導讀：世界噴氣支線飛機領域正在發生巨大的變革，造就了當前「一強三新」的競爭新格局；在渦槳飛機領域，德•哈維蘭重獲新生，中國航空工業集團正力圖用全新產品提升行業位勢，未來的市場或將迎來不一樣的局面。
隨著全球經濟穩步發展，國際貿易市場逐漸回暖，全球航空運輸業發展態勢良好，推動全球支線飛機市場實現持續增長。伴隨著多起行業併購的發生、新機型的發展，全球支線飛機市場呈現出新的發展態勢。
一、支線飛機市場機隊規模創歷史新高，並向大座級演變
從全球範圍來看，投入運營的支線飛機機隊規模從2017年開始持續拉升，2019年（數據截至12月15日，下同）達到6741架的歷史最高水平，較上年增長3.8%。
圖1全球支線飛機機隊規模（2010-2019年）
從機隊構成的變化趨勢看，支線飛機市場在進一步向大座級演變。2019年數據顯示，61-100座支線飛機數量佔比達到67%。而十年前只佔37%。歐洲支線航空公司協會（ERAA）數據顯示，2018年其成員航空公司飛機平均座位數由上年的78座增加為79座。美國支線航空公司協會（RAA）成員航空公司飛機的平均座位數，在過去5年平均為62座，而在上一個5年平均為56座，增長了4.9%，這對於受飛行員「範圍條款」嚴格限制的北美市場，是非常不容易的變化，表明市場向大座級發展的內在動力強勁。
二、支線飛機交付量大幅下降，北美地區交付額佔比最高。
全球支線飛機交付量自2015年以來連續5年下滑，且在2019年呈現加速趨勢。2019年共交付支線飛機175架，較2018年減少21.9%，也跌破了十年來的最低交付水平。主要是因為渦槳支線飛機交付量嚴重「縮水」。渦槳支線飛機交付量佔比總體呈現下降趨勢，2019年為39.9%，較十年前減少了9.5個百分點。
圖2全球支線飛機交付量變化（2010-2019年）
從交付飛機的座級構成來看，70座級交付量最大，2019年交付量佔比達到74%的歷史新高，較十年前增加了15.4個百分點。70座級噴氣飛機佔比近年來明顯增加，而渦槳飛機佔比明顯下降。90座級飛機交付量佔比也銳減到19.5%，較2011年「好年景」時40.4%的佔比低近21個百分點。
圖3全球支線飛機交付量構成變化（2010-2019年）
圖42019年全球支線飛機交付座級構成
從各製造商交付量的市場份額來看，2019年波音巴西商用飛機公司份額最高，佔38%；ATR公司排名第二，佔26%；龐巴迪/三菱公司、德.哈維蘭分別佔14%和9%。從2019年產品交付細分市場份額來看，渦槳飛機領域，ATR公司、德.哈維蘭和航空工業集團分別佔70.2%、24.6%和5.3%；噴氣飛機領域，波音巴西商用飛機公司佔據61%的絕對優勢，龐巴迪/三菱公司佔22%，中國商飛佔10%，蘇霍伊民機、安東諾夫公司各佔3%和1%。
圖52019年全球支線飛機製造商交付量份額
從各地區的交付額來看，北美依然是最大的市場，2019年交付量份額進一步提升到44%。亞太地區較兩年前增長了1個百分點。歐洲地區份額縮減了一半多，而非洲地區交付量份額實現了較大的增長達到9%。
圖6全球主要地區交付量佔比的變化
從各地區交付機型來看，2019年北美、歐洲兩個地區以噴氣支線飛機為主，分別佔該地區支線飛機交付量的97%和63%。拉美地區交付的全部是渦槳支線飛機，亞太地區渦槳飛機佔76%。非洲地區兩類飛機則各佔一半。
三、支線飛機訂貨量顯著下滑，儲備訂單較為集中。
2019年全球支線飛機訂貨量結束了連續兩年快速增長的趨勢，僅200架，較上年同比減少了45%，成為繼2016年之後訂貨量第二次大幅下降。
圖7全球支線飛機各年訂貨量情況（2010-2019年）
從訂貨量水平較高年份的訂單數據來看，都是由於某一個機型獲得了遠超過正常水平的大訂單的結果。貢獻最大的機型包括：E175，2013年和2018年分別獲得了177架和166架的訂貨；ATR72，分別在2014年和2017年獲得了131架和113架訂貨；ARJ21在2019年獲得了105架的大訂單，SpaceJet在2010年獲得了100架的大訂單。
圖8支線飛機各年訂單按座級分布
2019年，70座級噴氣支線飛機訂貨量繼續領跑，佔比67%，70座級渦槳支線飛機訂貨量佔比17%。90座級噴氣支線飛機和50座級渦槳支線飛機訂貨量佔比分別為9%和7%。
圖92019年支線飛機訂單按座級構成
儲備訂單方面，截至2019年12月中旬，全球支線飛機儲備訂單1065架。其中噴氣支線飛機佔70%，渦槳支線飛機佔30%。從訂單在各座級的分布來看，儲備訂單集中在70座級，佔70%。此外90座級和50座級分別佔23%和7%。
圖12019年全球支線飛機儲備訂單按飛機座級分布
儲備訂貨量最大的機型是ARJ21飛機，有331架未交付訂貨。其次是ATR72飛機194架，E175飛機165架，SpaceJet-M90飛機163架。
從各製造商的儲備訂貨量份額比較來看，中國商飛佔31.1%的份額，第一次在行業內拔得頭籌。ATR公司繼續保持較好的行業地位，佔22.6%的份額。三菱飛機公司、波音巴西商用飛機公司分別持有17.7%和16.1%的訂單。德.哈維蘭、蘇霍伊民機、航空工業集團公司等製造商佔據較少的市場份額。
圖112019年12月全球支線飛機製造商持有儲備訂單份額
四、支線飛機市場頻繁併購，形成了市場競爭格局的巨大變革。
2018年以來支線飛機製造領域的數次併購，帶來了行業競爭格局的巨變。隨著波音併購巴航工業E系列、維京航空接手龐巴迪Q400系列、三菱飛機公司購買龐巴迪CRJ系列，老牌的支線飛機製造巨頭龐巴迪謝幕，巴航工業失去主導權，新力量卻力圖在全球市場擔任更主要的角色。世界噴氣支線飛機領域正在發生巨大而深刻的變革，造就了當前「一強三新」的競爭新格局；在渦槳飛機領域，德.哈維蘭重獲新生，航空工業集團正力圖用全新產品提升行業位勢，未來的市場或將迎來不一樣的局面。
1.噴氣支線飛機市場成就「一強+三新」的競爭新格局
波音正在成為支線飛機製造領域的新巨頭。波音併購巴航已基本落定，其持有巴航客機項目80%的股份，將E系列業務整合進自己的產品系列。2019年5月23日，波音宣布將合資公司的名稱更改為波音巴西商用飛機公司，整合工作正式步入軌道。通過併購，波音在與巴航工業的支線業務整合後，填補了在100座級以下客機產品領域的空白，構成了更加強大的產品譜系和市場覆蓋面，提升了在商用飛機領域的綜合競爭力，聯合巴航成為支線飛機領域的新霸主。
三個行業新進入者砥礪前行。中國商飛ARJ21披荊斬棘迎來發展提速。2019年ARJ21投入商業運營滿三周年，截至2019年底累計交付飛機21架，新增運營用戶2家。第二家用戶天驕航空首架ARJ21飛機正式開展航線運營，開啟了ARJ21商業運行和市場化發展道路的新徵程。第三家用戶中飛通航公司也接收了首架飛機。2019年8月30日，ARJ21獲國內三大航合計105架訂單，為ARJ21加快進入市場開展商業運營提供了廣闊的空間。中國商飛計劃到2021年交付ARJ21飛機累計達到100架。但任何一款新機型，距離成熟還有相當長的路要走，優化設計方案、提升經濟性和可維修性，增強產品競爭力，從技術成功走向市場成功和商業成功，還任重道遠。
蘇霍伊民機SSJ100始終未有突破性進展。SSJ100飛機在2011年實現首架交付，並在2013年進入量產，但由於受SaM發動機配套能力的限制，以及蘇霍伊民機客戶服務能力不足影響了海外市場的拓展。SSJ100的年交付量一直在20~30架的水平，且訂單80%來自國內用戶。2019年5月，SSJ100在起飛後遭受雷擊引發飛機故障，導致在莫斯科謝列梅捷沃機場迫降時失事，儘管並非飛機本身存在缺陷所致，但還是對市場造成了一定的影響，2019年SSJ100飛機僅交付了5架。預計未來幾年該機型將繼續保持現有的競爭位勢。
三菱飛機公司SpaceJet研製依然困難重重。三菱飛機公司支線飛機MRJ的研製一路坎坷，之前經歷了5次延期，為改頭換面，2019年改名為SpaceJet。為加強其支線飛機工程能力，以及維護、保障、翻新、市場和銷售等業務能力，2019年6月25日，日本三菱重工公司（MHI）以5.5億美元的現金價格收購CRJ系列支線飛機業務。龐巴迪保留位於魁北克的CRJ生產廠，直至2020年下半年結束CRJ的生產。MHI欲藉此收購走上世界支線飛機主戰場的意圖十分明確；但因國內市場空間有限，競爭對手擠壓，三菱飛機公司在SpaceJet項目上依然困難重重。2019年10月31日，三菱飛機公司第六次宣布SpaceJet項目延期，該款客機服役期被推遲至2020年末至2021年年初。由於延期，美國東方航空取消了「SpaceJet」的訂單，日本東麗公司終止為SpaceJet飛機提供複合材料安定面的配套。此外，由於SpaceJet的機身設計與美國飛行員「範圍條款」規定的支線客機座位數及最大起飛重量等限制相牴觸，2019年10月又一個美國重要客戶Trans State取消了100架訂單，增加了SpaceJet項目前景的不確定性。Trans State是美國一家重要的支線航企運營企業，其旗下有Trans State、Compass、GoJet等三家支線航空公司，為美國三大航承接支線服務現有機型主要是巴航工業及龐巴迪製造的支線客機，為替換退役飛機，Trans State選擇了50架三菱SpaceJetM90和50架巴航工業E175-E2。此次Trans State取消訂單後，SpaceJetM90在美國只剩SkyWest一個客戶的100架訂單。其餘訂單全部來自日本國內，當前因為項目研製再一次拖期，全日空已經向三菱重工提出賠償事宜。
2.渦槳支線飛機市場正孕育著變化
ATR穩健前行中獨闢蹊徑。在發展90座級渦槳支線客機計劃未獲得股東批准的情況下，ATR公司積極採用了改進改型發展策略。一個是在ATR72-600客機型號基礎上發展ATR72-600F貨機。該型號是市場上唯一的新型大型支線貨機，能夠同時裝載散貨貨盤和標準貨櫃，因此是一種通用性很強的飛機。ATR72-600F將於2020年投入使用，已經獲得了啟動用戶聯邦快遞公司30架確認訂貨和20架意向訂單。另一個是發展50座級ATR42-600飛機的短距起降型ATR42-600S，以適應更多的山區、峽灣和島嶼的小機場，可用來開闢新航線，包括到達擁有800米跑道的偏遠地區。如在印度尼西亞，短距起落的ATR42飛機將能連接約150個社區與較大城市。ATR公司表示，一種新型的短距起降飛機將每年開通100條航線。
德.哈維蘭公司重整旗鼓蓄力待發。2018年11月，朗維尤航空資本公司（維京航空公司的母公司）購買了龐巴迪Dash8-100/200/300/Q400的全部智慧財產權和製造設備，以及德•哈維蘭商標。自此，德•哈維蘭獲得了新東家的大力支持，計劃在現有的衝8飛機平臺基礎上進一步改進和改型發展。首先要對Dash8-400進行升級，具體方案目前已在評估中。同時，公司也在考慮在衝8-Q400的基礎上發展50座飛機。在朗維尤航空資本的支持下，德.哈維蘭有望恢復往日的輝煌。
航空工業集團加快發展新型渦槳支線飛機。2019年，航空工業集團公司全新研製的70座級渦槳支線飛機新舟700飛機的研製工作全面進入總裝階段，為2020年一季度實現總裝下線和當年實現首飛拉開了序幕。預計最早將於2022年取證交付。作為當前渦槳支線飛機市場上唯一一型全新研製的飛機，MA700的問世將給用戶帶來更多的選擇空間，給市場增添更多的活力。但由於這是航空工業集團首次全新研發一款新機型，面臨諸多挑戰。加之新產品問世後仍需要一個逐步成熟的過程，且客戶服務與支援體系建設也需要經驗和投入，故MA700對市場的影響只會逐步釋放。
（航空工業發展中心楊薇，李若男）