在全球船舶和海工市場持續低迷的背景下，中國主要船公司的業績繼續承壓。
中國船舶工業行業協會(下稱「船舶協會」)日前披露，今年1到3月份，國內船舶行業88家重點監測企業完成工業總產值933.7億元，同比增長8.4%，實現主營業務收入646.7億元，同比增長8.9%，但利潤額同比下降87.8%至1.7億元。
按照船舶協會的說法，一季度，雖然船企的造船完工量企穩回升，但我國新承接的船舶訂單同比大幅下降，企業經濟效益下滑明顯，生產經營形勢仍然比較嚴峻。
慘澹的現狀並未讓鄭平感到意外。身為中國港口網的首席分析師，鄭平對當下船舶業的評價是，造船業在短期內仍很難有起色，「船企的機會在於航運市場徹底好轉，沒有需求的情況下，造出的船越多造船業越難受」。
溫州代表性民營企業莊吉集團就親口嘗過這個行業的苦澀。媒體援引溫州市中級人民法院的口徑，目前，該集團旗下的浙江莊吉船業有限公司（下稱「莊吉船業」）已進入破產重整狀態。
時間回到十年前，那時候的全球航運市場一片大好，在運力供不應求、運價大幅上漲的刺激下，各大船公司開始大量訂造船隻，受此影響，全球造船市場在2002年底走出低谷，並連續多年均是爆發式的增長。
鄭平回憶，當時造船業是個掙錢的行當，很多企業都想儘快進入這個領域，最火爆的時候，一些沿海省份的企業直接在沙灘邊上圈塊地，買點設備就能造，而不像正規船廠建廠房的周期比較慢。那時候，發展造船工業也是各省重工業的「標配」，誰都不想錯過機會。
原本以服裝為主業的莊吉集團就在這種熱潮中進入了造船業。2006年9月，該集團先後收購、兼併了樂清凱澤船業、鑫煌船舶、遠東船舶等三家船業公司，隨後在溫州樂清成立了莊吉船業，2007年即宣布開工。
但蝴蝶終究飛不過滄海，一頭扎進造船業的船主們沒能逃出低迷市場的洗禮。
鄭平告訴《第一財經日報》記者，從2007年下半年起，造船業逐漸進入漫長的寒冬，反映海運業景氣度的波羅的海指數一路下滑：2008年5月20日是11793點，兩年前的均值是1202點，而到今年4月初已經不到600點。「中間出現過幾波反彈，特別是在4萬億投資的刺激下，不少船公司還曾藉機『抄底』，但行情並未持續太長時間。」他說。
據了解，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量是造船業的三大核心指標，以指標靠前的造船大省江蘇為例，在經歷去年新訂單井噴之後，今年又出現大幅下滑。根據江蘇省經信委近日發布的數據，今年前兩月全省造船業新承接訂單量110.2萬載重噸，劇降78.9%，而去年同期，江蘇新接訂單增幅高達281.9%。
而作為江蘇乃至全國造船企業的代表性船企，曾經紅火至極的熔盛重工(01101.HK)，在經歷了造船業的重重困境之後，如今已作出決定，擬出售集團內地的造船及海洋工程業務相關的核心資產與負債，並將股票改名為「華榮能源」，將專注能源業務。
莊吉集團的造船窘境出現的還要更早一些。據當地媒體報導，莊吉集團曾在2012年一份遞給溫州有關層面的報告中稱，由於船東棄船、銀行抽貸、互保企業信任危機，三者疊加在一起，將莊吉集團推向了一個窘迫的境地。此後在內外因素夾擊中，這個意欲大幹一場的造船公司最終倒在了船業寒冬裡。
在鄭平看來，航運市場似乎遇到了100年以來最為嚴重的一次危機，「在全球市場運力過剩的前提下，船公司的局面並沒特別大的變化，雖然有的企業接了很多單子，但有單子，利潤低，撤單、延長下水的情況時有發生，這只能讓市場更難受。」
「客戶的下單積極性並不高，銀行惜貸，很多私募因為看不到復甦的希望，也在加速『釜底抽薪』，現在船公司的資金普遍緊張。」鄭平說。
他還解釋，船舶大型化現在已經是船舶業的趨勢，不少企業接的一般是大型貨櫃船的單子，海工船的訂單一度還可以，但隨著油價下跌，前期一窩蜂上的風險也在顯現，而像裝運鐵礦石、煤炭等貨物的幹散貨船很少有人造，因為造出來也沒人訂。
國家層面早已意識到問題的嚴重性。此前，國家九部委就曾聯合下發《關於金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，提出銀行業金融機構對產品技術含量低、無銷路、持續虧損的船舶企業不得發放貸款，並推動其依法市場化退出。在風險可控前提下穩妥開展併購貸款業務。對符合條件的優質企業，貸款期限可延長至7年。為配合指導意見落地，工信部也發布了符合《船舶行業規範條件》的企業名單。