來源：每日經濟新聞 2020-10-28 13:28
六年前，如果李健賣車沒有遇到車販壓榨，他可能不會進入二手車行業，依然在全球頂尖的網際網路公司當高管。但六年後，李健卻不得不離開其親手創立的人人車。
啟信寶信息顯示，10月15日，李健分別以「自然人股東」和「執行董事」的身份退出北京人人車網絡技術有限公司。如今，李健在百科詞條上的身份也已經變成了「原人人車CEO」。創始人「出走」，等待人人車的是被收購的命運。
圖片來源：啟信寶
有消息稱，人人車將作價8000元被出售給58同城，隨後雙方紛紛否認。10月27日，一位58同城內部人員向《每日經濟新聞》記者透露，「最近58同城對人人車的收購已經敲定，具體金額尚不清楚，目前李健已經去58同城任職，擔任汽車業務板塊負責人。」
事實上，此次58同城收購人人車並非空穴來風。「早在2019年底，公司內部就曾傳出58同城收購人人車一事，當時部分員工還很期待。」人人車員工張京（化名）告訴《每日經濟新聞》記者，如果能順利轉到58同城工作，會比留在人人車等待被裁掉，拿到幾千塊的補償要好得多。
羅馬不是一天建成的，也不是一夜坍塌的。曾位居國內二手車電商平臺三強之列的人人車，何以淪落至此？
靠一個不成熟的「故事」脫身
人人車的危機，要回溯到2019年初。當時，員工陷入裁員的恐慌中，一時間關於人人車破產的傳聞甚囂塵上。就在此時，人人車突然推出合伙人制度。
按照合伙人制度，員工可以選擇自願購買一種4萬元的「資源包」升級為「合伙人」，或是直接離職。合伙人與人人車不再是僱傭關係，他們從人人車購買銷售線索，自主經營，自負盈虧。
彼時，這一制度被認為是人人車在變相裁員。如今回過頭來看，這只是人人車為了從這場風暴中脫身倉促間所做的一個決定。
「合伙人制度推出半年前就已經進行了試點運行，但就制度本身來說籌備的並不完善。當時為了給市場和投資者一些反饋，人人車迫不得已緊急『上線』了這個制度。」曾處在核心崗位的人人車前員工許立（化名）告訴記者。
從目前人人車的境遇來看，合伙人制度並未幫助其翻身。事實上，人人車的合伙人制度並非是真正意義上的合伙人，不與人人車共享股權或是共同分配利益，人人車也很難對加盟店的服務進行監管。
「我們只是從人人車平臺上購買線索（流量），其他的交易、售後都是在店裡完成。」北京某人人車嚴選店人員稱，自己之前就是人人車的一名評估師，合伙人制度推出後轉型成為合伙人。
10月22日，記者在北京南五環外的人人車嚴選店看到，店裡到處都掛著印有人人車字樣的橫幅。店內的一位人員告訴記者，自己既是評估師也是銷售，店內的車輛都上架了人人車平臺，但用戶所交的購車款不會走人人車平臺，而是這家店所屬的公司。
圖片來源：每經記者 段思瑤 攝
人人車官網「加盟合伙人」一欄顯示，想成為合伙人加盟，必須繳納3.8萬-6萬元套餐包和5萬-7萬元的保證金，可獲得人人車提供的品牌授權等支持。「第一批合伙人基本都是內部孵化的，目前也有做的好的，但只是少數。」張京說。
不斷有員工離開
「我是去年中旬主動離職的，走的時候團隊人員已經縮減了很多。在2017年底巔峰時期，人人車全國員工超過1萬人，等我走的時候已經縮減到了700人左右。」許立告訴《每日經濟新聞》記者。
圖片來源：人人車官網
目前，人人車的員工數量還在急劇減少。「身邊不斷有同事離職，很多人都不願意再等下去了，有了好的工作機會就走。」張京說，最近自己身邊有好幾個同事都有離職打算。
與此前被暴力裁員的境遇不同，眼下人人車的很多員工都在主動離職。「之前被裁掉的那批員工中，很多人的補償款都延期發放了，甚至有的直接停掉。」張京認為，補償款其實也沒有多少錢，還不如主動離職。
從2018年開始，人人車內部颳起了裁員風暴。曾在人人車瀋陽分公司負責銷售工作的王強（化名）說：「2018年11月的某天，公司要求員工回公司坐班，但沒過兩天，公司就以上班玩手機為由將我裁掉，沒有任何補償。工作了三年的員工只給一個月工資補償，不同意就強制開除。」
早已離開人人車的張建（化名），是少數提前預知危機的員工之一。「2017年時我就感覺到2018年二手車市場行情可能會不景氣，因為當時大部分的平臺都在虧損，人人車也關閉了一些不盈利的城市網點，當時我隱約感覺到南昌的站點可能會關，隨後我就辭職了，沒想到離職幾天後就有了裁員的消息。」張建說。
李健曾把人人車虧損的原因歸結為：員工沒有盡心盡力，導致交易效率不高。許立向記者講述了一個奇怪的現象：「第一個月入職人人車的銷售人員經常會是當月的銷售冠軍，但接下來絕對不會，因為他們工作的重點已經不是在服務平臺上了，而是謀求私利。」
這種現象也就是所謂的「飛單」，銷售與二手車商達成某種交易協議，車商一旦成交就會發回扣給銷售人員，甚至有的評估師會收取買賣雙方的錢財，在評估車輛的價格上做手腳。
據許立透露，這種畸形的現象當時在人人車內部已經普遍存在，合伙人制度也是為了遏制內部員工謀求私利。
危機早有徵兆
在公眾的視野中，人人車是在經歷了2019年初那次破產傳聞後才開始沒落的。但實際上，從2016年開始，人人車就在走下坡路。
當時，瓜子、優信、人人車在前一輪的廣告大戰中已突出重圍，新的一輪廣告燒錢大戰馬上開始。雖然二手車電商平臺已經花了兩年時間用鋪天蓋地的廣告去培養市場，但用戶對線上購買二手車的認知度還很低。
圖片來源：人人車官網
「哪個平臺上可選的優質車源多了，消費者自然就會向那裡集中，來了車源消費者又會進一步來。當時各個平臺都試圖在短時間內搶佔更多市場，因為二手車電商是一個『贏家通吃』的行業。」一位二手車電商平臺從業者告訴《每日經濟新聞》記者。
雖然人人車是二手車電商領域上線最早的平臺之一，但在當時仍需要配合對手燒錢做廣告，這意味著人人車需要更多資金。也就是在這個時候，人人車掉隊了。
「李健曾在人人車2016年的一次內部會上提到，公司的一筆融資沒有按時進來。」許立認為，這是人人車掉隊的第一個節點，因為當時二手車電商平臺的玩家幾乎都順利融資，人人車失去了佔領市場的先發優勢。
公開數據顯示，2016年1月，優信獲得4億美金D輪融資；同年3月，瓜子二手車宣布獲得2.045億美元A輪融資；同年9月，人人車才等來了1.5億美金的D輪融資。隨後在2017年，人人車融資又再次落後：1月，優信獲得5億美元E輪融資；同年6月，瓜子二手車獲得B輪超4億美元融資；人人車則在當年9月底獲得來自滴滴等機構的2億美金戰略投資。
許立坦言，到了2017年下半年，人人車的經營情況已經出現問題，收縮了部分城市不盈利的網點。緊接著在2018年，人人車就爆發了大規模裁員。
如今，再回憶起那段在人人車工作的日子，許立認為人人車淪落至今與李健帶領的團隊不無關係。「人人車的團隊是初次創業，李健當時創業的初衷也是因為自己賣車受到了欺騙，所以在公司日常運營中的管理不夠『狼性』，甚至不屑用一些行業慣用手段去和對手競爭。」許立說。
產品經理出身的李健，最終也沒能成功拯救自己創業後的首個產品——人人車。或許，真正的商業競爭，遠比設計好一個產品要艱難殘酷得多。
二手車電商正回歸理性
從廣告大戰搶佔市場，到大規模裁員、業務收縮，再到如今的創始人「敗走」，人人車只是國內二手車電商平臺的一個縮影。
今年年初，優信向員工發送了一封《優信停工待崗通知書》郵件，部分員工被停工待崗，甚至有的員工被迫主動辭職。在此之前，為了獲得資金，優信還將旗下二手車交易衍生的助貸業務與58同城的Golden Pacer進行合併，並出售了優信拍等業務。至此，優信只剩下了全國購業務和一個尚未規模化的自建二手車庫存計劃。
從2014年起，在資本的裹挾下，包括車易拍、車王、人人車、優信拍等二手車電商平臺紛紛成立。有統計數據顯示，2014年有關二手車電商的投融資超過10起，其中有近五成的投融資金額超過6000萬元。
資本進入後，二手車電商平臺開始了蒙眼狂奔之路。直到2017年，資本和市場開始向頭部企業集中，瓜子、人人車、優信突出重圍，形成了三足鼎立的格局。如今，隨著人人車和優信的相繼「凋零」，維持了三年之久的格局正在坍塌。從當初資本的青睞，到現在的境況，讓人不禁唏噓：二手車電商平臺的未來在哪？
「目前二手車電商平臺探索出來的模式本身沒有問題，但在具體的運作上可能會出現問題。」一位二手車流通領域的專家向《每日經濟新聞》記者表示，尤其是在資本的助推下，平臺往往會犧牲利潤，追求規模，甚至有的時候連創始人也無法掌控，所以過快增長未必是件好事。
在經歷過榮耀與黑暗時刻後，二手車電商們正在回歸理性。一個明顯的例子是，與剛開始想要在線上實現交易鏈的閉環不同，線下交易正在被越來越重視。如，瓜子的嚴選直賣店，人人車嚴選店。
「二手車本身離不開線下的交易場景，國內二手車電商平臺也一直在探索之中，與行業發展、市場需求契合度高的可能就會找到一條出路，如果和實際出現脫節發展就會比較困難。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，線上交易應與線下場景配合，在進行線上交易的同時，以線下示範點作為支撐。
在羅磊看來，二手車電商無論任何模式不要追求規模，先把利潤做出來，然後再擴張規模，這樣才能保證生存。