四川在線記者 王眉靈
川藏鐵路拉林段昌果特大橋進行鋪軌作業。(資料圖 新華社記者 覺果 攝)
9月30日，川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告獲批。川藏鐵路「最難段」的獲批，意味著幾代人的夢想即將成為現實。
1950年西藏和平解放時，「一步跨千年」，連一條現代公路都沒有。為打通西藏對外聯繫，川藏公路、青藏公路歷經千辛萬苦建成，其時，中央就有了「把鐵路修到拉薩」的想法。
成都是距西藏最近的大都市。自1951年開始，按原鐵道部安排，位於四川的中鐵二院就開始勘察，著手川藏鐵路前期準備;
上世紀90年代，川藏鐵路開始選線;
21世紀初，川藏鐵路勘測設計加快;
2014年，隨著成雅段、拉林段相繼開工，川藏鐵路全面開建。
至此，半個多世紀來，中鐵二院前後已有3代工程技術人員投入川藏鐵路建設。
關於進藏鐵路，專家提出多個通道。
從距離來看，成都到西藏最近，但川藏鐵路準備多年，遲遲未動，青藏鐵路卻在2006年就建成。究其原因，川藏鐵路實在太難了——從成都向西行到達拉薩，沿途經過世界上地形最難、最複雜的五大地形區，穿越了我國最長、最寬、最典型的以三江併流為代表的橫斷山區。2019年5月，記者曾自駕國道318線，沿途鐵路部門人員正在進行川藏鐵路勘測。線路所經路段，有的地溫高達80多攝氏度，有的埋深近2000米、需用多種手段對山體深處進行探測，有的海拔高、含氧量只有平原50%，常年嚴寒飄雪……
但對建設關鍵技術研究，從未停息。四川交投集團雅康高速公司董事長黃兵記得，在建設雅康高速期間，院士鄭皆連等曾多次到現場考察，力求通過公路建設為鐵路建設尋求經驗和教訓。
2016年，川藏鐵路首次大型學術活動在成都舉辦，10多位院士、專家匯聚一堂。此時，青藏鐵路貨運量已達飽和狀態，由於單線運行還時常「堵車」。進藏鐵路對沿線經濟的拉動，讓川藏鐵路全線開建的迫切性，愈加凸顯。中國工程院院士孫永福說，10年前我們只能修青藏鐵路，但現在，中國的鐵路建設水平、技術以及經濟實力大大增強，有能力來修建安全、高效的川藏鐵路。
建川藏鐵路，線路走向極為重要。中鐵二院幾十年來持續勘察研究，基本探明建設廊道的地質構造和地形、地貌特徵，以及重大地質災害分布情況，以「減災選線」為理念，同步開展多次研究，以確定線路走向。期間，線路走向多次調整，正線長度從1800公裡左右調整到1500餘公裡，概算投資從2000多億元增至超過3000億元。
線路選擇還有個小插曲。出於難度考慮，很長一段時間，川藏鐵路都是按單線、最高時速160公裡規劃設計，和青藏鐵路一樣。近年來，中國高鐵發展迅猛，「讓西藏人民也能坐上動車」成為共識。2016年版本的川藏鐵路雅安至林芝段設計方案中，已經更改為鐵路雙線、最高時速200公裡。從國家發改委對雅林段可研報告的批覆來看，「鐵路雙線、最高時速200公裡」保留了下來。
記者了解到，從線路勘測、鐵路建設、後期運營等，我國已形成了整鏈條的研發、生產和裝備力量，直徑超10米的IBM(隧道掘進機)正在研製中，將用於川藏鐵路長隧建設，適宜於運營的動車也在研發中。