西安機場 圖片來源：攝圖網
11月23日，國務院《關於支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》（以下簡稱《通知》）正式發布。《通知》提出，在對外航權談判中支持鄭州機場、西安機場利用第五航權。
具體內容為：在平等互利的基礎上允許外國航空公司承載經鄭州、西安至第三國的客貨業務，積極向國外航空公司推薦並引導申請進入中國市場的國外航空公司執飛鄭州機場、西安機場。此外，還將「進一步加大對西安航空物流發展的支持力度」。
有趣的是，《每日經濟新聞》記者注意到，無論鄭州還是西安，都曾提出過要打造「中國孟菲斯」。而孟菲斯，正是美國中南部以航空物流聞名世界的城市。
業界普遍認為，第五航權開放將提升機場中轉地位，為機場提供充足客貨流量，有利於區域經濟發展。對鄭州和西安而言，這無疑將為差異化發展航空物流帶來巨大利好。但問題在於，城市地理區位、資源稟賦不同，如何才能利用自身優勢，走好差異化之路？
為兩地注入「強心劑」
什麼是第五航權？第五航權與航空物流發展又有什麼關係？
航權，一般指國際航空運輸中的過境權利和運輸業務權利。其概念起源於1944年「芝加哥會議」《國際航班過境協定》和《國際航空運輸協定》，亦稱之為「空中自由」權。具體而言，分為領空飛越權、技術經停權、目的地下客權等九種權利。
第五航權示意圖 圖片來源：中國民航局網站
第五航權，即九種權利中的第五種，指「中間點權或延遠權」。簡單講，就是指國外航司可開通經本國至第三國航線的權利。
有分析稱，第五航權的開放多以貨運權限為主。因其相當於允許他國飛機可獲得本國與第三國之間的航線貨源，因此又被業界譽為「最具有經濟實質意義」的航權。
2003年，我國首次對外國航空公司開放第五航權。當年，海南省試點開放第三、四、五航權；廈門和南京試點擴大貨運第五航權開放。公開資料顯示，截至目前，北京、上海、廣州、煙臺、武漢、廈門、海口、天津、南京、銀川、鄭州、哈爾濱、滿洲裡、鄂爾多斯等多地，都已試水開放第五航權。
與此同時，還有更多城市正大力爭取開放第五航權。比如，早在2016年，重慶就曾因欲向新加坡開放「第五航權」而備受關注。去年，深圳亦提出，要聚焦亞太地區重要航空樞紐門戶建設，積極爭取第五航權。
中國民航大學黨委副書記、中國民航環境與可持續發展研究中心（智庫）教授於劍認為，通過第三、第四航權實現的「點對點」對飛，航空運輸效率不高。「我國應推動參與國相互許可開放雙邊協定通常保留的第五航權，有利於實現航空運輸串點成線，從而在沿線經停點上下客貨，提高載運率。」
不過，第五航權落地並不簡單——它需要三國民航局談判，同時還要吸引國外航空公司來飛。
總體來看，目前國內機場第五航權使用相對較少，而且以貨運航線為主，客運航線很少。而此次官方「背書」，對兩地發展航空物流無疑是一針「強心劑」。
河南省宏觀經濟研究院院長張長星認為，第五航權將極大提高鄭州機場貨運量與競爭力，帶動航空關聯產業發展。而在西安交通大學經濟與金融學院教授馮宗憲看來，對於內陸自貿試驗區而言，通過發展航空業，將有助於提升航空樞紐地位。
為何是鄭州和西安？
既然對於第五航權的開放之爭如此激烈，鄭州和西安憑什麼脫穎而出？
就鄭州而言，其航空物流發展思路一直非常明確，就是「貨運為先，以貨帶客」。2015年5月19日，在國家民航局對「鄭州-盧森堡」貨運雙樞紐戰略支持下，鄭州機場首開第五航權航線。
之後，鄭州又大力吸引物流相關企業。目前，全球排名前10位的貨代企業，已有9家入駐鄭州。
整體來看，鄭州機場去年貨郵吞吐量在全球居第53位；機場航空貨運力、全貨機航線數量、航班量等均居全國第五位。數據顯示，2010年至2017年，鄭州機場貨運業務年均增速全國第一。2017年，《鄭州市人民政府加快建設現代國際物流中心的實施意見》發布，進一步明確將大力發展物流產業，打造現代化國際物流中心城市。
在中部地區，鄭州機場可以說已確立貨運優勢地位，此次《通知》稱得上是「錦上添花」；相較而言，西安被「點名」，則更像是對已按下發展加速鍵的後起之秀「順水推舟」。
事實上，從前年開始，「剁手族」們熟悉的快遞物流企業，開始紛紛在西安布局。
2016年9月，圓通先行布局，計劃在陝西投資建設西北地區的快遞轉運中心和航空基地；次年2月，中通在陝西建立投資總額達5億元的西北電商物流產業園；幾乎同時，京東集團也與陝西達成協議，將合力打造全球第一個低空無人機通用航空物流網絡，實現陝西省全域覆蓋；緊接著，海航集團將物流總部直接搬到西安；今年1月，阿里巴巴集團絲路總部也在西安揭牌……
由此，西安打造物流中心的「版圖」，雛形初現。
而如果將鄭州和西安放在一起，還會發現，兩者都是為數不多的機場吞吐量全國排名前列、增速達兩位數的城市。
數據顯示，在去年民航機場吞吐量排名中，鄭州新鄭機場以貨郵吞吐量502714.8噸，排名全國第7，同比增速10.1%；西安鹹陽機場貨郵吞吐量259872.5噸，位列全國14名，同比增幅則達到11.2%。
2017年民航機場吞吐量排名 數據來源：中國民航局網站
在這樣的背景下，支持兩地利用第五航權、助力航空物流業發展，也就在情理之中了。
「中國孟菲斯」之爭
交通對於一個地區經濟發展的重要性，不言而喻。而對於「不沿海不沿邊，經濟發展靠藍天」的內陸地區來說，機場的價值更為彰顯。
而實際上，像鄭州和西安一樣，利用第五航權外加引進物流產業集群打造航空物流中心，在國際上早有成功經驗可循。比如，鄭州和西安曾紛紛對標的孟菲斯。
位於美國中南部的孟菲斯，其客運機場和其他美國機場相比，小得幾乎不值一提——荷航和美國西北航空飛往阿姆斯特丹的航班，一度是其唯一的國際直飛航班。但如果提到國際貨運吞吐量，孟菲斯則雄居世界第二，僅次於香港。正是得益於聯邦快遞入駐和國際貨運轉運，使其一躍成為「世界航空都市」、世界物流中心。
受此啟發，中國眾多城市曾紛紛提出要打造「中國孟菲斯」。
2013年，鄭州獲批全國首個臨空經濟示範區，當時就提出希望打造「中國的孟菲斯」；2016年，陝西也提出戰略構想，要通過發展航空貨運，將西安打造成「中國孟菲斯」；此外，武漢也將目標瞄準「中國孟菲斯」——根據計劃，湖北國際物流核心項目將以鄂州民用機場為先導，建設多式聯運的交通樞紐與國際物流基地……
不過，中國人民大學經濟學博士馬莉莉認為：「 不可能每個城市都成為『孟菲斯』，發展航空物流、貨運物流也不應只是個簡單的目標，應該尋求差異化定位。」
她建議，如陝西的軍工、航空、航天等裝備製造業發達，西安就更應結合既有基礎和獨特優勢，差異化規劃自身物流產業發展。