編譯自CAPA
香港民航市場正進入關鍵時刻。國泰航空集團準備收購低成本航企香港快運，並考慮在香港機場於2024年開通第三條跑道後通過多種渠道實現擴張。
香港快運將推動國泰航空集團在香港的座位量佔比從45%左右增長到50%，同時，這家亞洲規模最大的航空集團之一，還能夠藉此在地區蓬勃發展的民航市場內有更快增速的低端領域佔領一席之地。收購完成後，集團將成為亞太地區第17家擁有低成本直屬企業的全服務航企。然而，整個香港市場在低成本業務方面起步已然較晚，目前這個市場低成本航企滲透率僅12%。
國泰航空集團已進入三年轉型期的最後一年。此次轉型助其實現了扭虧為盈。收益率的極大增長，助力這家航空集團在連續兩年虧損後於2018年回歸盈利。
國泰航空集團在起降時刻受限的情況下仍通過收益率的增長和遠程擴張實現了收益增長。其在地區內的運力也通過機型升級實現了增長，只是較溫和。
香港機場第三條跑道將同時為全服務和低成本航企帶來全新一輪地區增長的機會，同時帶來引入小機型的可能性。國泰航空目前考慮利用第三條跑道將自己的機隊規模擴大50%左右，也就是排除香港快運在外，集團飛機數量達到100架，並且最早可能於今年下一批訂單。
國泰航空集團是亞洲地區規模最大的、尚未有直屬低成本航企或聯營低成本航企的航空集團
國泰航空集團目前是亞太地區國際航班座位量最大的航空集團，運力稍高於（不多於1%）新加坡航空。2018日曆年，集團和新加坡航空集團國際客運量都是3550萬。
亞洲航空集團和大韓航空集團分別是亞太地區國際航班座位量排名第三和第四的航空集團。不過，亞洲航空集團和亞洲航空X兩家合計的國際運力稍高於國泰航空集團或新加坡航空集團。若按總座位量（國際國內總計）計算，國泰航空集團在亞太地區航空集團中的排名則不那麼靠前，只進入了前10。
不過，這樣的排名意義不大，因為國泰航空集團基本沒有本土業務，遠程業務量卻極大。若按可用座位公裡總數（國際國內合計）排名，則國泰航空集團在亞太地區排名第六。
對亞太地區最大型的航空集團進行對比時，可明顯看出國泰航空集團旗下尚缺一家低成本直屬或聯營航企。集團和中國國際航空是地區內唯一尚沒有成立低成本品牌的兩個頂級全服務航空集團。兩家屬於股權合作夥伴，其中中國國際航空持有國泰30%的股份，國泰則持有中國國際航空18%的股份。
近期國泰航空集團一直在洽談收購香港快運一事。收購完成後，集團便擁有了一家直屬低成本航企，中國國際航空也有了一家聯營的低成本品牌。與此同時，亞太地區擁有低成本直屬或聯營航企的航空集團數量也將從當前的16個增長至18個。
當前亞太地區旗下有低成本直屬或聯營航企的大型全服務航空集團（按首字母排序）
航空集團
低成本直屬和聯營航企
印度航空
印度快運航空
全日空航空
桃子航空、香草航空
韓亞航空
釜山航空、首爾航空
中華航空
臺灣虎航
中國東方航空
中國聯合航空
中國南方航空
成都航空、江西航空
印尼加魯達航空
連城航空
海南航空
桂林航空、北京首都航空、香港快運、祥鵬航空、烏魯木齊航空、西部航空
日本航空
捷星日本航空、東京Zipair航空*
大韓航空
真航空
吉祥航空
九元航空
澳洲航空
捷星航空、捷星亞洲航空、捷星日本航空、捷星太平洋航空
新加坡航空
酷航、酷鳥航空
泰國航空
飛鳥航空、酷鳥航空
越南航空
捷星太平洋航空
維珍澳洲航空
澳洲虎航
註：*將於2020年啟動。
來源：CAPA-航空中心
值得一提的是，亞太地區還有三家航空集團旗下尚未有直屬低成本航企，分別是紐西蘭航空、馬來西亞航空和菲律賓航空。不過，這三家規模遠小於中國國際航空和國泰航空，且從多項指標來看在亞太地區都排在前20大航空集團之外。
香港快運相對規模較小，卻是香港唯一的低成本航企
香港快運目前屬於海南航空旗下品牌。後者旗下還有五家大陸的低成本航企，分別是桂林航空、北京首都航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空和西部航空。海航集團旗下還有香港航空。香港航空這家全服務網絡型航企目前運營艱難，且一般被視為一家票價較低的航企，然而又並未歸類為低成本航企。
香港快運於2013年從Hong Kong Express更名為HK Express，並啟用了低成本模式。目前此航企運營有24架A320系列機型，因此是亞太地區（按機隊）規模排名第24位的低成本航企，按總座位量則排在第36位，按國際航班座位量則排在第16位。
香港快運在香港的座位量佔比為5%，在香港的低成本運力總量中佔比則超過了40%。目前香港的低成本航企滲透率較低，僅為12%，遠低於全球和亞洲的平均水平。
目前香港快運是香港首家也是唯一一家本地低成本航企。另外還有20家低成本航企在香港運營業務。亞洲航空集團和宿霧太平洋航空是其中規模最大的海外低成本品牌，分別在香港的低成本運力總量中佔了近14%的份額，但在香港總運力量中的佔比還不到2%。
國泰航空集團在香港已佔46%的座位量
目前國泰航空集團在香港的座位量佔比為46%（來源：CAPA和官方航線指南2019年3月25日起一周的數據）。其中31%屬於國泰航空，16%屬於集團旗下的區域型全服務航企國泰港龍航空。
海航集團是香港規模排名第二的航空集團，但規模遠小於國泰航空，座位量佔比只有15%。其中10%屬於香港航空，5%屬於香港快運。海航集團旗下的大陸直屬航企目前在香港都沒有航班。
各航企在香港市場的座位量佔比（%）：2019年3月25日起的一周
來源：CAPA-航空中心與官方航線指南
海航集團一直在考慮售出手中香港航空和香港快運的股份，因為這家處於困境的航空集團要設法籌集資金和降低債務。國泰航空集團於2019年3月初對香港快運表達出興趣。據稱其一直在就收購香港快運的股份進行獨家談判。
收購後國泰航空集團在香港的運力份額將達51%，與新加坡航空在新加坡的市場份額相當
香港快運將推動國泰航空集團在香港的運力份額增長至51%。競爭監管部門應會接受這樣的份額。新加坡航空集團在新加坡市場的運力份額也是51%，其中30%來自主航企新航，13%來自集團旗下直屬低成本航企酷航，餘下8%則屬於集團旗下區域型全服務航企勝安航空。
全球另有一些規模類似的市場也是由載旗航企或其中最大的航空公司佔了極大的座位量份額。然而，新加坡與香港之間可比性最強，因為兩個市場屬於同一個地區，且都沒有本土以內的航班。
香港和新加坡都屬於大型的金融中心。香港人口數量稍大，近750萬。新加坡則接近600萬。但新加坡人均GDP卻比香港高出24%。
香港和新加坡是兩個既相似又相互競爭的市場
香港和新加坡民航市場也是極為相似的。兩個市場的入境客流量、出境客流量和第六航權（中轉）航班客流量佔比分別都在40%、30%、30%左右。
兩大樞紐相互之間也在爭奪第六航權客流量。此類客流量在國泰航空集團和新航集團的總客流量中佔比都達一半左右，高於其在兩個樞紐總客流量中的佔比，因為其他航企主要（但並非全部）依賴於本土客流量。
某種程度上，香港和新加坡也在競相吸引遊客。兩個市場每年通過航空運輸迎來的遊客量大概是1400萬。每年香港另有410萬遊客（從中國大陸和中國澳門）通過其他交通方式抵達。新加坡每年也另有400萬遊客（從馬來西亞和印尼）通過其他方式前往。
目前兩個樞紐都在建設第三條跑道，以支持進一步的長期增長。預計兩座機場都將於2023年或2024年啟動第三條跑道，屆時跑道容量將猛增51%左右。兩座機場也都計劃開通新的航站樓。不過，新加坡機場預計大概要到2033年才會開通其規模巨大的5號航站樓。
香港客流量增長緩慢
香港和新加坡目前都存在運力緊張的問題。而香港情況更嚴重。新加坡非高峰期仍有起降時刻，香港則基本已沒有可用的起降時刻。這對於新加坡和新航集團屬於一大優勢。而新航集團仍在不斷壯大自己的機隊和航班量（主要是酷航的增長）。
過去三年（2016年、2017年和2018年）裡，香港年航空客流量增長率僅為3%。而本十年前半段（2010年到2015年）此市場客流量增長則要快得多，在5%到10%。
香港國際機場年客流量與年同比增長率：1998年至2018年
來源：CAPA-航空中心與香港國際機場財報
註： 2004年實現高速增長之前，國泰航空險些於2003年因非典倒閉
過去三年裡，香港航班起降量的增長也在放緩，只增長了2%。2010年之後，起降量增長更是因基礎設施受限加劇而持續放緩。而2010年起降量的增長率是10%。
香港國際機場年航班起降量和年同比增長率：1998年至2018年
來源：CAPA-航空中心與香港國際機場財報。
相比之下，過去三年（2016、2017與2018）裡新加坡的年航空客流量增長則一直保持在6%。
再往之前三年（2013、2014和2015），新加坡的客流量增長則有所放緩，但本十年最初三年（2010、2011和2012）的增長率相對則稍高一些（也不到5%）。過去三年新加坡的航班起降量增長了4%，說明這裡仍然有可用的起降時刻。
新加坡低成本市場遠大於香港
2018年，香港機場的航班起降量為42.8萬，客流量為7470萬。同年，新加坡航班起降量為38.6萬，客流量為6560萬。而後者啟動新建的第三條跑道前，還可繼續壓縮一些多出的航班，不過不會砍太多。
上述數據也凸顯出香港寬體機航班比例大於新加坡（因為香港每次航班起降搭載的乘客量更大）。部分原因在於低成本航企業務規模相對較小，因為低成本航企在這裡大多使用窄體機。
目前低成本航企在新加坡的座位量佔比為31%，在香港則只有12%。前者低成本航企座位量是後者的兩倍多，後者的全服務航企座位量則比前者多40%。
第三條跑道開通前，香港的低成本航企滲透率不大可能實現增長。新加坡第三條跑道完全開通後，該市場的低成本航企滲透率很可能增長至35%，其中的推手則是酷航。
香港快運能夠幫助國泰航空集團快速鋪開多品牌戰略
儘管國泰航空集團幾年來一直未成立低成本航企，是出於戰略上的考量，但香港民航業擁擠也是一大原因。若不收購香港快運，則2024年前集團很難啟動直屬的低成本航企，因為不想犧牲已有的起降。
收購香港快運的大好機會，實質上使得國泰至少能夠提前五年進入低成本領域。
國泰於2019年3月5日宣布「正就收購香港快運一事積極展開談判」。2018年3月13日集團發布年報時未給出相關詳情，但正式宣布收購時預計將給出更多詳細信息。據稱此事離正式宣布已不遠。
國泰航空集團實現扭虧為盈
香港快運可成為國泰航空集團扭虧後戰略的重要組成部分。集團於2018年在經歷連續兩年的虧損後回歸盈利，目前正處於三年重組期的最後一年。
2018年集團收益猛增了14%，抵消了9%的燃油成本增長和其他成本8%的增長。集團同時還獲益於貨運市場的復甦，貨運收益增長了20%。並在客流量僅增長2%、載客率持平的情況下，客運收益仍增長了10%，因為客運收益率增長了7%。
鑑於地區內其他航企收益率都在下滑，因此國泰航空集團收益率增長是令人矚目的。強勁的豪華艙需求（尤以香港本土市場為甚）是收益率增長的動力之一，此外便是集團提升了收益管理水平並重新開始收取燃油附加費。
國泰航空集團發展遠程運力
國泰航空集團遠程增長相對較快，部分是源於將之前用於短程航班的起降時刻重新分配給了遠程航班。
2018年，集團開通了至布魯塞爾、哥本哈根和都柏林的航班，因此至歐洲的可用座位公裡數增長了10%。預計2019年集團至歐洲的可用座位公裡數還將增長10%。
2018年集團至美洲的可用座位公裡數保持不變，2019年則將增長11%。集團於2019年3月底開通西雅圖航班。與此同時，於2018年9月底開通的華盛頓杜勒斯航班也對2019年的可用座位公裡數增長做出了貢獻。
預計2019年集團可用座位公裡總數將增長6.8%，與2018年3.5%的增長相比幾乎翻一番。
2019年國泰航空集團可用座位公裡數預計增長率
來源：國泰航空集團2018年4季度財報
國泰航空集團還能夠通過機型升級進一步提升在地區內的運力。集團為了釋放出起降時刻、將其用於新增的遠程航班，導致在地區內的航班有所下滑。但是，整體多出的座位量遠遠彌補了這樣的萎縮。2018年集團在亞洲以內的可用座位公裡數有小幅增長，2019年還將有所提升，只是將低於全集團的增長。
香港機場第三條跑道開通前，國泰航空集團將繼續以升級機型或加大飛機座位量為重點，因此中期將有溫和的增長。集團於2021年接收其首架波音777-9X後，其將是集團機隊內最大的機型。
集團正在通過去年啟動的改裝項目加大現有波音777機隊的座位量。此項目計劃將在2019年底完成。改裝後的區域型與遠程波音777-300ER經濟艙都將從9排座位變為10排。
A321neo將在第三條跑道竣工前推動國泰航空集團運力實現進一步增長
2020年至2023年間，國泰航空集團地區內運力將有所增長，因為集團目前正在配置座位量稍高於200的A321neo機型。國泰港龍航空機隊內目前同時有A320ceo和A321ceo兩種機型，分別只有164座和172座。一旦集團接收A321neo，這兩種機型都將被淘汰。
大座位量A321neo對集團來說屬於理想的機型，因為香港起降時刻有限，這與中國大陸多數一線和二線機場的情況一樣。國泰港龍航空在中國大陸有23個目的地，佔其區域內座位量的58%。
國泰航空在中國大陸只有兩個目的地，在其座位量中的佔比還不到4%。國泰航空集團於2006年收購港龍航空（於2016年更名為國泰港龍航空），原因便是需要在中國大陸促進集團業務量的增長。
香港快運將促進國泰航空集團在日本的業務量增長
香港快運在中國大陸只有一個目的地。此航企的重點是日本市場。日本在這家低成本航企的運力量中佔比達59%。
各國/地區在香港快運運力量中的份額（座位量百分比）：2019年3月25日起的一周
來源：CAPA-航空中心與官方航線指南
日本也是國泰航空規模最大的市場，在其座位量（不含國泰港龍航空）中佔比為15%。日本在整個國泰航空集團（包括國泰港龍航空）的座位量佔比則接近12%。
香港快運和國泰航空兩家航企在日本的業務協同性強於重疊性。國泰可利用香港快運進入日本的二線城市。目前香港快運在日本有六個目的地（很快還將達到七個）國泰都未運營有航班。
國泰還可通過香港快運在日本一些大型城市實現增長，具體做法則是同時運營兩個品牌的業務。亞洲一些航空集團目前都在區域型幹線上成功鋪開了全服務與低成本品牌並行的戰略。
2024年及之後國泰航空集團機隊規模將有極大增長
目前香港快運共運營有11架A321ceo、8架A320ceo和5架A320neo。
未來五年，國泰航空集團可通過向A321neo的升級推動香港快運增長，也可在集團內部重新分配起降時刻，由此實現香港快運的增長。然而，第二種做法可能性不大，因為集團需要起降時刻來運營已有的全服務航班。
香港快運將在2024年獲得一次極大擴張機隊的機會，因為屆時將分配第三條跑道開通後新增的起降時刻。將香港快運歸於麾下，國泰航空集團便可在新增的起降時刻分配後於市場高低兩端均實現飛速增長，且這樣的增長很可能持續好幾年。
國泰航空集團已做好在2024年及之後極大加快增長的準備。香港快運將成為這項擴張規劃的一份子，將幫助集團實現長期增長。
國泰航空集團整體計劃是在第三條跑道啟用後將機隊規模擴大50%。據CAPA機隊資料庫的數據顯示，目前集團運營有184架客機，訂購了69架，將在第三條跑道竣工前全部用於替換老機型。
國泰航空客運機隊一覽：截止2019年3月25日
機型
在役量
訂購量
A320-200
15
0
A321-200
8
0
A321-200neo
0
32
A330-300
20
0
A330-300E
23
0
A330-300X
15
0
A350-1000XWB
10
10
A350-900XWB
22
6
B777-200
4
0
B777-300
15
0
B777-300ER
52
0
B777-9X
0
21
合計：
184
69
來源：CAPA機隊資料庫
國泰航空集團尚未為了在第三條跑道啟用後實現擴張而訂購任何飛機。不過，其已計劃整體新增100架飛機，最早今年便會下單購買。
而這100架還不包括香港快運的機隊擴張。若按同樣的規模增長，則香港快運需要25架飛機。然而，若集團決定以快於旗下全服務航企的速度推動這家低成本航企擴張，則需要的飛機量還將遠大於此。
國泰航空集團在戰略上處於重要時刻
集團具體需要多少架飛機，最終要取決於窄體機與寬體機之間和短程航班與遠程航班之間的配比。
集團可考慮新增一些座位量較小的單通道機型，這樣便可開通亞洲境內一些二線目的地的航班，同時可在已有的、不足每天一個航班量的目的地提升航班量。儘管在當前起降時刻受限的情況下，運營座位量小於200的機型屬於合理之舉，然而，一旦第三條跑道開通，情況將極為不同。
香港和國泰航空集團都需要第三條跑道來實現增長和有效參與競爭。若沒有這條跑道帶來跳躍式的運力增長，那麼兩者的中轉客流量將白白流向其他樞紐和航企。
國泰航空集團也需要和亞洲的同行一樣擁有自己的直屬低成本航企，才能在第三條跑道啟用後有效參與競爭並充分把握本地市場湧現出的增長機遇。
無可否認，隨著亞洲中產階層人口和個人收入水平的迅猛增長，亞洲民航市場低端領域也在以更快的速度增長。這屬於整個亞洲的普遍形勢。若不是基礎設施等方面受限，香港也必然如此。
國泰航空集團也可等到2024年自行成立一家低成本航企。然而，這個與香港快運一道提早鋪開全新多品牌戰略的機會，是可遇不可求的，不容錯失。國泰不能冒險讓香港快運被競爭對手買走。
本文出處來自航旅同行，轉載需經授權
微信號：travelskygds
長按下圖二維碼即可識別