【史上單機死亡最多空難】日航123航班墜毀致520死

31年前，即1985年8月12日，日本航空123號航班（註冊號JA8119、機型波音747-100SR）在關東地區群馬縣山區撞山，520人罹難，4人倖存。此次空難是航空史上單架飛機死傷最慘重的空難。機上載有509名乘客及15名機組員。

18時12分：日航123號（JA8119）從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道後滑行起飛。

18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘後，在相模灣爬升至巡航高度24000英尺（7300米）時突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，導致機尾化妝室天花板崩塌及液壓系統故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的廣播。巨響發生後，機長立刻解除自動駕駛並要求駕駛艙成員對各系統進行檢查，雖然引擎和電力系統正常運作，但飛航工程師回報液壓系統失效，機長最終做出返回羽田機場的決定。

18時24分42秒：JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700，宣布航班發生緊急狀況，信號被位於埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之後高濱雅己機長透過無線電向TACC確認發生緊急狀況，並要求返回羽田機場，TACC告知準許。JAL123在飛至伊豆大島上空時請求雷達導引，TACC詢問迴旋方向，機長希望向右迴旋，羽田機場開始進行迫降的準備；這時駕駛艙內機長詢問副機長是否能回復控制，副機長表示無法回復，因此本機至墜毀為止持續發出艙內失壓警報與出現起伏運動和飄擺的失控狀況，這點可從飛行紀錄中持續出現的「機頭下壓」、「機頭朝上」得知。

18時27分02秒：TACC確認JAL123宣布發生緊急狀況，機長回復確認。但TACC繼續詢問出現的問題時機長並沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發生緊急狀況，此時機內的液壓系統已全部失效。

18時28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知無法控制飛機，這是TACC第一次確認JAL123無法控制。

18時31分14秒：TACC向JAL123提出就近於名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同時TACC為順利指引JAL123，向機長告知之後可使用日語進行通訊，之後的通訊內容因此有部分使用了日語；飛航工程師收到了空服員「客艙置物空間損毀」的報告。

18時33分：日航本社利用社內無線電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。

18時35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機體右側尾門）破損後，發出了緊急下降的請求，日航本社表示確認狀況。

18時40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質，為JAL123準備了特定的無線電頻率，並要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應。此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上並在山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從22000英尺（6700米）一口氣下降15000英尺（4600米）至6000英尺（1800米）並成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左迴旋往群馬縣山區方向飛行；同時在東京都奧多摩町，有人拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最後身影。

18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續通訊的飛機被TACC繼續引導。

18時45分36秒：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔臺（羽田機場入場管制無線電），但JAL123拒絕。

18時47分10秒：JAL123請求雷達導引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，並詢問「能否操縱飛機」，JAL123回答「失控」（Uncontrolable）。之後TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時48分54秒：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

18時49分：日航利用社內無線電呼叫JAL123達三分鐘，但無人回應。

18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123號航班在無線電中稱飛機「失控」。TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔臺，JAL123表示收到。

18時54分25秒：日航使用社內無線電聯絡JAL123。JAL123請求目前位置，TACC回答其處在羽田西北方55英裡（89千米），熊谷正西方25英裡（40千米）。

18時55分05秒：東京進近塔臺以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答「收到」。這是JAL123號航班最後的通訊記錄，東京進近塔臺在之後詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯繫。

18時56分：東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。

18時56分14秒：機內的地面迫近警告系統啟動。

18時56分23秒：機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下並開始向右傾斜。

18時56分26-28秒：機體後半部接觸地面並開始解體（剩餘的垂直尾翼與右主翼於此時脫落）滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度346節（641千米每小時），高度8，400英尺（2，600米）的狀態於群馬縣高天原山山面翻轉墜毀，並引發巨大火勢。

18時57分：橫田RAPCON通知JAL123：「貴機位於橫田西北方35英裡（56千米），橫田基地為最優先著陸場地」，東京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況

事故發生時，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶並熄煙；另外，因為有迫降於海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時波多野座艙長也透過機內廣播指示機內所有空服員準備氧氣瓶。根據生還者的證詞，客艙內沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。之後乘客皆以「安全姿勢」因應迫降後所帶來的衝擊，由於航班自意外發生到墜毀有半小時以上的時間，這段期間內有部分乘客已經抱有最壞的心理準備，因而在機上寫下了遺書。

生還的未執勤空服員表示「機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客」，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內不停播放「有孩童隨行的乘客請抱緊小孩」、「隨時確認身邊周遭狀況」與「迫降時的對應方式」等等的廣播，另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記，以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景，這些物品都在搜救過程當中被發現，並且由媒體公開。

搜救

由於失事現場位於山區，而且失事當時因雨導致能見度不高，發現失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象，而不願冒險降落檢查；另外，駐日美軍曾一度參與失事客機的搜救工作。航班失事24分鐘後（8月12日19:15），一架美國空軍C-130運輸機發現失事地點，並將其位置回報給日本當局。失事後2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到「返回基地」的命令。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場63千米（39英裡）遠的上野村聚落過夜，日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天上午9點—失事14小時後—才到達現場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之後讀賣新聞的直升機雖然也到達了現場，但因該機不具備救援條件，同樣在懸空一段時間後離開。

據其中一名生還者所述，航班墜毀後的數小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導致最終只有4人生還（生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調查書裡則認為除四名生還者外的其餘乘客於事故時立即死亡），事後日本的搜救工作受到了廣泛譴責，而至今為止仍不知道誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

8月13日上午11點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現四名女性生還者，生還者為（事發年齡）：

落合由美：26歲，日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。

吉崎博子：34歲。

吉崎美紀子：8歲，吉崎博子的女兒，被發現時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中。

川上慶子：12歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下，她也是最後一位出院的生還者（於1985年11月22日從松江赤十字病院出院）。

四名女性生還者都坐在客機最後七排（第54-60排），因在墜毀時承受較少衝擊力而生還。

事故調查

墜毀時因猛烈撞擊且發生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由於當時仍未有DNA辨認身份技術，因此日本政府動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。

在調查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現場作為犯罪現場封鎖，並拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入調查。後來在NTSB主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員進入調查現場，然而波音公司的人員被認為是嫌疑犯而受到監視無法自由行動，影響了調查的進度。

日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查後，在1987年6月19日公布的調查報告中做出三點結論：

1.1978年6月2日，該飛機執飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。

2.機尾受損後，波音公司沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，導致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補只能承受10，000次左右的飛行，而航班失事時已經是維修後的第12，319次飛行。

3.飛機爬升至7000米左右高空時，機尾的壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。

另一方面，失事航班上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，其中大部分是高山地形，表現出了過人的努力和技術（在事後，模擬當時狀況的調查員及機師都無法在同樣的情況下還能飛行這麼長的時間）。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩（多次未對同事請求和塔臺呼叫做出反應）和操作失誤（在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態；飛航工程師提出使用氧氣面罩回答準許但沒有執行；在已失去對飛機的控制後依然堅持選擇返回羽田機場而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批評，但這可能是機組人員在缺氧環境下，判斷力受到影響。

（民航資源網搜集整理髮布，來源維基百科、外媒。由於事故已經過去31年，文字、圖片如存在問題，歡迎指正。）