斯拉提升自己的自動駕駛體驗。但這種萬事靠自己的模式，跟中國的車路協同比起來，會非常辛苦。
研究過特斯拉的人可能很熟悉，早期測評很多人都會說Model3自帶的導航不行。包括最近那份流出的華為自動駕駛會談紀要也提到了這一點：「有些體驗做不好是因為沒有高精度地圖的資質，因此NOP（領航輔助）的工況適配體驗感不是那麼的好。」
目前據業內的分析來看，本土化車企在自動駕駛上部分體驗上表現的確也不差於特斯拉。汽車之家發布的一份測評顯示，蔚來NOP系統在進入/駛出高速匝道、智能併線的表現優於特斯拉的NOA，更貼近中國路況的實際使用場景[2]。
分析到這裡會帶出另一個疑問，單車智能模式和車路協同的模式，哪個贏的可能性更大一點？
我們回想下，尚未進入智能駕駛之前，當下的交通問題我們怎麼解決的？不是只靠著司機們的聰明和技巧來過路口，事實是再聰明也必然堵車，而是靠信號燈和交警（可以視為道路的配件）來協調，也就是不僅司機開車，道路也會協助開車。
車路協同，本質上走的就是車+信號燈+交警的路線。
單車智能更像是先局部最優，而車路協同更像是一上來就依賴群體智慧。特斯拉寄希望於通過搜集全球道路信息來訓練神經網絡並提升自己的自動駕駛系統，但中國的路況和道路標識更複雜，同時還面對著強推車路協同的政府+本土競品，這將是特斯拉未來面臨的一個很大挑戰。
這場電動車趕超戰大戲的主角，不是華為，也不是任何一個單一主機廠，更不是洋同學特斯拉，真正的主角是中國的產業生態。我們不需要把每個親兒子都培養成《速度與激情》裡的神車手（當然能出現國產特斯拉殺手更好），而是讓自己在產業生態上不能有致命短板，自主可控是不能動搖的前提，力爭第一是第二步。
同樣做一個產品，比如中國企業做出了產品A，性能60分，價格60元，美國企業做了產品B，性能90分，價格200元。
往往競爭格局就會分為以下幾種，
1、如果及格線就是60，那中國的產品就有買家，就能慢慢積累升級，這就是循環造血。
2、如果及格線是70，那就沒買家，做多少都是賠錢，需要長時間用錢砸，硬剛，直至把產品做到70。
3、如果國外掌握生態定價權，哪怕中國產品做到90了也沒用，比如做了個比ios還優秀但是不與ios兼容的作業系統，還是沒人帶你玩。
這三種情況下，中國企業如何追趕？
最好辦，慢慢迭代，只要有買家，就能慢慢形成正循環。
國家意志，用納稅人的錢硬抗，熬到及格線為止。
用國家的錢也沒用，只能坐等下一輪技術浪潮，彎道超車的機會。比如在汽車內燃機領域，我們不是沒有單點突破，但整個汽車產業依然上不了牌桌，是個瘸子。
中國很多產業落後於美國，並不是做不出來，而是無法形成正向循環。從這個邏輯上來講，自動駕駛未來的競爭更可能不是車有多聰明，而是：基礎通訊網絡/基礎設施+大數據牛，外加強力政府。
在實現智能駕駛上，我國選擇了與歐美國家截然不同，但具有「基建狂魔」特色的路。這是實現自動駕駛的最優解，也是這次產業超車的關鍵。
華為造車還有一大名言：以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。華為越說不造車，人們就越發懷疑華為哪天會造車。因為當年做手機之前，任總也曾拋下一樣的名言：誰再說造手機，誰下崗。
華為手機已經來了，菊花牌汽車還會遠嗎？
參考文獻：
[1]. 為什麼實現車路協同比造一輛特斯拉還難？|郭繼舜帶你讀汽車科技
[2] 中泰證券，電氣設備行業深度報告：造車新勢力之蔚來：國產電動車領頭羊，優勢逐漸明顯-產銷量持續提升，國產供應鏈合作新契機
[3 ]. 殷瑋，軟體定義汽車（1）-整車電子電氣架構EEA
[4]. 蘇晨等，中泰證券，每周思考：我們如何看待華為入局智能汽車？.
[5]. 楊澤原，劉雯蜀，丁奇，中信證券，高精度地圖：自動駕駛汽車的「行動指南」
[6]. 羅露，國金證券，萬億級產業揚帆起航，車聯網布局正當時
[7]. 國信證券，華為汽車業務現狀、競爭格局和產業鏈機遇
[8]. 黃細裡，東吳證券，軟體定義汽車，全棧自研國產龍頭華為