「供貢稱藩，以為內屬」 描述的是清朝時期中國與越南之間的關係。但是這種宗藩關係在19世紀末發生了轉變。清政府與法國於光緒二十三年籤訂的《中法會訂越南條約十款》標誌著越南北部的東京成為法國的保護地。
條約規定，中法雙方需劃定並法定化中越邊界。中國雲南河口與越南老街兩城也因此從一個不分彼此的邊域漁村變為了位於邊境線兩側具有政治、軍事意義的雙子城。
法國為了攫取中國西南地區的自然與經濟資源，在設法獲得與中國西南邊境省份通商和修築鐵路的權利之後，立即修建了這條連接昆明與越南北部第一大港口海防的滇越鐵路。
鐵路及其帶來的商貿讓作為邊境樞紐的河口-老街在半個多世紀的時間裡，逐漸發展成為近代消費城市，城鎮景觀也發生了巨大改變。
一、現代的車頭由西轉東：修建鐵路前的勘察、選線與雙子城的雛形
早在19世紀60年代，便不斷有探險者、商人和工程師等不同身份的法國人肆無忌憚地進入雲南境內考察，企圖找到一條具有商業價值的通往中國西南地區的交通線路。
這些較為全面的社會調研，詳細地記錄、分析了當地的氣候、地理、歷史、衛生、自然資源、交通、經濟和人口等情況。
法國商人和探險家塗普義通過1868年和1871年的兩次紅河考察，確定了紅河沿線作為通商線路可能性。
根據塗普義撰寫的《雲南遊記》，從海防啟程，經過河內，在邊境處經過老街和河口，沿紅河抵達蠻耗，再改走陸路途經蒙自，最後到達昆明——這條商業線路成為了之後鐵路選線的依據。
塗普義1880年根據考察繪製的地圖「紅河線路商業考察」 來源：法國國家圖書館
如果說開始的線路主要根據社會調研的成果，那麼最終確定的線路則基於更為科學的近代勘測知識。
方蘇雅在1899年至1904年擔任雲南府總領事、法國政府代表。他的主要工作是組織和監督鐵路線的工程在中國境內的順利展開。
他上任之後，便帶領一支工程技術人員組成的考察團在前人成果的基礎上之上再次考察。這次考察證實了之前選線的諸多不合理之處，比如坡度和轉彎半徑過大。
最終於1902年確定了一條坡度小於25‰、曲線半徑小於100 米的線路，將原來在塗普義線路基礎上發展的「西線」改為從河口至阿迷，沿南盤江，最後到達昆明的「東線」。
相應的，鐵路線在河口境內的線路也從原來沿紅河向西北改為沿南溪河向東北延伸。「東線」成為了最終修建的線路。
根據1903年法國駐北京法國署使臣呂班與中方在北京籤訂的《滇越鐵路章程》，這條線路需再由法國滇越鐵路鐵路公司復勘後完成鐵路的總體設計並繪製藍圖。
法國滇越鐵路公司繪製鐵路線路圖 來源：Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie,1910.
滇越鐵路在老街境內沿紅河北上，經過老街的庸買站到達口岸附近的老街站，通過南溪河上的鐵路橋到達位於橋頭附近的河口站，最後向東北穿越隧道，駛出河口。
滇越鐵路在河口- 老街的線路 來源：Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie,1910.
鐵路決定了雙子城的功能布局。
鐵路橋的橋頭處設置關卡和海關，形成了口岸區。居民區避讓出鐵路用地。河口的居民區位於南溪河與紅河交界處的河灘上。老街則以鐵路為界，分為法國街區與越南街區。
法國街區位於鐵路以西，是供法國官員辦公和居住的非商業區，這裡環境整潔，道路兩旁還種有法國梧桐；越南人和在此做生意的華僑聚居在位於鐵路以東的越南街區，這裡也是旅館、商店和夜市密集的商業區。
20世紀上半葉河口- 老街城市空間格局示意圖 來源：筆者根據《河口瑤族自治縣誌》繪製
在河口，法國考察團和滇越鐵路公司所應用的西方近代測繪工程學知識，也在改變著當時河口地方官員的觀念，進而促成了中國邊域的現代實踐。
據清史記載，在1885年之前，雖然紅河和南溪河已是中越邊界，但實際上中央政權的管控難以到達遙遠的邊域，因此，河口和老街一帶只有十幾戶漁民散居在河灘，沒有國別之分。
在開始修建鐵路前，河口的商邦雖然已經發展到30餘戶，但竹屋茅舍的房屋雜亂無章地分布，路面沒有鋪裝，凹凸不平，仍然是一副雜亂的鄉村景象。
開始修建鐵路以後，人口進一步增長。至1909年，河口城區的房屋已有200餘所，但城區的環境無所改觀。1909年，由於紅河泛濫，河口城區幾乎所有房屋都被淹沒。
時任河口對汛副督辦許德芬隨即組織災後重建的工作，對南溪河和紅河水文情況進行調查，重點參考了滇越鐵路公司對河口-老街的勘察報告，並在此基礎上率勘測人員對河口城區地形進行勘測，繪製出了新城區的方案圖。
新城區的街巷共有16條，呈井字型布局，從四連山向西北沿紅河岸邊展開。街巷設置排水溝，並在城區內設置水塘，起到蓄水的作用。
方案經雲南省政府核准後，副督辦率領汛兵和民工根據方案開挖土方50餘萬立方米，整理紅河河灘，並從廣東請來施工隊建設房屋。
對地形的考量和較為科學的測繪工程學知識不僅使河口從此遠離河水泛濫的困擾，也賦予河口現代城鎮的風貌。即使幾經戰爭，城區建成環境屢受摧殘，但街道格局仍沿用至今。
二、分段承包、工種細分與標準化生產：鐵路工程組織與施工過程
1901年，滇越鐵路公司以9500 萬法郎的承包價將雲南段的工程承包給法國印度支那鐵路建築公司，簡稱鐵路建築公司。
滇越鐵路龐大的工作規模、雲南複雜的山區地形，以及亞洲邊境地區落後的路工施工技術都是鐵路建築公司和滇越鐵路公司在以往的實踐經驗中沒有遭遇過的，雙方只能依靠強大的組織和實施手段來解決這些問題。
作為總承包商的鐵路建築公司在籤定《滇越鐵路章程》前，便提前將工程以招投標的形式分段承包給義大利、希臘等國的承包商，為了能夠在籤訂章程之後，施工得以迅速展開。
工程技術人員和管理人員由總承包商從巴黎企業管理處和巴底紐勒公司招聘，分配在隔段的工程中。分承包商負責引進工地主任，也就是工頭，管理路工。
他們之中既包括有修建鐵路經驗的工人，也有通過法國在中國的天主教勢力招募的勞工。雲南段鐵路典型的施工場景是：法國的管理人員和技術人員、承包商的工地主任和中國的勞工。
這種模式大大提高了管理和工作效率，修築鐵路和沿線站房的工程被有序地組織起來。高效組織模式還體現在細分的工種，為了方便工人熟練掌握他們的工作內容和工作對象，比如各種鋼鐵構件和設備等，工種被分為泥工、木工、紮鐵工、混凝土工、鉗工和電工等。其中每一大工種下又可以細分。
工種細分、數量龐大的勞工意味著滇越鐵路公司和鐵路建築公司還需要解決工作人員臨時住所的問題。
在鐵路運營之前，河口-老街體量尚小，無法為大量突然到來的鐵路工人提供充足的住處。據《滇越鐵路》所記錄，臨時房屋參照一種名為「keffen」的越南民居形式，長10米，寬5米，只不過使用方便現場組裝和拆卸、結構輕便且牢固的金屬支架做框架結構。
河口-老街一帶，竹子充足，房屋用竹編做圍護，內部的隔擋使用塗抹了粘土的帆布，屋頂採用波紋鋼板或者瀝青紙板，床鋪上鋪墊竹蓆或者木板。
在滇越鐵路雲南段施工的過程中，河口-老街一直起著儲備和中轉施工材料的重要作用。鋪設鐵路的重型工具和材料無法通過適航能力較弱的紅河運載，只有通過已經修建好的鐵路運輸。
1906年2 月，安沛至老街的鐵路通車。
滇越鐵路公司在距離老街的庸買站設立了一個大型倉庫，用於儲備從法國轉運來的軌道設備、枕木、水泥、炸藥和機具等修建鐵路橋、鐵路和其他建築所需要的工具和材料。
它們先被集中在安沛站的倉庫，通過每日一班的服務列車從安沛運送到庸買站的倉庫，然後通過老街站出境、進入雲南。
為了方便運輸和儲存預製構件，滇越鐵路公司設計的沿線建築和橋梁都採用了標準化設計。雲南段的鐵橋共有二十三架，設計為四種原型：跨國鐵橋、30 米或者50 米長的管式鋼架橋、高架橋、人字橋。
連接河口和老街的南溪河鐵路大橋，又稱跨國鐵橋，由滇越鐵路公司設計，1903年動工，1904 年竣工。跨國鐵橋是一座長76 米，寬4米的空間桁架連續梁橋，中間通米軌火車，兩邊各是1.5 米寬的人行道。
南溪河鐵路大橋，來源：法國國家圖書館
滇越鐵路的沿線車站也根據等級進行標準化設計。雲南段鐵路沿線共有三十四個車站，其中包括兩個特等站、一個一等站、一個二等站、六個三等站和二十四個停車點。
河口站總平面圖 來源：Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie,1910.
河口站位於中越邊界，是特等站。車站選址在山巒和主要軌道圍合的三角區內，並在站內設立了中國海關的倉庫和辦公室，用於驗查來往的貨物。車站的配套設施包括職工宿舍、醫院、修理間、車庫、倉庫、食堂、生活和娛樂設施。
三、失落的 「都市風光」：鐵路邊貿的發展與航運的衰落
滇越鐵路於1910 年全線通車。此後因為鐵路運營及商貿活動，河口-老街不斷發展並產生了一系列的空間變化，主要包括口岸區、商業空間及與鐵路相關的服務設施。
1. 口岸區
口岸區位於中越鐵路大橋兩側，設置有車站、海關、郵局和市場等建築。滇越鐵路的運營包括客運和貨運，人員和貨物的出入境管理由海關負責。
河口海關分關在1896 年河口開放口岸後成立，由法方建造，距離橋頭僅有50 米。根據《河口瑤族自治縣誌》記載，橋頭附近原是碼頭，在籌劃修建鐵路期間成為了雙子城活動最頻繁的公共空間，鐵路通車後，航運迅速衰落，碼頭也逐漸廢棄。
如今的中越紅河公路大橋，從越南老街看向中國河口 來源：www.poco.cn, @KENSEN
按照《邊界會巡章程》的規定，過境人員需要在前往對汛督辦辦理護照或者「過界長往準單」後，由鐵路大橋過境。
如果是從越南海防坐火車至老街出關，由河口入關，手續比較簡單，只要本人在規定時間內將護照送對汛督辦籤字，然後出海關即可。
但如果從河口出關，老街入關，流程則會複雜許多：旅客自河口下車後先去河口的海關，將行李交驗，再到河口對汛督辦公署，將出國護照籤字，然後過中國海關檢驗處上南溪河鐵路橋，後至越南海關，將行李交驗，持護照親自向老街的對汛督辦請求籤字，最後，才能進入老街。
為了方便管理，鐵路橋的兩端設置鐵門，晚上九時鐵門關閉，雙方不能通行。
2. 商業空間
河口-老街作為鐵路線上的邊境中轉站，城鎮的發展主要依靠貿易活動推動。
雖然自東漢以來河口便是各朝驛道的必經之路，但在沒有現代基礎設施的時候，驛道總是要穿過艱險的山路，然後取道紅河。
但是，由於紅河上遊的水深不足，航運潛力並不大，一直沒有產生大規模的貿易量，也因此沒有形成大規模的市鎮。邊民之間的商品交換定期在老街的「街子」進行。
隨著鐵路貿易量的增長，雙子城的規模逐漸擴大，商人紛紛來到河口開設洋行，商業街店鋪取代了街子的臨時攤位。
但作為邊境鐵路交通和貿易樞紐，河口-老街城鎮功能以邊貿為主，較為單一，沒有像上海和廣州等商埠發展出多元的產業和空間。商業活動的時間也受到口岸區開關、閉關時間的影響。
正如根據中國記者胡嘉在1937年乘火車從海防至昆明，途徑老街過夜時的遊記中所描述：
「其中店鋪二三十個，比如較大的百貨商店、食品商店、旅店等等，都是僑胞開的。老街的夜市沒有什麼特別的，幾個商鋪都是坐過路商客的生意，所以不講究裝潢，晚上九點十點以後，大部分店鋪就關門了，沒有一點都市風光。」
3. 連鎖旅店
「連鎖」 的概念最早出現於18 世紀末的英國，是一種具有標準化的商業方法，可被複製和推廣。
隨著鐵路在歐洲盛行，不少商家在沿線車站設置零售商，連鎖店也就被不斷推廣和發展。類似的，連鎖旅店成為了沿滇越鐵路主要站點分布的服務設施。
滇越鐵路的客運時刻表經過了滇越鐵路公司精心策劃。1932年之前，從河內到昆明的客運全程需要四天：從河內出發，第二日到達老街，旅客晚上可以留宿在老街和河口，次日清晨再從河口上火車繼續趕路前往雲南。
因此，在河口-老街境內有不少旅店。雖然沒有關於近代時期河口和老街旅店業的相關研究，但可以從相關的遊記、歷史照片和明信片中發現在雙子城內出現的連鎖旅店。
它們大多在海防、河內和鐵路沿線重要的站點都有店面。這些連鎖旅店又可以分為法國人和廣東人經營的品牌。
老街的商貿酒店（Hotel du Commerce），來源：Flickr
商貿酒店是比較著名的法國連鎖旅店，主要向前往老街或者雲南的法國官員，或者去往沙巴度假的歐洲人開放。廣東人經營的，比如天然旅店和新亞旅店，則主要面向去往中國西南省份的華人。
其中，新亞酒店源於廣州，由美國粵籍華僑馮純達在1927年集資興建，因為在管理上首次倡議「不賭博、不吸食鴉片、不嫖娼」而著稱。
廣州的新亞酒店位於西濠口一帶的太平南路，是一棟騎樓建築，受沙面租界影響較大，1934 年於上海虹口的廣東居民區附近開設分店，主樓高八層，立面為裝飾藝術派風格，共有304 套標準套房。酒店客房以「整齊清潔」著稱。
相比之下，老街的新亞旅店異常簡陋老舊。根據胡嘉在《滇越遊記》中的描述：
「新亞旅店的設備同天然老店一樣，均比較舊式。無論天然或新亞，在那裡投宿過夜，恐怕不得安睡，臭蟲是一事，被褥的骯髒又是一事，照例在白天坐滇越車已是苦事，弄得滿頭煤灰，一身疲勞，結果還是無好睡，實大遺憾。」
可見，在邊境地區的河口-老街，也許因為投資成本高等種種原因，連鎖店適應性地降低了本應達到的標準。
四、低流動性社會的轉變
1885年，中越邊境的條約化使得河口與老街的關係重組，它們從一個相對整體的邊域漁村，轉變為在政治上隸屬於兩個國家的城鎮。但滇越鐵路在經濟、社會和文化的層面卻將雙子城緊密地聯繫在一起，並改變了一個低流動性的傳統社會。
這種轉變體現在很多方面：
首先，在經濟發展相對落後的中越陸地邊境地區，法國考察團與滇越鐵路公司對地形及水文的科學勘察改變了河口-老街的城市格局。鐵路成為雙子城街區規劃的基礎。與此同時，中國地方官員的觀念也逐漸受到了影響，並開始現代城鎮的一次地方實踐。
其次，西方近代跨國公司的組織、運營模式、標準化設計等概念和準則推廣到邊境城鎮建設領域，並應對邊境的發展水平作出了適應性調整，取代了此前「竹屋茅舍」時期的營建模式。
最後，鐵路的運營帶來了新興的行業和空間類型，成為了雙子城不斷發展的動力。