出行一客（ID：carcaijing）原創
作者 | 王靜儀
編輯 | 施智梁
從第一到重返第一，通用汽車（NYSE: GM）打算用超過200億美元的投入來做到。
「2020年-2025年間，我們在電動車和自動駕駛領域投入的資金和資源將超過200億美元。」繼通用汽車董事長兼CEO瑪麗 博拉（Mary Barra）在今年3月4日宣布了較為激進的轉型戰略後，近日在通用汽車科技展望日重申了這一戰略。
通用汽車董事長兼執行長瑪麗·博拉女士在通用汽車科技展望日上致辭
通用汽車中國公司總裁柏歷（Julian Blissett）向出行一客（ID：carcaijing）補充道，未來五年，通用會把超過50%的資源投入電動車領域。
通用汽車中國公司總裁柏歷先生在通用汽車科技展望日上致辭
1996年，通用推出了現代意義上的首款電動汽車EV1，但銷量低迷，數年後退市。2020年，瑪麗 博拉堅信，通用將成為電氣化時代的領導者，「無論別人怎麼說，我們都會繼續努力。他們要麼相信，要麼我們展示給他們看，然後他們就會相信。」
按照規劃，到2025年，通用汽車在中美兩國的電動車年銷量將達到100萬輛，長期目標是讓所有人開上電動車，並且「不惜一切代價」。
如何做到？第三代全球電動車平臺和全新Ultium電池系統是關鍵，通用對自家的技術充滿信心。同時通過成本的降低，通用相信，基於新平臺的電動汽車從上市之初就能獲得盈利，而非像初創公司一樣要經歷漫長的虧損歷程。
華爾街愛通用。過去的三個月裡，在追蹤通用汽車的18位分析師中，有13位給出了「買入」評級，沒有「賣出」評級——華爾街對於這家老牌汽車製造商的認可遠遠超過特斯拉，多數分析師對特斯拉給出「持有」和「賣出」評級。
基於對2021年的預期，投行Benchmark分析師Michael Ward已將通用的目標股價從每股29美元上調至41美元。目前，華爾街分析師對於通用的目標股價平均值是37.81美元。截止8月31日美股收盤，通用的股價是29.63美元，當日微跌1.30%，距離目標股價仍有較大的上漲空間。
第一代電動車產品就要盈利，降成本是關鍵
上個世紀末，通用汽車就是電動汽車領域的先行者，但短暫嘗試後宣告失敗。
受當地環保法案的要求，通用於1996年投資10億美元推出電動汽車EV1，四年後，由於銷量慘澹，EV1在生產1117輛後宣布停產，僅在加利福尼亞州提供出租服務。2002年，出租服務也被叫停，EV1最終離開市場。對此，通用汽車歸因於駕駛者缺乏興趣、電動汽車行駛裡程有限等原因。
這款失敗的產品卻帶來了一個意料之外的競爭對手：特斯拉。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾多次表示，他一直認為傳統汽車巨頭會造出電動汽車，結果EV1失敗了，因此他堅定了想法：「有必要出現一家新公司來製造電動車了。」
20年後，通用宣布歸來，並要與特斯拉爭奪電氣化時代的領導者地位。
技術是關鍵。第三代全球電動車平臺和全新Ultium電池系統是通用信心的來源。
通用汽車內部人士告訴出行一客（ID：carcaijing），第三代全球電動車平臺的重要特點是集成性很高，一款平臺可以打造通用旗下的所有車型，相較其他車企的多個電動車平臺，通用平臺的集成性更高。
出行一客（ID：carcaijing）了解到，為滿足不同市場不同車型的需求，電芯在垂直方向和水平方向上均可排布，水平排布適合底盤較低的車型，比如性能車、家用轎車等，而皮卡則適用於垂直方向的排布，用以提升單車帶電量。同時，單層排布和雙層排布也可以靈活調整，當大型皮卡和SUV需要更多能量，雙層排布可以置入更多電池模組。
通用汽車科技展望日展示第三代全球電動車平臺與Ultium電池系統
「基於高度靈活的工程設計，我們的模塊化平臺將覆蓋廣泛的細分市場，橫跨多個平臺，全面提升技術的規模經濟效應」，通用汽車總裁馬可·睿思（Mark Reuss）表示。
平臺之外，通用汽車對電池也做了創新。Ultium電池的容量從50千瓦時到200千瓦時不等，有前驅、後驅、四驅等多種驅動形式，續航裡程達640公裡，百公裡加速達3秒。
通用汽車科技展望日展示Ultium驅動單元
成本高昂的原材料鈷是導致電池成本居高不下的原因之一，通過降低電池中鈷的含量，將傳統的鎳錳鈷（NCM）化學配比轉化成鎳錳鈷鋁（NCMA）配方，通用汽車有信心將電池成本降低至每千瓦時100美元以內。
Ultium電池的電芯是通用汽車與LG化學成立的合資公司的產品。通用認為，核心技術方面不能受供應商制約，它在美國和中國都設立了獨立的電池實驗室，並投資多個團隊，致力於開發無鈷電極、固態電解質和超快充電等技術。
平臺和電池的創新，都圍繞著成本。畢竟馬可 睿思已經放下狠話：「我們的下一代電動汽車產品將從第一天開始就可以盈利。」
上汽通用總經理王永清曾經多次公開表示，目前的情況下，純電動車不可能盈利。他懷疑電動車尤其是純電動車的真實市場需求，「當下的純電動車市場更多是由政策和大城市限牌所催生，其實真正的需求並沒有數據體現出來的那麼大。」
同時王永清還提出，電動車的剛性成本很高，沒有補貼的定價難以為繼。「傳統的車身多少錢？電池一度電多少錢？一個變速器多少錢？都很透明。國家補貼四五萬可以勉強支撐，沒有補貼怎麼辦？」
由此，當通用開始正式加注電動車，它必然有備而來，一如時任中國公司總裁、現任首席技術官錢惠康（Matt Tsien）曾對出行一客（ID：carcaijing）所說：「我們希望保持低調，專心把事情做好，等做成以後，大家自然都看得到。」
華爾街認可通用在電動化領域的積累。摩根史坦利分析師Adam Jonas認為，隨著時間的推移，通用汽車的電動汽車業務最終可能價值1000億美元，他還將通用汽車的內燃機業務形容為「可以說是融化的冰塊（melting ice cube, so to speak）」。截止8月31日收盤，通用汽車的市值是430億美元。
8月14日，德意志銀行分析師Emmanuel Rosner發布了一份報告，呼籲通用汽車剝離其電動汽車業務。他指出，分拆不僅是為了提高通用汽車的價值，新公司也能更容易在面向未來的核心業務上籌集到資金，同時增強通用汽車吸引和保留高素質人才的能力。
對此，瑪麗·博拉回應道：「什麼都可以談（Nothing is off the table）。通用願意研究並評估那些能推動長期股東價值的任何選項。」資本市場也迅速反應，通用汽車股價應聲大漲，升至三個月以來的最高水平。
中國市場意圖重回400萬輛
通用汽車近年間已宣布退出西歐、澳大利亞、印度、泰國等多個表現不佳的國際市場，專注中國和美國兩個有高回報率的市場。
2019年，通用汽車全球銷量約為774萬輛，同比下降近8％，其中中國市場銷量約為309萬輛，佔其全球市場份額的40%，是最大單一市場。
但中國市場的銷量經過多年高速增長後正在衰退，2019年的309萬輛對比2018年364萬輛的成績，同比下滑15%。在通用譜系內，除了豪華品牌凱迪拉克，別克、雪佛蘭等品牌的銷量都在下滑。對此，通用歸因於「市場持續走弱」。
8月19日，通用汽車在上海正式公布了面向未來五年的中國戰略。柏歷表示，通用在中國的主要目標是儘快恢復到400萬輛的年銷量，「新四化轉型拉高了公司整體研發和製造投入，在成本居高不下的當下，沒有規模，很難賺錢，通用確實需要回歸到這一點。」
具體來說，通用汽車的應對之策是：優化產品結構，聚焦利潤率更高的SUV與豪華車市場，推出更大尺寸但更環保的多用途車。2019年，凱迪拉克在華銷量創歷史新高，達213,717輛，同比增長4%。
通用汽車規劃，未來五年在中國市場推出的新車裡，將有40%以上都是新能源車型，這些新車將在中國生產，幾乎所有零部件都將實現本土採購。柏歷向出行一客（ID：carcaijing）透露，他本人曾經去過寧德，通用與寧德時代建立了良好的合作關係，未來還將保持緊密合作。
其中，凱迪拉克電動版SUV Lyriq將會是第一款搭載第三代純電平臺的產品，並計劃在中美兩大市場同步上市，目前預計於2022年下半年投產。但通用中國內部人士向出行一客（ID：carcaijing）透露，通用正在提速，以期Lyriq儘快上市。
通用對Lyriq報有較高期待。此前通用汽車北美區總裁史蒂夫·卡萊爾（Steve Carlisle）宣布，這款豪華中型SUV的最終售價可能會低於六萬美元（約合人民幣41.5萬），這也是美國電動車重鎮加利福尼亞州和紐約州的補貼上限。由於六萬美元的價格低於市場預期，不少美國媒體認為Lyriq很大概率會成功。
一方面深耕豪車，另一方面也要把握入門級市場。柏歷介紹，針對入門級買家，通用會推出低成本微型電動汽車。
上汽通用五菱今年7月推出的A00級小車MINI EV即是一例，這款售價3萬元起的新能源汽車上市僅20天，銷量突破1.5萬輛。上汽通用五菱汽車股份有限公司市場總監周鈃介紹，截至8月中旬，該車型的訂單量已超過5萬臺，其中上海是訂單量最大的城市。
華爾街對MINI EV的銷量表示認可。數位分析師認為，這次成功可能會讓通用在中國以外的市場也開始銷售類似的微型電動車。
儘管目前新能源汽車整體銷量稍有落後，招商證券相信通用在未來有增長空間。研報提出，通用在純電動和混動領域均有布局，發展較早，技術也有優勢；同時針對民用和商用，均有產品，未來中國市場有望成為通用新能源增長較快的區域。
受到新冠肺炎疫情影響，今年上半年，通用汽車在中國市場共銷售127.5萬輛新車，去年同期該數據為157萬輛。至於何時能實現400萬輛的目標？柏歷坦言，鑑於全球經濟復甦情況的不確定性，無法給出確切時間。
「中國市場是通用最大的單一市場，也是通用全球研發和創新中心，這裡的成敗，決定了公司實現願景的關鍵。」瑪麗·博拉說道。（責編/楊佩謙）