事故背景：
時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。
日航123航班（JAL123），從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場，正是那些滿載著回家的喜悅和親人的期待的飛機中的一架。
1985年8月12日，班機使用波音747SR-46，搭載509名乘客及15名機組員。機長高濱雅己（49歲）是日本航空的資深訓練機長。他負責無線電並監督坐在機長位的副機師。副機師佐佐木祐（39歲）負責駕駛。同時機上有資深飛航工程師福田博（46歲）。
事故經過：
18時12分：
日航123號（JA8119）從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道後滑行起飛。
18時24分47秒：
起飛12分鐘後，在相模灣爬升時（23900ft），突然發生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統也故障。其後航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統仍正常運作。JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700，宣布緊急狀況。
18時27分：
TACC確認JAL123宣布緊急狀況，機長確認了。但TACC繼續詢問出現的問題時，機長並沒有回答。TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知飛機失控。
18時40分：
為提升空氣阻力放下起落架，其後在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（約4,600米）。在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機。
18時47分：
JAL123在千葉縣木更津市請求雷達導引，TACC指示向正東飛行，並詢問「能否控制」，JAL123回答「失控」（Uncontrolable）。之後TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。
18時48分：
記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。
18時49分：
日航社內無線呼叫了三分鐘，但無人應答。
18時53分：
TACC與JAL123取得聯絡。
18時55分：
東京進近塔臺告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準備，飛機工程師回答「好的」。這是JAL123最後的通訊信息。
18時56分：
經過機長、副機師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400呎）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，後半部滑落山腰。
搜救過程：
由於失事現場位於山區，而且失事當時下雨，導致能見度不高，發現失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象，而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離現場68英哩的村莊過夜。
據生還者所述，墜機後的數小時間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。
另外，由於駐日的橫田空軍基地美軍也掌握到出事班機的飛行狀況，因此事發後20分鐘，就派遣了具有夜視設備的直升機飛往現場，但尚未到現場時就被召回，原因是自衛隊表示有能力搜救，婉拒美軍支援。
最後的遺書
由於本次空難較罕見，自意外發生到墜毀間有達半小時以上的時間，部分乘客在機上寫下了遺書（並有乘客以相機拍下了當時機艙內的情景），這些遺物都在搜救過程中被發現。
事故調查：
經過調查後，做出三點結論。
1.1978年6月2日，該飛機在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。
2.機尾受損後，波音公司沒有妥善修補，正常需要二排鉚釘固定，但維修人員只是將損傷的部分補了一排鉚釘，所以增加了接合點附近金屬蒙皮所承受的應力，並且在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，使該處累積了金屬疲勞的現象。
3.該處的壓力壁在損壞後，造成四組液壓系統故障（液壓油洩漏），導致機師無法正常操控飛機。
另一方面，失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，其中大部分是高山地形，表現出了過人的努力和技術。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩（多次未對同事請求和塔臺呼叫做出反應）和操作失誤（在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態；隨機工程師提出使用供氧設備表示肯定卻沒有執行；在已經失去對飛機的控制以後依然固執己見選擇飛回羽田機場而不是就近迫降）也受到一些批評。
*以上資料整理自《Air Crash Investigation》第三季第14集
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