本文轉自公眾號
網易航空
1988年7月11日，由廣州飛往上海的新疆航空9501航班，因惡劣天氣在空中迷航，最終飛機成功迫降在廬山腳下的一個廢棄機場，無人傷亡。考慮到迫降機場幾乎已經是農田狀態，這次著陸稱得上（機）場外迫降。
相比國外空難和航空歷史文章，這個故事在中國卻少見報導。30年過去，網易航空也嘗試回溯歷史，帶大家了解下當年中國民航機組的「神操作」。
新疆航空曾是中國西北主力航企，開設眾多國內外航線，後被併入南方航空
上世紀80年代到20世紀初，中國民航可以說處於一個相對「不安全」的時期。剛步入發展期的中國民航事故頻繁發生，僅80年代就發生了8起空難。
註：由於中國民航事故調查報告一直不公開，在查找資料時，我們僅能憑藉一些人的回憶錄、當時的新聞報導、通訊稿再加上我們的一些推測去拼湊起事故的完整模樣。
1988年7月11日，新疆航空的9501航班從廣州起飛，目的地是上海。當時執行航班的是註冊號為B-2603號圖-154M客機，作為當時新疆航空的中遠程航線主力飛機，其機齡與新疆航空成立時間一樣，僅有三年。
涉事的註冊號為B-2603號飛機，是中國最早的圖-154之一，也是新疆航空最早的中遠程飛機
當時中國民航的基礎設施建設相對不完善，因此在能提供給機組的氣象，導航資料方面都不完善。在9501航班飛行到湖北安徽江西三省交界處附近時，飛機在10000米高度一頭撞進了惡劣天氣中。
為了躲避雷雨，機組操作飛機爬升至12000米的高度，這實際上已經接近圖-154M飛機的升限了。隨後飛機離開了正常的航線開始繞飛。這裡我們猜測，機組的本意應該是想先繞開惡劣天氣範圍，再回歸正常航線。
但問題在這時候出現了，飛機在到達指定高度後，出現了導航設備和通信設備雙重失靈，這使得機組難以找到返回正常航線的路。
圖-154M駕駛艙
攝影師Александр Маркин
這裡導致導航失靈的原因有兩種可能，一種是飛機自身設備故障，一種是提供導航指引的地面設備出現故障。
B-2603裝備了西方的導航和自動駕駛設備，另外機上還有一套慣性導航系統。從設備來說，應該是比較齊全的。但飛機在穿越雷雨時，雷擊等的確可能干擾機上的導航設備使其發生故障故障。
另外考慮到稍後飛機降低高度後，盤旋1小時依舊無導航信息，且當天在該航線上僅出現9501一班導航失靈的航班，因此判斷還是飛機自身故障可能性高。
飛機航線與實際迫降地點示意圖
了解航空的人都知道，失去導航和通信的飛機在空中就像瞎子。
當時，駕駛9501航班的機組沒辦法只能降低高度盤旋，並試圖在這個過程中找到相應自身的方位。根據網絡上九江一居民的回憶，當天這架飛機曾來回在長江上空盤旋。
但為何是在九江上空？我們推測，第一點和地理位置有關，因為九江就正好是湖北江西安徽的交界處，離飛機遭遇導航失靈的位置不遠。第二點，機組可能在下降過程中注意到了已經被廢棄的九江十裡堡機場，在那時，機組或許就已經考慮到迫降的可能。
等地面聯繫上機組並弄清楚方位時，飛機已經低空盤旋了1個小時。地面給出的指引建議是飛往南昌機場。從我們的角度看，考慮到南昌機場是當時少有的能保障圖-154起降的機場，且離事發地較近，應該是個合理的選擇。但根據新聞報導，當時機組考慮到燃油的問題，最終還是堅持選擇迫降十裡堡機場。
十裡堡這個機場是日本人建設的，後來抗戰後被作為軍用機場使用，不過在1972年這個機場就廢棄了，附近大都是農田。
由於廢棄時間很久，我們也很難找到這個機場的資料。不過在九江市2011年的一個報導中，提到過去的十裡機場就是現在的九江南山公園，幫助了我們找到了這個機場的方位。
由我們的截圖可以看出，機場北面是九江市區，南面是廬山。考慮到廬山的高度，飛機只能從由北向南橫穿長江這樣的一個方位降落。十裡堡機場跑道長度在1200米多點，對現代民航客機來說，多少有點不夠用。但是想來當時的機組也沒辦法，只能搏一把了。
不過，圖154有個優勢，其本身就考慮了在惡劣機場跑道下降落的能力。小車式的起落架結構能讓它能承受砂石跑道甚至是土質跑道。最後，飛機迫降成功，但也略微衝出跑道。
根據事發後兩天《光明日報》的報導，飛機迫降時在跑道北端270米處正常接地，向南衝出跑道127米，衝過一條深0.35米/寬0.4米的明溝後，又衝過一個直徑0.7米/深0.5米的土坑，衝開三道田埂，其中一條高1.1米，停住，前輪呈37度向左停在第三塊稻田中，主輪衝開兩道田埂，騎在第三條田埂上，陷入泥中約0.7米，致使飛機趴在田裡，機翼離田埂只有0.5米高，絕大多數旅客是從機翼撤離。
事發後衝入田中的新疆航空B-2603飛機
不管怎麼說，飛機還是迫降成功了，而且還沒怎麼損壞。由於是蘇制飛機，事故發生後，中國民航部門和蘇聯專家都到達現場勘查。
蘇聯專家在考察後表示飛機只能拆解運走，畢竟十裡堡機場跑道極短且僅為砂石跑道，僅是圖-154規定起飛跑道長度的一半左右。但當時，新疆航空有機組表示能將飛機飛回去，中國民航經過論證後，同意進行嘗試。畢竟B-2603也是架新飛機，對當年的中國民航來說，真的是個寶貝。
飛機隨後對起落架等位置進行了簡單維修，在事發近2個月後，飛機從十裡堡機場起飛飛往馬迴嶺機場檢修，隨後返回烏魯木齊機場。至此，新疆航空的迷航事件得以完美解決。
這個飛機在1992年8月7日執行烏魯木齊和田航線時又衝出跑道，不過同樣沒有發生大問題。隨後一直在中國民航服役至2001年，隨著當年中國民航淘汰圖-154的浪潮，又被出售給亞塞拜然伊梅爾航空，服役直至2009年。
在亞塞拜然伊梅爾航空服役的事故飛機
作者：_Illusion450_
30年過去，不論是新疆航空還是圖-154M都已經成為中國民航的一份歷史。新疆航空9501航班事件在國內報導相對較少，同型號圖-154M在國內更出名的也是西安和溫州兩場致死空難。
但是，我們仍希望，通過這些文字，能讓大家了解這個歷史故事。畢竟，作為一場成功的迫降事件，其對中國民航具有特殊的意義。
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