據國內多家媒體報導，10月21日，國泰航空有限公司（下稱「國泰航空」，0293.HK）正式披露企業重組方案：旗下國泰港龍當天開始停止營運，其大部分航線將由國泰航空及旗下香港快運航空營運。同時，公司計劃裁員8500人，約佔國泰航空集團總計3.5萬個職位的24%。
此次重組成本約為港幣22億元，預計調整後，公司在2021年每月可減少約5億港元的現金支出。
據鳳凰衛視《金石財經》欄目報導，運營了35年的國泰港龍未來將不會以此品牌復飛，以便集中資金進行市場推廣。國泰航空此次重組能否飛出陰霾？
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-THE FIRST-
停運成「止血」之舉
近期，國泰航空公布了9月經營數據，2020年前9個月，國泰航空與國泰港龍合計載運乘客人次較去年同期下跌83.2%，航班數量同比下跌68.6%，收入乘客千米數下跌81%。
根據國際航空運輸協會的預測，航空客運量須待2024年才有望恢復至疫情前的水平。國泰航空行政總裁鄧健榮表示：「我們已經仔細分析多個可能出現的情況，最終決定採納最負責任的一個方案，務求儘可能保留最多工作崗位。儘管如此，依目前所見，巿場復甦步伐顯然會相當緩慢。公司預計2021年上半年的客運運力仍會遠低於2019年的25%，而2021年全年的客運運力將會低於50%。」
廣州民航職業技術學院副教授綦琦認為，此次國泰航空停運國泰港龍航空，可謂「止血」之舉。國泰港龍航空股份轉讓給國泰航空後，戰略定位幾經調整，走到今天停運實屬可惜和遺憾。
耀翔通航航空技術有限公司總裁金玉對《企業觀察報》表示，關於國泰港龍航空停運消息並不震驚，目前民航能夠維持運營非常困難，尤其是民營航空企業。國泰航空這麼做也是為了及時止損。
回首2020年1-5月的數據，國泰航空與國泰港龍載運乘客人次較去年同期下滑71.2%，運力下滑59.5%，收入乘客千米數下滑67%；載運貨物量較去年同期下滑29.7%，運力下滑27.9%，貨物及郵件收入噸千米數下滑22.3%。
國泰航空顧客及商務總裁林紹波指出，新冠肺炎疫情大流行對包括國泰集團在內的整個航空業均造成巨大衝擊。縱使情況稍有改善跡象，然而未來的走向仍然十分不明朗。在6、7月，國泰已分別調整客運航班運力至約3.5%和9.4%，但未來數月間仍會大幅削減航班。
但目前情況來看，形勢並不樂觀。香港旅發局近期公布的數據顯示，2020年9月訪港旅客數字為9132人次，同比下跌99.7%，今年前9個月，訪港旅客355萬人次，同比下跌92.4%。
最新公布的數據顯示，國泰航空與國泰港龍9月合共載客4.706萬人次，較2019年同期暴跌98.1%，每日載客僅為1568人次，同期收入乘客千米數同比減少97%。乘客運載率下跌48.8個百分點至24.9%。今年前9個月，載運乘客人次較去年同期下跌83.2%。
交銀國際在發布的報告中指出，國泰港龍航空的停運預示著國泰航空在中國內地市場份額將進一步縮減，從2019年下半年至今，國泰航空在中國內地的市場份額不斷縮水，失去國泰港龍航空將進一步加速國泰航空在中國內地市場份額的收縮。
儘管如此，國泰航空預期，明年上半年客運運力將僅達到正常水平的四分之一，如果研發中的疫苗有效，最快明年下半年起航空業才會全面復甦。
林紹波表示，仔細分析了航空業面對的困境，以及集團旗下航空公司的眾多應對方案後，目前預期今年年底前僅會營運10%疫情前的客運運力，預計整體2021年的客運運力仍會低於50%正常水平。
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-THE SECOND-
危機重組 驚動香港政府
早在今年6月9日，據港交所披露，國泰航空宣布重組計劃，包括建議發行優先股和認股權證；建議按每持有11股現有股份獲發7股供股股份之基準進行供股；建議過渡貸款融資等。該項集資總額約390億港元。
據《企業觀察報》了解，當時的公告曾披露，公司的管理團隊將於2020年第四季度向公司的董事局建議公司及其附屬公司的最佳規模及形式，以滿足香港的航空旅運需要，同時履行對股東的責任。
其中最引人注目的是，香港政府通過入股、過渡貸款及現有股東認股三種方式「輸血」273億港元，藉此成為國泰航空第四大股東，這也是有史以來港府第一次以入股方式，直接投資一家私人公司。
金玉表示，目前，多數航空公司依靠獲得政府補助「先活下去」。業內人士分析，港府歷史性地通過入股方式資助國泰，是考慮到香港國際機場的國際航空樞紐地位和國泰航空的影響力。
據運輸及房屋局局長陳帆介紹，2018年香港國際機場客運量高達7,500萬人次，平均每日逾20萬人次進出香港，但受疫情影響，今年4月機場平均每日少於1,000人次出入境。公開數據顯示，航空業對香港本地生產總值的貢獻達到4.9%。
其次，國泰作為全球第8大國際旅客承運人以及第五大航空貨運公司，在香港航空業的地位難以撼動。
據市場消息顯示，截止疫情爆發前，國泰擁有238架規模的機隊，近50%的香港機場時刻，4家具有香港民航運輸資質的實體。更為重要的是，根據香港與各地區的航權安排，國泰更是作為香港本地航司承擔著數十條獨飛航線的航權安排。
據透露，港府入股將獲得國泰董事會2個「觀察員」席位，但觀察員席位不能在國泰董事會中擁有表決權，僅對有關公眾利益的重要決定有發言權。特區政府財政司司長陳茂波亦表示，當國泰恢復盈利還清借貸款項後，政府便會退場，重申政府無意長期擔任國泰股東。
目前國泰港龍航空的航點約有46個，包括亞洲各地如泰國清邁及越南河內等，但以連接中國內地航線為主。陳茂波對此回應稱，保護香港的航空樞紐很重要，如果國泰做不下去，航權會出現問題，因為本地其他航空公司規模較小，無法取得對外航權，如果讓大陸或海外航空公司取得，這對香港不好。
綦琦分析稱，國泰航空經歷了2019年下半年的有關因素影響和2020年初至今的新冠疫情影響，雙重影響基本「耗盡」了國泰儲備多年的現金流。雖然有港府牽頭的戰略性、拯救式「輸血」，但是香港航空市場仍舊持續低迷。
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-THE THIRD-
沒有旅客，哪來中轉
根據國泰航空在重組計劃中的安排，國泰港龍航空停運後，其運營的大部分航線將由國泰航空及旗下全資附屬公司香港快運航空有限公司（以下簡稱「香港快運」）營運。
但事實上，國泰航空與香港快運想要真正接手國泰港龍航空運營的大部分航線並非易事。香港運輸及房屋局（以下簡稱「香港運房局」）表示，國泰港龍航空全面停飛後，需將航權交還香港特區政府，不能自行轉讓予其他公司。
據報導，香港運房局表示，香港特區政府收回國泰港龍航空的航權後，本地航空公司可申請使用有關航權，並由香港運房局根據既定機制分配。
在綦琦看來，香港快運參與接管港龍航線之舉並不意味著國泰全面進軍低成本，只是港龍停運引發的航線再分配操作。香港快運只是品牌，港龍航線原本就是多為中國香港往返內地城市，窄體機即可執飛。國泰當前面臨的不是全服務和低成本模式問題，而是航空市場什麼時候能向好恢復的問題。
國泰航空此前曾表示，沒有完全轉型廉航的打算。
2019年7月，國泰航空斥資50億港元收購香港快運100%已發行股本。彼時，港龍航空和華民航空的市場份額約佔香港航空市場的76%，如果再加上收購香港快運的8%份額，國泰航空的市場份額將會達到84%，幾乎要壟斷整個香港航空市場。彼時有專家向《國際金融報》表示，收購香港快運有助於國泰航空吸引更多旅客到香港中轉，同時補足廉航短板。
據了解，自2015年一舉創下高達60億港元的利潤峰值後，國泰航空就陷入了連年虧損的窘境，2017年更是錄得成立以來最嚴重虧損。
「遠程航線國泰飛，短程航線港龍飛，實際上帶來的是成本的增加，並沒有多少戰略效益。新加坡航和勝安航空的重組已經證明了這種模式沒有什麼生命力。」民航業資深人士林智傑表示。
綦琦看來，國泰沒有做好港龍的差異化戰略定位和轉型是根本原因，疫情打擊是導火索，借勢港龍停運開展大規模裁員操作也是一種戰術。只是港龍停運引發的航線再分配操作。香港快運只是品牌，港龍航線原本就是多為香港往返內地城市，窄體機即可執飛。國泰當前面臨的不是全服務和低成本模式問題，而是航空市場什麼時候能向好恢復問題。
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-THE FOURTH-
世界級機群正在「拋棄」國泰航空
一邊是國泰航空裁員，另一邊就有航空公司吸納這批被裁國泰及港龍航空人員。
近日，東海航空董事長黃楚標在接受《大公報》訪問時透露即將成立的大灣區航空（下稱「灣航」），正向香港民航處申請航空營運人許可證，預計最快明年首季啟航，初期有五架飛機投入服務。
黃楚標坦言有意吸納失業的國泰及港龍航空人員，歡迎他們加入大灣區航空。
在今年年初時，香港航空市場只有4家航空公司，分別是：國泰航空、港龍航空（2006年被國泰收購）、香港航空、香港快運（2019年被國泰收購）。四家香港航司有三家是國泰集團的。而在今年8月，正當香港陷入第三波疫情、國泰航空陷入危機時，香港民航處批准了第五家航空公司——大灣區航空。
粵港澳大灣區同樣離不開世界級機場群。2019年，大灣區GDP達到11.62萬億元，機場年旅客吞吐量達到2.23億人次，廣州白雲、深圳寶安和香港國際機場全部躋身中國十強。香港特首林鄭月娥曾表示，香港機場位處「雙門戶」的中心，承擔連接著大灣區與全世界的樞紐作用。
大灣區的5.6萬平方公裡內，廣、深、港一字排開，三座頂級機場爭奪著粵港澳核心樞紐的地位。其中，香港國際機場仰仗著發達的旅遊業和頻繁的經貿往來，取得了旅客多元化、中轉比例高的優勢，成為了國際航空樞紐。2000年，香港機場的客運量排名僅在全球第22；2018年，這一名次上升到了第8位。
然而，海關的另一邊，廣深以迅雷不及掩耳之勢趕了上來。2010-2019年，深圳寶安、廣州白雲機場的客運吞吐量分別增加了98.2%和79.1%，而香港國際機場以41.4%的增長遠遠落後。2018年，廣州憑藉廣闊的腹地市場將與香港的機場客運量差距縮小到了490萬；2019年，遭受重創、屢次停擺的香港機場已被200公裡外的廣州機場甩在了身後。
據觀察者網專欄作者張仲麟分析，而對大灣區航空來說，停運港龍所放棄的內地航權是其最佳的切入點。此前國泰航空與港龍航空、香港快運的定位是，國泰航空以國際航線為主，港龍航空以香港-內地航線為主，香港快運則以廉價航空為主，且新併購不久。
對國泰來說，國泰航空的成熟且引以為傲的國際線配合港龍航空的內地線加上香港這個中轉樞紐，可以形成較強的競爭力吸引內地客流，然而港龍的停運使得國泰失去了內地航線這一部分。而對大灣區航空來說，這就存在著不小的機會，可以填補港龍航空停運後所留出的香港-內地航線空白。
林智傑認為，未來國泰仍然面臨諸多挑戰。一方面經濟地位下滑，營商環境不穩定，內地直飛洲際，樞紐競爭力下降。同時，接連燃油套保巨虧以及去年以40多億港元高溢價收購了香港快線，國泰自身經營管理需要改進。再者，疫情對民航業的影響可能會持續2-3年，後疫情時代運力過剩，需要消化。
綦琦表示，民航業的服務屬性和國際屬性決定了其發展的被動性。新冠疫情直接影響到的就是人員國際間流動和國際航空出行消費。因為防止疫情境外輸入，無法恢復中國香港原有國際/地區航班，又因相關技術限制無法完全恢復往返內地通關，從而直接導致其完全不能分享內地航空市場強勁復甦紅利。總之，全球疫情控制得不到好轉、中國香港無法有效對接內地防疫措施，中國香港航空市場將始終無法恢復，作為最大基地航司的國泰也將始終無法走出至暗時刻。
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編輯|思洋 校對|堅果 視覺|牛小偉