記者|莊德通
責編|徐秋穎
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共享單車的出現，被認為是為了解決群眾出行的「最後一公裡」，而共享電單車（即網際網路租賃電動自行車）則主打的是滿足群眾3—10公裡範圍內的出行需求。
自2017年初以來，共享電單車的發展勢頭迅猛。不過，由於當時的共享電單車普遍存在亂停亂放、安全隱患等問題，各地又紛紛「叫停」。
今年11月23日，湖南省長沙市召開了全市網際網路租賃自行車和電動自行車亂象整治集中約談會，交通、交警、城管三部門聯合約談了6家共享電單車企業，要求在11月26日前全面清理回收無牌照共享電單車。
長沙市城市管理和綜合執法局數據顯示，長沙現階段共享電單車的數量達到了46萬輛，其中只有6萬餘輛上了牌照。
不僅是長沙，江西南昌、廣東佛山等多地也在大力整治共享電單車的亂象。
2017年8月，交通運輸部等十部委聯合印發了《關於鼓勵和規範網際網路租賃自行車發展的指導意見》；2019年4月15日電動自行車「新國標」《電動自行車安全技術規範》正式實施……隨著這一系列規範性文件、標準的發布和實施，共享電單車在逐漸迎來更多發展機會的同時，治理難題以及背後涉及的法律問題仍然待解。
「新國標」帶來新機遇
《指導意見》在提出「鼓勵和規範網際網路租賃自行車發展」，「優化交通出行結構，構建綠色、低碳的出行體系」等意見的同時，又明確「不鼓勵發展網際網路租賃電動自行車」。
公安部交通管理局相關負責人表示，《指導意見》提出「不鼓勵發展網際網路租賃電動自行車，主要是考慮到目前市場上投放的租賃電動自行車普遍不符合《電動自行車通用技術條件》標準要求，且容易發生交通事故、火災安全隱患突出、鉛酸蓄電池汙染問題嚴重等。為此，《指導意見》建議各地審慎對待、從嚴掌握網際網路租賃電動自行車。
2019年4月15日正式執行的新強制性國家標準《電動自行車安全技術規範》（簡稱「新國標」），又是共享電單車發展的另一重要節點。
新國標將安全性放在首位，從整車安全、電氣安全、行駛速度、防火防篡改等多個方面進行嚴格規範。
「我們認為，這對共享電單車行業來說是個發展契機。」某共享電單車企業工作人員李偉（化名）向記者表示。
在他看來，相比私人電動車，共享電單車企業可以通過集約化管理，更好地推動電單車的更新換代，企業可以通過車輛安全、實名認證、人臉識別等方便的優勢，防範和降低潛在的道路交通事故隱患，此外企業還可以按消防安全要求集中充電，降低火災隱患。
目前，企業沒有取得牌照就過度投放的問題，在全國普遍存在。比如長沙的情況是投放46萬輛，只有6萬輛有牌照，此次清理收回的車輛，部分拆解，部分等待重新上牌，其餘車輛調到其他城市。
商業化的數據挖掘和分析機構艾媒諮詢發布的《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》（以下簡稱《報告》）也認為，新國標對全國電動自行車的使用、管理及後續處理提供了明確指示，這也意味著共享電單車的運營、管理也將有規可循。
部分地區管制逐步放開
值得一提的是，隨著新國標的出臺和落地，部分省市對共享電單車的管制逐步放開，並進一步探索如何推動行業健康有序發展。
例如，雲南省昆明市2018年7月20日發布的《昆明市共享單車運營服務管理實施細則(試行)》規定：「不得投放電動自行車、助力自行車作為共享單車供市民使用。」
2019年10月31日修改後的《昆明市共享單車運營服務管理實施細則》又將共享助力車（共享電單車）納入管理規範中。但明確要求，共享助力車須符合新國標有關技術要求，且共享助力車必須具備腳踏騎行能力，最高時速不超過20千米每小時。同時明確投放數量在共享單車和電單車總配額20萬輛的基礎上，實行置換，以舊換新，並且對共享電單車的停放提出了多項管理措施。
而浙江則以地方性法規的方式，明確了對共享電單車有序發展的要求。今年7月1日起實施的《浙江省電動自行車管理條例》第16條規定：「設區的市、縣（市、區）人民政府應當組織交通運輸、住房城鄉建設、公安機關交通管理等部門，根據當地道路交通、公眾出行等因素，制定網際網路電動自行車的投放政策，明確允許的投放範圍、數量和相關管理要求，並向社會公布。」
今年9月1日起，江蘇省南通市則停止運營了陪伴市民8年之久的市區公共自行車。對於沒有公共自行車使用之後，是否影響公共出行的問題，南通市城市管理局車輛秩序監管處副處長周華表示，共享單車完全可以替代公共自行車的出行服務職能。據了解，2018年10月，南通市就招標引進了某品牌共享單車，隨後又投放了電動助力車。
《報告》還顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛。未來五年，用戶共享電單車需求將進一步得到激發，預計2025年共享電單車投放車輛將超過800萬輛。共享電單車作為兩輪出行工具的重要補充，市場價值有望進一步釋放。
「多元共治」破解治理難題
雖然部分省市在不同程度上放開了對共享電單車的管制，但是前述《報告》同樣指出，從目前國家層面發布的相關政策來看，「不鼓勵發展」仍為主調，「安全」成為管控要點，安全建設成為行業發展的關鍵所在。尤其是北京、上海等一線城市，對共享電單車管控力度趨嚴。
今年4月，「一盔一帶」安全守護行動在全國各地開展，共享電單車企業是否應該為車輛配備安全頭盔，仍有待進一步明確。
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松表示，共享兩輪車（即共享單車、共享電單車等兩輪出行工具）要進一步發展，還要解決其背後的法律問題。
首先就是違反交通規則後罰款和「扣車」的問題。「如果共享單車駕駛人認為車反正不是自己的，拒絕付罰款怎麼辦？這裡出現了『老法』跟新業態之間不適應不匹配的問題。」顧大松表示。
另外還有《中華人民共和國行政強制法》中規定的「代履行」問題。該法第50條規定：「行政機關依法作出要求當事人履行排除妨礙、恢復原狀等義務的行政決定，當事人逾期不履行，經催告仍不履行，其後果已經或者將危害交通安全、造成環境汙染或者破壞自然資源的，行政機關可以代履行，或者委託沒有利害關係的第三人代履行。」
共享電單車運行和停放時如果危害交通安全、造成環境汙染等，企業沒有及時處理，那麼應交給行政機關還是第三人代為履行企業義務？共享單車企業要支付的費用如何計算？都需要進一步明確。
此外，顧大松認為，共享電單車的發展也迫切需要地方立法確定停放邊界、規劃範圍等問題。在宏觀層面上，則涉及消費者權利保護、未成年人健康權、生命權保障等基本權利保護，以及公共利益的維護等。
共享單車和共享電單車的出現和發展，佔用了大量的公共空間，不可避免地出現了亂停亂放等問題，這給城市環境治理帶來了新考驗。
李偉介紹，對於共享電單車的停放範圍問題，企業也一直在通過技術手段的升級，探索解決之道。例如，目前企業可以通過手機定位系統、北鬥衛星導航系統、全球定位系統等設置虛擬停車點，讓用戶在固定區域停車才能還車結算。
針對停放秩序問題，共享電單車已經可以實現強制性的「90度停車」，即車輛停放方向必須與道路方向垂直才能落鎖。此外相關企業也在積極探索從傳統「馬蹄鎖」到電子鎖的過渡以及藍牙技術的更深層次應用等。
顧大松則認為，立法往往具有滯後性，對共享電單車這種新業態，除了企業自身的努力，政府相關部門、科研機構、行業組織等應當積極合作，以「多元共治」破解治理難題。
從政府層面來說，企業要與政府相關部門建立立體化的溝通機制，而且要重視與街道層面的溝通，以更好改進共享電單車的停放問題。
而第三方科研機構、行業組織等的參與也是多元共治的重要環節之一。顧大松介紹說，目前在南京、成都等地，已經引入了科研單位的第三方監測系統，通過技術手段監測，來掌握區域內共享單車的運行情況、不同時段的流量等，進而分析這個城市不同季節、不同氣候情況下對共享電單車數量的動態需求，以此給主管部門確定投放量、進一步優化管理提供數據和智力支撐。
另據記者了解，長沙市在清退無牌照共享電單車的同時，也在加緊推進監管平臺建設，計劃於2021年春節前實現試運行。
在網際網路等新技術催生下產生的「共享電單車」，其能否通過技術手段解決當下存在的各類問題，也備受期待。
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原標題：《觀察 | 「新國標」落地 共享電單車發展有「規」可循 治理難題仍待解》
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