買私人飛機比買車簡單 想上天需「有證」

2020-12-16 私人飛機網

　　美國：買飛機甚至比買車還簡單

　　美國的私人飛機市場是世界上最繁榮的。甲骨文公司董事長埃裡森（Larry Ellison）的「灣流」V是世界上第一架超遠程公務機，價值3800萬美元，客艙長度13.7米、高度188米、寬度2.24米，由於採用了新型機翼和尾翼，航程可達1.2萬千米。

　　好萊塢巨星湯姆·克魯斯（Tom Cruise）擁有三架私人飛機，其中「灣流」IV私人飛機花了他2000萬英鎊。這架飛機上擁有3個艙、10個座位、一個家庭影院。

　　駕駛私人飛機的不一定是富豪和明星，還有可能是一些要去超市購物的老太太。美國的購機程序非常簡單，甚至比買車還簡單。買家到專賣店逛一圈，看到喜歡的就買下來，然後到相關部門辦理相關證照就可以了。

湯姆·克魯斯的私人飛機

　　中國：價值萬億的新興市場剛起步

　　幾年前中國甚至不存在私人飛機市場。但在未來十年裡，這一市場規模將每年增長20%至25%以上。美國《世界日報》更是預測：十年內中國將有可能超越美國成為世界上最大的私人飛機擁有國。

　　1995年，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱「海航」）購入第一架龐巴迪裡爾55使中國公務航空市場有了零的突破。十多年間，公務機在中國的發展顯得相當「死寂」。現在，它復活了。近兩三年，公務機製造商們獲得的中國內地企業訂單，比前10年總和還要多。而公務機還僅僅是私人飛機中的一個分支，屬於高端品種。

　　這與中國近年不斷開放低空空域、簡化私人飛行審批手續有關。一直以來，中國空域屬於軍方管理，私人飛機申請航線需要層層審批，使得私人飛機在中國的飛行變得複雜化，無法顧及私人飛機臨時、機動性較強的特點。而過於嚴格的空管也造成了中國通用航空產業與通航發達國家相比差距明顯。由於通用航空飛行器大多數情況都在低空空域飛行，因此低空空域開放對於通用航空產業發展至關重要。加上國內私人和公務飛行需求的爆發，未來十年將會是我國通用航空產業實現突破的關鍵時期。

　　據航空產業經濟專業人士預測：低空空域的開放將會創造一個價值萬億的新興市場。從通用飛機硬體維修、管理人才培訓、飛行員培養，到運營基地建設、低空旅遊市場開發，一個新產業鏈呼之欲出。在這個萬億元的市場中，上遊的整機和零部件製造維修將會吸走大部分的利潤。目前，通用航空產業的帶動作用已引起各方面的投資興趣。

　　私人飛機：從上海飛北京的單程成本在8000-11000元之間

　　私人飛機的分類已經相當精細，選購之前需要考慮購機的主要用途。短途公務旅行和通航作業可以考慮購買直升機，而中遠途公務飛行則可以考慮購買公務機。

　　國內個人買直升機的比較多，像羅賓遜R-44（「雷鳥」II），400萬元人民幣一架﹔歐洲直升機公司EC120，1400萬元人民幣一架﹔也有小的固定翼飛機，240萬元人民幣一架，私人老闆玩的小型飛機。在公務機方面，主要機型有加拿大龐巴迪的「挑戰者」850和「環球快車」5000、美國豪客比奇公司的「豪客」850XP、美國灣流宇航公司的「灣流」系列以及空客的A319、波音的BBJ等，大多要幾千萬美元，價格不菲。

R44直升機

　　私人飛行成本方面，以8座的賽斯納「獎狀」公務機（CITATION JET）為例，實用航程大概相當于波音737兩小時的航程，速度與波音737航速接近﹔採購費用包括購買價格、進口關稅、申請批文和代理費、購買備用航材費等在內，約合3420萬元人民幣。其每年的固定費用包括保險費、委託航空公司管理及人員工資、在當地機場的停放費用、訓練費用和其他費用，加起來約合181萬元人民幣/年飛行費用，第一年大約需要900元人民幣/飛行小時，以後數年隨著保修項目的減少逐漸升高到2400元人民幣/飛行小時左右。折合下來，從上海飛北京的單程成本在8000-11000元之間。

　　隨著富豪數量不斷增加，中國的私人飛機市場規模正直線上升，私人飛機正由富豪們的奢侈品變成商務出行的交通工具。但它相對來說價格昂貴、費用較高，在中國的推廣尚需時日。不過，私人飛機主要還是一種交通工具。上世紀80年代人們認為私家車是奢侈品，現在卻是再平常不過的交通工具。

　　大型企業和明星名流：中國公務機的主要顧客群

　　目前中國公務機的主要顧客群是世界500強在華企業、中國大型民營企業以及演藝明星名流等。

　　2008年，三一集團購買了一架美國西科斯基公司製造的直升機。公司在印度有分支機構，高管經常到印度出差，在不買飛機的情況下，一年的包機成本可能就有幾百萬美元，比較而言，自己購買飛機更划算。骸?集團執行長張瑞敏的「豪客」800商務機、上海航茂國際貿易有限公司董事長李林海的羅賓遜R-44直升機、廣西平果亞洲鋁業公司董事長劉孟軍與他的美國麥道MD-600N輕型直升機……這些名單顯示，私人飛機已經開始成為企業及其高管從事商務活動的工具。

　　目前只能偷偷搞「黑飛」

　　雖然利好政策已經出臺，無論國內還是國外的輿論導向都是好的，但目前實際飛行情況不樂觀。

國內玩家無奈「黑飛」

　　儘管國外的飛機製造商滿懷熱情想進入中國市場施展身手，但它們無法憑藉自身力量建立一個完整的產業生態系統。中國不存在通用航空文化，公眾無從了解航空知識，同時其飛行培訓也比較落後。此外，其有限的基礎設施只能勉強支撐現有的飛機使用。中國民用航空總局（CAAC）只有很少一些工作人員，而且用於通用和私人航空業的資源極其稀少。

　　不過最大的問題還在於空域的管理及改革進程。中國空域的最終管理權依然由中國人民解放軍空軍掌握，所有民用航空活動都要服從軍方的操縱和控制。通用航空業要獲得成功需賦予飛行員想飛到哪就飛到哪、想何時起飛就何時起飛的自由，無論他們是開著單引擎螺旋槳飛機的業餘愛好者還是坐在公務機中忙碌的企業高管。但是，中國當前的空域管理體制排除了這個可能性，其75%以上的空域對所有的民用航空活動封閉，包括安排好的商業和私人航空活動。

　　雖然中國宣布計劃到2015年開放低空空域。然而，時至今日其只宣布了寥寥幾個還有待於進一步推進的試行項目，而且它們全都位於設有解放軍軍區的城市。軍方似乎並不情願讓出任何控制權。美國在60年前也曾遭遇同樣的問題，但是隨著《聯邦航空法》在1958年獲得通過，美國成功完成了從由軍方控制到由民用的聯邦航空管理局控制的轉變，這一轉變造就了如今這個全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通過放開管制獲得同樣的靈活性，中國航空業的發展之路將充滿坎坷。

　　據悉，由於受低空管制的限制，一些擁有自己的私人飛機的富商只能在一些試點區域內短途飛行。即便如此，在飛行前，私人也必須向機場、民航部門、軍方報告飛行計劃，獲得核准後方能在指定時間於指定高度、航線飛行。已經開了私人飛機4S店的陳少昌說，這使得一些擁有飛機的人卻飛不起來，或者只能偷偷搞「黑飛」。

　　除了低空管制因素外，國內的通用航空機場數量少也是一個制約因素。美國目前約有5000個通用飛機機場，民用定期航班機場600個；而中國目前民用定期航班機場只有160個，通用航空機場只有70多個。此外，與汽車不同，私人飛機必須放在特定區域進行託管。無論是否使用，每年都需要支付各種費用。為此，中國富豪即使已經購買了飛機，但目前能夠飛的時間寥寥。

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