大嶼山困局:港龍停運,國泰大裁員,香港航空業如何飛出陰霾?

編者按：本文來自微信公眾號「未來城市FutureCity」（ID:caijingtod），作者：任含希，36氪經授權發布。

搭乘有「學生惠」折扣的KA字航班在香港轉機，可能是很多留學生都曾有過的體驗；港龍航空專供的哈根達斯，也承載著港漂心中對「返鄉」和「回港」專屬的味覺記憶。10月21日，香港國泰航空宣布削減8500個就業崗位，旗下有35年歷史的港龍航空即時停止運營，紅色「Cathay」永遠留在了大嶼山。疫情之下，幾乎壟斷香港航空業的巨頭國泰航空如今舉步維艱。

機場吞吐量是衡量區域經濟發展的重要標準，而越來越多城市群的形成對民用機場的質量和數量提出了更高要求。例如，經濟學家周其仁去年5月就曾在採訪中表示，長三角地區每個城市中的機場都是一個重要的節點，在這些節點之間，人、資金、信息、貨物等來來往往，帶動著長三角一體化。

粵港澳大灣區同樣離不開世界級機場群。2019年，大灣區GDP達到11.62萬億元，機場年旅客吞吐量達到2.23億人次，廣州白雲、深圳寶安和香港國際機場全部躋身中國十強。香港特首林鄭月娥曾表示，香港機場位處「雙門戶」的中心，承擔連接著大灣區與全世界的樞紐作用。

位於大嶼山的香港國際機場於1998年落成，替代了原本在九龍城區的啟德機場。2018年，香港機場的旅客吞吐量達到7470萬人次，居全球第八，中國第二。而國泰航空作為香港第一家民營航空公司，自2019年收購香港快運後，在香港航空業的市場份額超過一半，是香港航司中名副其實的「老大」。

然而，就在國泰市場份額過半的同一年，香港航空業2019年客運量同比減少4.2%。這還只是香港航空業危機的前奏。國泰在今年上半年錄得98.65億港幣的史上最大虧損，在接受港府273億港幣的注資後依舊沒能重振旗鼓。今年9月，疫情打擊下的大嶼山機場幾乎停擺，前九個月客運量僅有860萬人次，同比減少84.5%。隨著國泰旗下港龍航空停飛，香港航空業的競爭格局是否會發生變化？面對大灣區另兩座超級城市廣州深圳的激烈競爭，香港航司又該如何破局？

1 航司困境：2008 VS 2020

航空業觸底，這並非第一次。

2008年，世界性金融危機席捲而來，人員貨物往來急劇下降，航空業資金周轉困難，中國三大航空公司中國國航、東方航空、南方航空全年共虧損278億元。危情之下，國務院國資委緊急輸血，11月，東航和南航分獲30億元注資；隨後，東航再獲60億元。2009年，三大航司迅速轉虧為盈，創下了金融危機中全球航空業的奇蹟。

而對金融業高度依賴的香港在海嘯中受到了更為嚴重的打擊，航空業也進入寒冬。2008年，「航司大佬」國泰航空虧損85.58億港幣；2009年，香港機場的客運量跳水4.8%。但隨著市場逐漸恢復、航空業走出低迷，國泰航空迅速調整，2009年扭虧為盈，2010年客運運能就已恢復到危機前的水平。

然而，這次危機遠比當年嚴峻得多。回看2009年，中國內地GDP由2007年的14.2%減緩至9.2%，香港GDP由2007年的6.4%跌至-2.9%；而今年上半年，中國內地GDP同比下跌1.6%，香港則下跌9%，創下記錄。特區政府財政司司長陳茂波表示，香港經濟已經陷入深度衰退，情況令人擔憂。

隨著經濟崩盤而來的，是消費疲軟、貿易受損和旅遊業慘澹。而這些，無一不是香港航司的噩夢。

今年3月25日，香港開始實行旅行禁令，強制檢疫數次延長。自去年以來，訪港人數已經大幅減少，而疫情之下，訪港旅客數量更是降到冰點——2020年4月，僅有4125人次。

旅客人數的驟減凍結了香港機場的客運需求，今年6月份的客運飛機起降量同比下降了71.8%。這次，國泰航空虧空近100億港幣，創下了歷史虧損新高。國泰航空公司主席賀以禮在今年6月的記者會上發言稱，「另一個選擇就是讓公司倒閉。今時今日，商業債券市場基本上把沒有政府股東大力支持的航空公司拒諸門外。」

可見，今年年中，國泰已經奄奄一息了。

危機之下，港府注資273億港幣試圖懸崖勒馬。這是港府首次以巨額資本入股私人公司，可見國泰之於香港航空業的意義。然而，在看不到盡頭的疫情面前，國泰這次還能像12年前一樣觸底反彈、起死回生嗎？

2 國泰航空一二事

不同於內地航司的「三足鼎立」，國泰航空在香港航空業中一直一家獨大。在收購香港快運前，國泰和旗下港龍航空在香港航空業的市佔率已經達到47%。2019年7月19日，國泰宣布完成對海航系航司香港快運的收購，布局廉價航空業務。至此，國泰系在港市場份額過半。

而站在國泰身後的，是太古集團和中國國航。早在1948年，太古就收購了剛成立兩年的國泰，布局商業帝國的航空業務。2006年，國航入股國泰，隨後又於2009年加購股權至近30%。此次，港府亦入局「輸血」，獲得了約6%的股權，成為國泰的第四大股東。

1990年，國泰趁著對手港龍航空陷入虧損之機聯合太古集團、香港中信集團對其發起收購，獲得對港龍的實際控制權。從此，國泰的發展一度順風順水。1997年，為紀念香港回歸，國泰還特別塗裝了一架「香港精神號97」。再後來，國泰就隨著香港機場一起從九龍搬到了大嶼山。

▲香港精神號97，圖源網絡

21世紀，雖然經歷了石油危機、衍生品投資失敗和經濟低迷，也屢次見證了員工抗議、股價暴跌和巨額虧損，國泰依然屢敗屢戰，也算是挺過了數次危機。然而，在今年疫情的迷霧下，國泰的股價瘋狂跳水，一度由年初的11.5港幣/股跌倒了近5港幣/股。

不同以往，此次危機並非周期性明顯的金融風暴，也不是只影響國泰一家公司的經營性問題。誰也無法預料疫情還將持續多久，香港民航客機何時能以往日的頻率飛出大嶼山。最近，國泰旗下的香港快運甚至推出了「1.5小時環島遊」的偽旅遊體驗，試圖挽回部分損失。

裁員、停飛、資產重組，國泰的未來尚不清晰；另一邊，東海航空出資的「大灣區航空」入局，預計最快於明年首航。香港的航空業，或許該變天了。

3 激烈競爭，世界級城市群容不得你喘口氣

大灣區的5.6萬平方公裡內，廣、深、港一字排開，三座頂級機場爭奪著粵港澳核心樞紐的地位。其中，香港國際機場仰仗著發達的旅遊業和頻繁的經貿往來，取得了旅客多元化、中轉比例高的優勢，成為了國際航空樞紐。2000年，香港機場的客運量排名僅在全球第22；2018年，這一名次上升到了第8位。

然而，海關的另一邊，廣深以迅雷不及掩耳之勢趕了上來。2010-2019年，深圳寶安、廣州白雲機場的客運吞吐量分別增加了98.2%和79.1%，而香港國際機場以41.4%的增長遠遠落後。2018年，廣州憑藉廣闊的腹地市場將與香港的機場客運量差距縮小到了490萬；2019年，遭受重創、屢次停擺的香港機場已被200公裡外的廣州機場甩在了身後。

曾經有人質疑，香港深圳兩地，機場距離近且航線多有重疊，似有重複建設之嫌。機場是不是越多越好？在蘇州，這個問題已經被討論了十多年。

2004年，時任上海復旦大學經濟學院院長陸德明表示，蘇州不應該建機場，因為上海的浦東、虹橋機場完全能夠承載蘇州的物流、客運需求。16年過去了，作為GDP總量全國第六的最強普通地級市，沒有機場的蘇州陷入了尤為尷尬的境地。今年，蘇州人翹首以盼的「自己的機場」終於被列入國家規劃，長三角的機場群將再添一員新兵。

2004-2019年，長三角地區的GDP總量由2.9萬億元增長到23.7萬億元，翻了超過8倍；隨之而來的是日益密切的跨區域經貿活動和旅遊業的迅速發展，航空運輸業進入了黃金髮展時期。目前，長三角機場群已經建成23個通用民航機場，2019年地區旅客吞吐量達到2.66億人次。

未來，長三角的機場藍圖已經鋪開。今年5月，《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》出爐，計劃未來在長三角新建9座機場，進一步完善地區空中交通網，打造世界級的機場群。

▲圖片來源：國家發展改革委員會官網

儘管在中短途面臨著高鐵的激烈競爭，但全國範圍內航空運輸業仍在加速發展。2010年，中國大陸取代日本，成為全球第二大經濟體，航空與機場投資快步向前。2012年，國家發改委批覆了超過20個機場的新建和擴建項目，新建機場集中在西部和東北地區，助力區域經濟發展。

8年以來，長三角、大灣區、京津冀機場群吞吐量分別增長了105.9%、50.7%和48.5%，航空運輸業已經成為城市群競爭的主要載體之一。隨著產業不斷升級、人員往來愈發密切、高附加值人群和中產階層人群不斷壯大，機場已經是城市交通網中不可或缺的一部分。

對於城市發展水平極高的香港來說，航空運輸的重要性更是不言而喻。而香港航空業這次的重創，表面上標誌著大灣區灣內、灣外競爭拐點的到來，但實則更意味著香港經濟的巨大倒退。

即便如此，香港在金融、法律等生產性服務業上的優勢、自由的貿易政策和便利的聯繫匯率制度仍舊能將資本牢牢抓住。新加坡固然可以提供部分相應服務，但由於與中國大陸相隔較遠，新加坡的人員、資金、技術等要素往來遠不及香港。不可否認的是，香港自由貿易港的地位在中國仍無可替代。

短期巨大的陣痛過後，香港必將捲土重來。

（作者系《財經》實習研究員）