波音開始考慮徹底停產 747 客機了。
從今年 9 月開始，747 的產量將縮減到每兩月一架。如果訂單繼續減少，波音稱將會徹底停產這款標誌性的飛機。
這不是個讓人意外的消息。過去五年裡，國泰、日航、法航、澳航等航空公司都為 747 舉辦了退役儀式。
法航在今年年初退役 747 時，準備了兩次紀念告別飛行。航班號是紀念性質的 AF744（指波音 747-400 型）和 AF747（指波音 747），邀請部分公司員工、高層和重要客戶參與。
法航最後一架波音 747-400 退役，在機場享受一般用於迎接新飛機或航空公司首航的「水門禮」。圖片來自：Air&Space
不是所有飛機的退役都有這樣的紀念。
1969 年 2 月，747 首次正式與公眾亮相。雙層甲板的鵝頭設計是 747 最明顯的標誌，也使它成為機場停機坪中最容易辨認的飛機之一。
靠超過 500 人的載客量以及超過 10000 公裡的續航裡程，747 在數十年的時間裡成為全球大部分航空公司的主力洲際飛行飛機。
從接到第一筆訂單的 1966 年到今年 7 月的 50 年間，波音總計交付 1523 架各類型號 747 飛機。
747 比同時代其他任何一架民航飛機都要大兩倍以上，機身高度有六層樓那麼高。巨無霸（Jumbo Jet）、寬體客機的稱號也都從 747 開始普及。
但現在，航空公司不再需要那麼多巨無霸客機了。747 最新改進版 747-800 從 2010 年推出到現在，只接到 50 多個訂單。
取代 747 成為全球最大民航客機的空客 A380 也賣得不好。從 2001 年至今，A380 一共獲得 393 架訂單，當中過半是阿聯航空一家公司的訂單。包括漢莎、法航等在內的全球主要航空公司各自擁有的 380 數量均沒有超過 20 架。
今天，波音 747 客機已經在天空飛行了近 50 年，透過波音 747 的成功和巨無霸客機時代的結束，我們能看到民航業和坐飛機出行這件事情所發生的變化。
747 誕生在民航客機的黃金年代，但它一開始沒有被當成未來
747 誕生於民航客機發展的黃金年代，而它的製造商波音則是背後的主要驅動者之一。
1957 年 12 月完成首次飛行的 707 是美國第一架噴氣式客機，它採用機翼下懸掛發動機的設計，直到今天仍是中大型噴氣式客機首選的外形布局。
1958 年 10 月 26 日，泛美航空開始用 707 執行跨大西洋航班，往返於紐約和巴黎，這是歷史上第一次有民航客機每天進行跨大西洋飛行。
泛美航空的波音 707。圖片來自：Airliners.net
8 年後波音推出了全新的中程機型波音 737，這成了全球最暢銷的客機。截止到目前，波音總計已交付 9000 餘架 737，訂單數超過 13000 架。
甚至有一個只用 737 的航空公司——帶動廉價航空概念的美國西南航空。
西南航空的波音 737
737 熱賣之前，波音已經在準備新旗艦的研發工作，747 並不是當時的首選。
那個年代被當成未來的只能是超音速飛機。
不論是一個又一個由五角大樓推動的技術測試機，還是科幻小說，都這麼認為。
比如 1962 年 1 月出版的科幻名作《高堡奇人》（The Man in the High Castle）。書中描繪了這樣一個世界：德國贏得二戰，納粹高官只要三小時就能從柏林來到紐約視察——靠的是核動力驅動的超音速飛機。
2015 年亞馬遜改編的同名美劇《高堡奇人》中出現的超音速客機。
現實中，法國南方飛機和英國飛機公司（BAC）在 1950 年代開始合作研究協和飛機。蘇聯的圖-144 超音速飛機計劃始於 1963 年。
波音則和美國其他幾個航空公司，同美國政府一道，開始 SST 項目（Supersonic Transportation，超音速運輸）的研發。1958 年成立研究委員會，所有型號設計都暫用 Model 733，最後留下的設計是波音的 2707。
1963 年，波音競標美國軍方重型運輸機的項目也在同步進行。當時美國軍方邀請波音、麥道和洛克希德等公司參與重型軍用運輸機 CX-HLS 項目招標，最終洛克希德公司的 C5-A 拿到了軍方訂單。
根據設計草圖繪製的波音 CX 運輸機假想圖。
波音在競標失敗後，想把 CX-HLS 的研究成果軍轉民，建造一架巨型運輸機或者客機——這就是 747 的技術由來。
當波音著手研製大飛機時，也沒有把它當做自己的未來。747 一開始是個過渡產品，波音準備在超音速客機普及後，將亞音速的 747 改成貨運飛機運貨櫃。
波音 747 項目關鍵節點：
1963 波音計劃建造大型客貨機。
1965 喬伊·薩特由 737 研發團隊調至 747 項目。
1966.04 泛美航空與波音籤署 25 架 747 採購訂單，總金額 5.25 億美元。
1966.06 波音在 Everett 買下 3.15 平方公裡土地作為 747 廠房。
1966.09 波音接到的 747 訂單金額接近 18 億美元。
1967.01 747 項目首批裝配工進駐。
1968.06 747 使用的普惠 JT-9D 發動機送達 Everett 工廠。
1968.09 首架 747 下線。
1969.02 747 首飛成功。
1969.12 747 獲得美國 FAA 適航許可。
1970.01 747 開始首個商業航班飛行。
但從 747 項目的開始，它就對上了航空公司的新需求。
747 總工程師喬伊·薩特（Joseph Sutter）2007 年接受 Air&Space 採訪時說，波音研發 747 時很認真得研究了泛美航空和其他航空公司的需求。
泛美航空（Pan AM）是波音當時最大的客戶，也是當時美國最大的航空公司。
747 總工程師喬伊·薩特站在第一架波音 747 前。圖片來自：Airwaysnews
1965 年，泛美航空執行長 Juan Trippe 找到波音總裁 William M. Allen，要求波音為泛美打造一款比 707 大兩倍以上的大型噴氣式客機。
「如果你造，我就買。」Trippe 說。
「如果你買，我就造。」Allen 回復。
兩人不是開玩笑。1966 年 4 月，泛美航空向波音公司訂購 25 架 747 飛機，支付 5.25 億美元。747 項目旋即啟動。兩個月後，波音在 Everett 買下 3.15 平方公裡的土地，開始建造 747 廠房。
William Allen（左）和 Juan Trippe（右）。圖片來自：波音
泛美當時預計會有超過 3500 萬人乘坐國際航班出行，到 1980 年會有 200% 的增長。現有的 707 將無法滿足泛美航空今後的客流需求。
這是之後泛美公司擁有的 747 和 707 對比，體型差距一目了然。圖片來自：Airwaysnews
此外，泛美還想在新飛機上延續平價策略來鞏固泛美航空在美國民航業老大的地位，負責財務的副總裁甚至想把歐美洲際航班票價降到 100 美元左右。之前 707 機隊投入商業運作後，泛美航空依然採用跟早先螺旋槳飛機一樣的票價。比如紐約至巴黎的航班依然是經濟艙 272 美元、頭等艙 505 美元。
波音在 Everett 的在建工廠。圖片來自：Airwaysnews
按照 747 最初的計劃，整個機艙都是雙層甲板設計。可這樣不能滿足 FAA 的逃生要求。按當時規定，美國民航客機必須要在 90 秒內完成艙內旅客的撤離。
喬伊·薩特於是就把飛機設計改成單層寬體，並在最終定稿前，聽取 Trippe 的要求，在飛機頭部駕駛艙後面，加了一層甲板。747 也就成了我們現在看到的樣子 —— 那標誌性的像鵝頭一樣凸起的機身頭部。
1969 年 2 月，在數千名波音員工、客戶、政界人士的關注下，搭載四臺普惠 JT-9D 渦扇發動機的 747-100 首飛成功。
第一次與公眾見面的 747，機頭位置刷上項目啟動客戶的 Logo。圖片來自：Airliners.net
波音 747 成為了全球第一架寬體遠程噴氣式客機，由它保持的全球最大民航客機的頭銜在 37 年後才被空客 A380 打破。
次年 1 月，世界上第一架波音 747 客機交付給泛美航空，並在幾天後執飛紐約到倫敦的商業航班。美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場主持了這架波音 747 的命名儀式—— 「維克託快船」（Clipper Victor）。
帕特·尼克森 坐在 747 駕駛艙內。圖片來自：Wikipedia
喬伊·薩特帶領著 4500 名工程師和超過 50000 名市場、財務、安全等其他部門的同事，在兩年半時間裡完成了 747 的研發、試飛，這要比當時其它常規尺寸飛機的研發速度快 30%。
左：還在總裝工廠裡的 747-100，右：泛美航空 747-100 機隊。 圖片來自：Airliners.net
與此同時，被波音當成未來的超音速客機計劃卻進展不順，遠遠落後於蘇聯和英法的超音速客機項目。
圖-144 在 1968 年最先完成試飛。協和式客機緊隨其後於 1969 年試飛成功，並在 1976 年進行首次商業飛行，兩馬赫的巡航速度使它成為全世界最快的噴氣式客機。
圖-144（上）和協和客機（下）對比
波音 2707 卻始終停留在設計圖紙上。部分原因是 2707 想達到的三馬赫最大巡航速度太過超前了。
在資金消耗大、技術研發難以及環境保護工作的多重壓力下，美國政府在 1971 年宣布停止對 SST 項目提供進一步的資金支持。現在你能看到的，就只有 2707 的 1:1 模型。
1:1 還原的波音 2707 模型。圖片來自：波音
到了 1970 年代，面對兩倍音速的協和，波音手上的競爭產品只有最大飛行速度不到 0.9 倍音速的 747。
伴隨洲際旅行平民化，747 打敗了超音速客機
747 首飛的時候，已經有超過 28 家航空公司同波音籤署了 167 架 747 的採購訂單。
而協和整個 27 年的生命周期裡，總共量產 16 架，其中 14 架投入商業運營，買家也只有英國航空和法國航空——分別來自兩個支持協和研發的國家。
起飛爬升過程中的法航協和飛機。因為優雅、修長的外觀設計，協和飛機常被比喻為天鵝。圖片來自：feelgrafix
1970 年代以後，民航客流快速增長。有了 747 這樣大型的飛機，越來越多人出遠門的時候，選擇乘坐飛機而不是火車或郵輪，因為相比 5-7 天的跨大西洋郵輪航程，波音 747 只需要八個小時，飛機票價也是越來越便宜。
世界銀行統計 1970 - 2015 年，搭乘飛機出行的旅客數。
航空公司更願意讓 747 去承擔長程航線的飛行，因為一次就能把超過 500 多名乘客從紐約送到巴黎，航空公司運送每位旅客的成本也能降下來。
747 的出現讓洲際旅行變得更平民化了。跟 747 相比，優點和缺點都非常突出的協和客機就沒有那麼受航空公司歡迎了。
儘管協和完成一次由紐約至巴黎的跨大西洋航班只需 3 小時 30 分鐘，而波音 747 需要 8 小時。
但無論載客數、最大航程還是油耗，747 比協和都更具優勢，協和每次飛行平均油耗大約是波音 747 的 3.5 倍。除了跨大西洋航班，協和如果還想直飛去更遠的地方，它 6000 公裡左右的續航裡程就不太夠了，需要中途加油。而波音 747 續航裡程超過 10000 公裡。
單趟運送旅客人數少、油耗高、需要中途停留，這些都造成協和票價高昂。
1990 年代，乘坐協和飛機完成紐約至倫敦的往返航班至少要 10000 美元，同時代的波音 747 根據艙位不同，經濟艙價格大約是協和票價的五分之一，頭等艙會貴些，大約 7000 美元，也比協和要便宜。
出現在 1969 年巴黎航展上的 747-100，遠處停著的是協和飛機。圖片來自：Airliners.net
而後隨著蘇聯解體，東歐領空逐步開放，戰爭陰影的消退，不容易再發生客機被軍機擊落的事情，各大航空公司擁有了更多的直飛航路選擇。
波音 1980 年代末推出的全新一代 747 改進機型——747-400 正好趕上了局勢緩和。從 1989 年推出到 2009 年，波音一共交付 694 架 747-400。總訂單數是 747 所有機型中最多、也是目前在役最多的 747 機型。
達美航空波音 747-400
除了體積大、賣得多，波音也為民航帶來了一系列改變。
747 二樓的變化，是民航飛行從奢侈到平民的縮影
在讓洲際旅行更便宜的同時，747 二層甲板的頭等艙休息室也是奢侈飛行的開始。
泛美航空的 747 設有 21 個頭等艙座位、44 個商務艙座位（泛美稱之為「Clipper Class」，即第一架 747 被命名為 Clipper Victor）和 347 個經濟艙座位。飛機有雙通道走廊。頭等艙布局是 2-2，商務艙是 2-2-2，經濟艙布局則是 3-4-3。
早期泛美航空波音 747 一樓座艙。圖片來自：reddit
當時 747 一樓的三艙布局和現在沒有太大差別，但二樓則是大不同。
寬敞的空間、周到的空乘服務、精緻的餐食、不同樣式的家具組合和設計風格，747 的二樓就好像是把酒店搬到了天上。
早期波音 747 二樓頭等艙休息室的照片。
圖片來自：messynessychic
參加泛美航空 747-100 首航的 Thomas Lee 看到 747 二樓休息室時，把那裡描繪成「像《綠野仙蹤》裡刻畫的場景」。除了精緻的旋轉樓梯和鑲嵌著花紋的銀器，讓 Thomas 感到驚訝的還有二樓菜式繁多的自助餐。
首航 747 的二層自助餐。圖片來自：Thomas Lee
各家航空公司之間，二樓的裝潢也有多種不同的風格。頭等艙的客人可以在這裡和鄰座聊聊美國標普指數近期走勢，或者請人喝一杯香檳，聊聊哪一場百老匯音樂劇是自己的最愛。
如果乘客會彈奏琴曲，二樓還有鋼琴。如果你搭乘的是泛美航空的航班，那麼迎接你的將是帥氣的機長大叔和貌美的空乘，就跟《泛美航空》這部美劇裡描述的畫面一樣。
這樣的場面在今天的 747 上是見不到了。
你走上今天的中國國航、美聯航的 747 二樓，最早的鋼琴吧、寬敞的沙發都不見了，取而代之的大多是 2-2 布局的商務艙座位。
一個典型的 747 頭等艙越洋航班不再有面對面的座位供人閒談，而是登機、贈飲、吃飯、睡覺、吃飯、下飛機。
坐飛機不再是件值得誇耀的事，花更多錢得到的是休息更充分的旅程。
國航 747-800 客機的二樓商務艙
以中國國航波音 747-400 為例，商務艙座椅間距 60 英寸，可以實現 169 度斜躺。180 公分高的人躺下可能還會覺得有一些擁擠，但至少可以讓你度過一段體驗不算太糟糕的旅程。
現代 747 的頭等艙跟第一代 747-100 一樣，還是在一樓，這要比飛行員的位置更靠近機頭。國航 747-400 上的頭等艙座椅間距為 80 英寸，可以實現 180 度平躺 。
雖然沒有了幾十年前的頭等專屬空中休息室，但是就座椅本身來說，新 747 機型還是要比 747-100 來得更寬、間距更大。座椅可以平躺這一點，也是 747-100 那個年代的飛機所沒有的。
1970 年代至今，越來越多人坐飛機這個趨勢一直都在，航空公司後來把 747 二樓的休息室改成商務艙，賣更多機票也就成為理所當然的事情，它們不再簡單地用極度奢華空中休息室來討好小部分顧客。
日本航空和全日空要求波音提供載客 500 人以上的 747 機型，專門用於國內航班，通過高起降密度降低單位成本波音為此改進生產了一批 747-100SR，採用全部經濟艙的布局，增加了起落架強度。
日本航空 747-100SR
隨著飛行的普及，航空公司開始推行常旅客計劃。在常旅客計劃內，乘客可以積累飛行裡程兌換機票，提升會員等級從而減少登記排隊時間，或者享用機場貴賓休息室等會員服務。
這標誌著航空公司開始將注意力放在飛得多的人身上，哪怕他只飛經濟艙。
全球最早推出常旅客計劃的是美國航空。1981 年，美國航空推出 AAdvange 常旅客計劃，允許達到一定要求的用戶兌換免費機票或者享受機票價格特殊折扣。
美聯航、英國航空、達美航空迅速跟進推出自己的常旅客計劃。今天基本所有航空公司都有自己的常旅客計劃。
747 的大，影響了從工廠到機場的一系列配套設施
有六層樓那麼高的波音 747 給當時的機場帶來了壓力。《紐約時報》 在 1969 年的報導中曾說，波音 747 比之前任何一種機型都大兩倍以上，機場現有的廊橋、拖車都無法直接用在 747 上。
747 和 707 機身截面對比，藍色標記的圖形是 707 的截面大小。圖片來自：Airliners.net
747 也比其他飛機有更高的離地的間隙，這迫使機場換裝更新、更好的設備，來把行李、餐食運上飛機。
起降、停靠 747 要求機場有更大的停機坪，更高的跑道要求。為了接納這架龐然大物，機場就要對跑道和其它相關的基礎設施進行改造和升級。
747 機艙部位投影面積上就能停放 40 輛車
波音在 Everett 所建造的 747 工廠是當時世界上最大的飛機總裝廠，佔地面積超過 30 萬平方米。不算上之後為了建造 767 和 777 擴建的面積，到今天 Everett 工廠依然是全世界最大的飛機總裝廠。因為 747 體積過於龐大，而波音騰不出更多精力、財力放在廠房建設上，以至於首架 747 是在沒有封頂的廠房裡完成總裝的。
747 服役後，民航製造逐漸變成兩個公司的事
首先，波音 747 本身就有很多改款和特殊機型。
747 主要改款型號和它們的造價，以及一些特殊機型（造價已換算為今天的幣值）
1967 747-100，載客 366-550 人，最大續航裡程 9800 公裡，造價 1.72 億美元
1976 747-200，更換引擎、增加航程，載客 366-550 人，最大續航裡程 12690 公裡，造價 1.66 億美元
1982 747-300，加長上層客艙，直式樓梯代替原來螺旋式樓梯，載客 412- 660 人，最大續航裡程 12400 公裡，造價 2.08 億美元
1989 747-400，增加航程，三人駕駛艙改為雙人數字式駕駛艙，載客 412- 660 人，最大續航裡程 14200 公裡，造價 4.71 億美元
2010 747-8F，基於 747-800 型改造的貨機，載重 154 噸，3.83 億美元
2011 747-8I，比 747-400 多 51 個座位，燃油效率提高 16%，載客 467-605 人，最大續航裡程 15000 公裡，造價 4.1 億美元
Special 747-100SR，在 747-100 基礎上研發的短程客機，增加機體結構，全經濟艙可搭乘 550 名旅客
Speical VC-25，1990 年服役，即空軍一號，美國總統專機
Speical E-4，1977 年服役，美國航太總署用於運輸太空梭，由 747-200 改造而來
Other YAL-1，2002 年首飛，美國軍方所有。是一個裝設於改裝的波音747-400F 的化學雷射器武器系統，可以攔截戰術彈道飛彈
Other Dreamlifter，波音 747 夢想運輸機，2008 年服役。 應波音 787 客機的生產而衍生出的產品，是一架特殊用途運輸機
波音除了對 747 進行常規升級改款外，還為美國軍方、美國航太總署（NASA）定製了 VC-25 和 E-4 運輸機，前者即是耳熟能詳的「空軍一號」，E-4 則被 NASA 用來運送太空梭。
從左到右是 VC-25 和駝著太空梭的 E-4
而在 747 試飛前後，波音的幾個主要競爭對手當時研發重心更多集中在中短程客機上。
法國南方飛機公司的 Carvell、英國宇航的 DH-121 都是載客 200 人、飛行距離 5000 公裡左右的飛機。
洛克希德則是研究航程達 18 小時的 L-1649 的螺旋槳飛機，這樣可以一口氣從美國西海岸飛到歐洲。但最終 L-1649 只造了 44 架就停止生產，這也基本標誌著活塞螺旋槳客機步入歷史。
圖片裡的飛機是洛克希德 L-1649
當時還可以跟波音分庭抗禮的麥道公司也推出了四發客機 DC-8。1959 年交付美聯航和達美後，DC-8 的市場接受度不高。在這個型號飛機 14 年的生命周期中，總共只賣了 500 多架。737 在一樣的 14 年時間裡共交付 715 架。
與此同時，Convair 公司生產了比 DC-8 略小的 CV 880/990，結果市場接受度比 DC-8 還要小。
747 誕生的前後一二十年時間裡，各家飛機製造廠商的飛機設計會有比較明顯的不同。比如洛克希德 L-1649 的螺旋槳發動機和三片式垂直尾翼設計。隨著 1996 年波音併購麥道，民航客機製造領域基本就是空客和波音的事情了，主流中大型噴氣客機的外觀也越來越像，普通人很難一眼看出這些飛機之間有什麼不同。
圖集裡的飛機依次是波音 777、787、空客 A330、A350
空中巴士成立於 1970 年，由歐洲最大的兩家軍用廠商歐洲航空防務航天與英國宇航共同擁有。空客創立初衷就是為了與波音、麥道展開正面競爭，第一架下線的機型是 A300，1972 首航成功。
這也是世界上第一架雙發雙通道客機。空客之後推出的 A320 搭載了電傳飛行控制系統（fly-by-wire)，這一系統使操縱者只需要下達簡單的指令就可以使受控工具完成指定的動作，而無需考慮其他因素。
A320 也是迄今為止，空客銷量最多的機型。如果把已交付訂單與正在進行中的訂單相加，那麼 A320 約 16500 架的訂單總數將使它超過波音 737，成為全球銷量第一的民航客機。737 這一數字約為 13000 架。
今天，波音和空客各自掌握全球約一半的民用飛機訂單。法國南方飛機後來和法國北方飛機在 1970 年合併成為法國宇航，和英國宇航的部分資產共同成為空客集團的一部分。
而關於洛克希德，它在 1970 年推出公司歷史上第一也是唯一一架噴氣客機 L-1011，一共生產 250 架。之後就因銷量不佳導致公司嚴重虧損，從而結束商用飛機業務，將研發和業務重新聚焦在軍用產品上。
在波音 1996 年併購麥道之前一年，洛克希德同馬丁·瑪麗埃塔合併，組成洛克希德·馬丁公司，目前美國主力戰機 F-22 和 F/A-35 都來自這家公司。
Wikipedia 整理的 1991 - 2015 年空客和波音飛機訂單數對比。深藍和淺藍代表空客飛機訂單數和交付數量；深紅褐淺紅代表波音飛機訂單數和交付數。
最終，空中巨無霸被更小的飛機所代替
航空公司不再需要那麼多巨無霸客機了。
伴隨著技術進步，現代飛機可以用上更高性能的複合材料，更先進的飛行電子系統，飛機製造商對於機身設計也有了更新的理念。航空公司在保證安全的基礎上更傾向於選擇經濟、環保的客機。
波音 707 到 777 的合影
今天執飛洲際航線的飛機代表，由波音 747 變成了波音 777、787，空客 A330、A350 等雙發動機中型寬體客機，這些中型寬體客機大多載客量在 350 - 450 名，比 747 少一些，但它們油耗更低、飛得更遠。
改進後的 747-8 大型客機到現在只接到 50 多個訂單。與之相對的，雙發客機 777 已經賣出了超過 1200 架。
所以飛機性能因素以外，合作日趨緊密的航空聯盟也是民航業沒有像過去一樣青睞大飛機的一個重要原因。
目前全球有三個最大的航空聯盟分別是天合聯盟、星空聯盟和寰宇一家。
屬於同一家航空聯盟的公司，可以共享航班代碼從而擴大航空網絡。乘坐轉機航班時，同屬一個聯盟的不同航空公司允許乘客行李直掛，這樣他們可以不用在中途轉機時重新託運，直接在終點站提取自己行李。很多時候，同聯盟的航空公司還可以共用維修設施以減少成本。
波音在 2015 年展望中說，777 推出以前，747 一直是長程首選。但 747 執飛的一些超長航線，依然需要轉機。比如從美國東部飛往中國的 747 航班，大多需要在美國西海岸城市或者阿拉斯加安克雷奇中轉。
這一情況在有了 777 之後得到改變，統計數據顯示有 140 條新航線隨著 777 問世而產生，跨太平洋航班可以從紐約起飛，飛過北極上空後來到歐亞大陸。
這主要是因為波音 777 最大飛行距離為 17200 公裡，比同時代的 747-400 多 21%，進行北極航線飛行一般需要飛機續航裡程在 13000 公裡以上，747-400 的 14200 公裡的續航裡程還是顯得有一些吃力。
PlaneStats.com 根據有效座位裡程（座位數乘以飛行距離） 計算的市場份額顯示，波音 747 在 2009 年至 2015 年 4 月期間下滑 2/3。在同一時期，777 和 A330 逐漸佔據了 60% 的市場份額。
寬體客機市場份額變化
40 年前，伴隨洲際飛行普及，747 靠成本更低、飛得更遠打敗了超音速客機。
現在，飛機出行變得更為普及，人們也不再滿足於從幾個超大城市轉機、希望更直接地飛到目的地。這時候 747 以及更大的 A380 也被更輕、飛得更遠的同門兄弟所替代。