譯者：變色龍 原作者：WIL S. HYLTON
來源：譯言網（www.yeeyan.org）
2009年6月1日凌晨，法航447航班在從巴西裡約熱內盧飛往法國巴黎途中失事。兩年過去了，飛機到底出了什麼事，為何調查結果遲遲不肯公布等等謎團仍然撲朔迷離。紐約時報記者威爾•S•希頓在進行了大型，詳細的調查之後寫下了這篇《揭秘：消失的法航447航班》。
2011年4月3日清晨，「阿盧西亞號」勘探船在南大西洋的暴風中劇烈的顛簸。船尾甲板上，船員紛紛披著雨衣，目光穿過波濤洶湧的海面，盯著遠處地平線上浮出水面的一個模糊的黃色物體的影子。這個模糊的黃色物體是一艘無人偵察潛艇，這艘潛艇上，有他們迫不及待想看到的15000張照片。但潛艇剛剛浮上水面，暴風就兇猛來襲，30節的風速和足有四英尺高的巨浪就撲到了船上。這時候去收回潛艇過於危險，船員們只好邊看邊等。
整整八天，「阿盧西亞號」勘探船都在法航447航班的最後已知位置附近進行搜尋工作，法航447航班2009年6月在從南美飛往非洲的中途消失。在之後的近兩年時間裡，先後有其他的三隻搜尋隊伍想尋找航班的殘骸。這是「阿盧西亞號」勘探船的第一次搜尋工作。勘探船上載有三艘裡莫斯6000型潛艇，這種潛艇是世界上最先進的水下探測設備，它在海底進行了20小時的地毯式搜索後，重新浮上海面，給勘探船上12小時輪班、詳細分析數據的搜尋隊伍傳回聲納圖像。目前為止，雖然失事飛機的確切位置仍未確定，但在前一天，一位科學家指著顯示屏上一些不尋常的東西問道：「這是什麼？」，從那時起，船上的氣氛變得緊張了起來。
每個船員都知道這次搜尋工作的重大意義，這絕不是像對馬尾藻海域的掃描或是對海水樣本鹽度的研究一樣簡單。不幸罹難的228名乘客的家屬焦急的等待著搜尋結果。對失事飛機的搜尋工作已經進行兩年，耗資超過2500萬美元。今年，「阿盧西亞號」獲得了1200萬美元的資金以進行搜尋工作，但法國的調查機構已經默認這將是最後一次對失事飛機殘骸進行搜尋，因為如果連「阿盧西亞號」都找不到失事飛機的話，恐怕，結果真要石沉大海了。
作為搜尋隊伍的隊長，麥可•普塞爾既是隊員，又是整個隊伍的主心骨，他聲音粗獷，笑聲爽朗，喜歡開玩笑，但他對裡莫斯型潛艇的熟悉程度不亞於任何人。看著顯示屏上模糊的標記，他意識到他們發現了一些並非是自然創造的東西。因為，用地質學的角度來看，這個東西過於長而直了，和海底的任何東西都不太一樣。但這如果不是法航447航班的殘骸，那這結果也太令人失望了。所以，他準備再次藉助攝影潛艇，到海底進行18個小時的搜尋任務。普塞爾悄悄的告訴另外一位科學家，「我有95%的把握，但如果事與願違，後邊兩個半月可就難熬了。」晚上9點45分，潛艇下潛，第二天凌晨2點，普塞爾仍然精神百倍的呆在他的船艙裡，他打開了自己的日記本寫道，「雖然疲倦但睡意全無，我們今天可能找到了飛機殘骸，每個人都顯得緊張不安。」
四個小時以後，普塞爾在清晨醒了過來，隨後，他和船員們一起登上了甲板，看著遠方的裡莫斯潛艇在海面上漂浮。下午一點多，他們合力把潛艇拉上了船，然後用粗粗的光纜連上了潛艇和任務控制室，把所有的數據都傳到了電腦上。他們拉下了屋裡的窗簾，避免讓不屬於搜尋隊伍的人看到屋子裡的情況，他們還拔掉了衛星設備的天線，這樣就沒人能把消息洩露出去。然後，他們擠在電腦顯示屏前，親眼看到了法航447航班的圖像一幅幅地出現：引擎，起落架，部分機身的殘骸.它們都靜靜的躺在海底。之後，他們重新裝上衛星天線，給法國負責調查此次事故的部門傳去了第一批圖片，但他們的發現的更深層意義才剛剛揭開。
法航447航班的失事被蒙上了一層神秘的面紗。因為，現代歷史上還沒有哪架客機像法航447航班一樣消失如此徹底----沒有求救信號，沒有目擊者，甚至沒有在雷達上留下任何痕跡。這架航班屬於空客A330機型，它被認為是最安全的飛機之一。空客A330裝備了全自動的飛行線控系統，這是為了通過電腦控制飛機的多項飛行操作，減少人為的失誤。當年，法航447航班在凌晨消失於大西洋上空，這是對製造了這種自動控制飛行飛機的過分驕傲的回應，就像古希臘神話中的伊卡魯斯從空中跌落。法航447航班也被比作「泰坦尼克」，那艘號稱永不沉沒卻安睡在海底的巨型油輪。
但法航447航班失事的緣由仍要有人給出一個答案，不僅是為了那些遇難者家屬們。每架飛機，就像汽車那樣，由成千上萬個零件組成，而這成千上萬個零件又由幾十家零部件廠商所生產，這些零部件中的大部分會在多種飛機上使用。在我們知道法航447航班上到底是哪個零部件出現故障之前，是根本不可能知道其他的哪些飛機有著潛在的危險。正如負責調查此次空難的法國調查和分析局局長讓•保羅•特洛阿德克所說，「如果這架飛機上有任何的技術故障的話，我們應當知曉。但這不僅僅是空中巴士公司（以下簡稱為「空客公司」）的問題，這種事故有可能發生在任何一架飛機身上。」
過去的兩年間，關於這次空難的原因眾說紛紜，但至今沒有一個一致認可的結論。早期的報告提出了恐怖襲擊一說----因為乘客中有兩人被認為是伊斯蘭激進分子----但這種可能性很快被排除了。空難發生後數周，分裂的數千塊機身碎片被打撈並存放在了法國土魯斯的政府倉庫，一些航空專家推測飛機可能在空中就發生了解體；其他一些專家在研究了這些碎片後卻堅持認為飛機是整體墜毀再解體的。此外，飛機的航線也存在謎團。就在航班墜毀前不久，它飛進了一片巨大的雲層中，而其他三架飛機為了避開可能出現的極端天氣改變了航線。那麼，航班飛入這片危險的雲層中的原因有可能可以幫助解釋它為什麼再也沒有飛出來。
在裡約熱內盧起飛之前的幾個小時之內，飛機沒有任何機械故障的跡象。駕駛航班從巴黎飛來的飛行員只是在幾小時之前報告了駕駛艙左側無線電控制面板的小故障，但機械師很快就更換了控制面板。而且，在駕駛艙右側還有一個備用的無線電控制面板。飛機似乎做好了一切飛行的準備，不會出任何問題。
晚上6點多，乘客開始陸續登機，艙門關閉，飛機從登機門推到跑道上。這趟航班的航班號再事故後改成了445號，其他方面保持不變。飛機在跑道上加速，在到達水面前陡然上升，飛機上升到了35000英尺的高度，裡約熱內盧城內瀉湖的周圍的燈光漸漸變成了模糊的黃色，飛機沿著南美大陸的邊緣向北飛行，然後轉向東邊，飛往非洲。
所有飛機在穿過海洋時都要經過一些特定的檢查點，而對於法航447航班來說，塔希爾檢查點無疑是最重要的一個。它的位置幾乎恰好處於南美洲和非洲的中間，起著空中交通管制的中轉站的作用。在其一側，飛行員向巴西方面報告航班情況；在其另外一側，飛行員則改向塞內加爾方面報告。理論上來講，處於塔希爾檢查點的兩方空中交通管制部門都有責任監督此區域飛機飛行的情況。但實際上，因為這個區域和美洲大陸和非洲大陸都相隔太遠，所以它在雷達上是一個盲區。這個地區還經常接收不到高頻率的無線電波，這個地區還處在氣象赤道的頂部，恰好是南北半球的信風交匯之處。有時這個地區風平浪靜--水手們管這叫做無風帶。但其他時候，從對流層深處匯集的狂風形成了黑風暴雨，攜著明亮的紫色光芒裹在船隻的桅杆和飛機的機翼上--水手們把它叫做「聖艾摩爾之火」。
法航447航班飛向塔希爾檢查點時，天空似乎非常晴朗。在駕駛艙內，飛行員在和巴西方面的空中交通管制部門交談，報告航班高度和無線電頻率。午夜時分，明亮的月光從機身左舷窗戶照了進來，滿月慢慢落到了地平線下，天空上只有航班在飛行。
凌晨1點35，飛行員向巴西方面報告了飛行高度和航向。三秒鐘後，控制人員作出了回應，他們詢問航班是否到達了塔希爾檢查點，七秒鐘後重複了一遍，過了六秒鐘又重複了一遍。但，法航447航班，如同幽靈一般，消失了。
對於飛行員來說，在遙遠的塔希爾檢查點附近保持無線電靜默是一種非常危險的行為；但對於像普塞爾這樣的海洋學家來說，這種地方簡直是求之不得。這個地區的海底並未全被沙子覆蓋，而是分布著山丘，平原，峽谷等多種地形，每種地形都是深不可測的複雜，其中，水下山脈和中央海脊是地球上最為神秘的地方之一。
這些山脈在我們如今知道的地球形成的時候就存在了。兩億五千萬年前，當泛古陸分裂成七塊大陸的時候，陸地板塊的延伸撕裂了地球地殼的裂隙，形成了分開的峽谷，這些峽谷被海水所填滿。但是在水下，火山依舊噴發，滾滾巖漿形成了玄武巖的山脈。時至今日，那些山脈在大西洋海底曲折蜿蜒，又穿過了南太平洋，延伸到了更低的印度洋，這些山脈將地球包裹了起來，就像縫了一個破破爛爛的足球。它們組成了這個星球上最長的山脈，足足有50000英裡，幾乎沒有人探索過它們，它們的高度堪比安第斯山脈，聳立在水下兩英裡的地方。
直到幾十年前，還沒有工具和技術能支持探索那些水下山脈。早期的潛艇雖然可以下潛到足夠深的地方，但地形限制了潛艇的進一步探索。就算是今天，那些可以探索中央海脊的機器昂貴的費用讓大多數科考隊伍望而卻步。但在海洋學家的圈子裡，一次科考探險活動動輒花費超過百萬美元是一件很正常的事情。但對塔希爾檢查點附近海下山脈的探索的花費要多上十倍，還需要只有很少科學家懂得如何操作的先進的探測潛艇的幫助。
在法航447航班墜機後的一周，法國和巴西海軍就在塔希爾檢查點進行了詳細的搜尋，他們發現了散落在海面上超過3000塊的機身殘骸，其中有機翼的碎片，大部分的機尾殘骸，還有一些乘務人員的座椅。除此之外，他們還找到了50具遇難者的遺體，一些遇難者的身上仍穿著衣服戴著珠寶。隨後，遇難者的遺體被送往巴西的停屍房，飛機殘骸則被送到了法國在土魯斯的政府倉庫，而大海粼粼的水面卻仍像鑽石所做的盾牌一般牢不可破，無法繼續向下搜尋。最後，法國調查人員開始尋求海洋學家的幫助，為深海探測進行著艱苦的努力時，一個組織的名字浮現了出來。
伍茲•霍爾海洋研究所位於美國麻薩諸塞州科德角南部，其木質屋頂的研究室，磚結構的實驗室和洞穴似的倉庫分布在這個地區的兩個大學校園中。上世紀70年代，他們發現了太平洋深海熱液口的生命現象。80年代，他們在超過12000英尺深的水下發現了鐵達尼號的殘骸。90年代，他們的潛艇研究室在水下科技的研究方面又取得了更大的成就，他們在1995年建造了第一艘裡莫斯潛艇，後來又在潛艇上添加了攝影機，新的感應器以及更先進的智能電腦，最終的裡莫斯6000型潛艇可謂是達到了世界上最先進的水平。沒有其他的海洋研究組織的科學家像潛艇的製造者普塞爾一樣，對裡莫斯潛艇了解的更多了。還有伍茲•霍爾海洋研究所的特別項目部主任，大衛•加洛，在研究水下山脈方面是專家。實際上，他的博士論文就是關於中央山脊的研究。所以，當我向空客公司副總裁麥可•格拉德提出關於為什麼他們委託伍茲•霍爾海洋研究所進行搜尋活動時，他聳了聳肩說道：「因為，在這個世界上，除了他們，沒有別人能接這個任務了。
為了搜尋這架世界上最先進的飛機的殘骸，他們得去這個幾乎是地球上最原始的地方進行探險，去尋找現代航空史上最古老的裝置，一個在過去半個世紀幾乎對航空飛行沒有有任何改變的老古董：黑匣子。
「這事兒真挺荒唐的，」彼得•戈爾茲說道，「如果有實時的流媒體數據，那我們為什麼不拿來用呢。」在20世紀90年代末期擔任美國國家運輸安全事務委員會執行主任的戈爾茲在其任內也經歷過不少事故，但法航447航班的失事卻讓他痛徹心扉。在這個無線網絡科技發達的時代，某些航班上的乘客都已經可以上網，而飛機飛行時最重要的信息仍存儲在飛機上，而飛機卻在這些信息被搜集之前就墜毀了，這和戈爾茲的想法大相逕庭。
「我和很多飛行員也談到過這個問題，」他告訴我，「他們不情願有人監視他們的一舉一動，但是，7-11便利店的店員頭上有一堆的攝像頭，他們受得了，飛行員們怎麼就受不了了？」
從飛機上傳送數據流的技術確實有一些限制。如果想傳送每架航班的所有數據，就需要比現有軌道上總數更大的衛星帶寬。一些航空公司想出了一種解決方案：不傳送所有的實時數據，而是在飛機上裝上一種系統，這種系統可根據需要傳送數據。遇到問題時，飛行員按下按鈕就可以開始發送數據，在某些情況下，比如自動駕駛系統出故障時，飛機會自動傳輸數據。航空公司也會挑選一些航班，讓它們在穿過像喜馬拉雅山脈或者中央海脊這種複雜地形時傳輸數據。我把這個想法告訴了阿蘭•巴希爾，法航的營運長，他點點頭說道：「這種方法是很可行的」，但他又加了一句，「希望儘快能投入使用。」
今年的4月底，在仔細分析了從阿盧西亞號上傳送回來的照片以後，法國的調查部門重新回到了塔希爾檢查點，並將潛艇部署在了失事客機的一個黑匣子被打撈上來的地點。可以肯定的是，黑匣子是此地區水下某處被打撈的，但黑匣子的數據卻被破壞了，保存數據的圓柱形物體斷裂了。5月1日，黑匣子在海底附近被發現；5月3日，另一個裝有黑匣子的圓筒被定位並打撈，這個黑匣子內有駕駛艙內聲音的錄音。幾日後，兩個黑匣子被送往巴黎的法國調查和分析局的地下室裡進行研究，即使在水下沉睡了兩年之久，黑匣子也許仍可以被調查人員所破譯。
但即使沒有黑匣子的信息，一些事實真相已經水落石出。根據塔希爾檢查點的氣象分析圖、空客公司的相關安全記錄、法國航空公司（以下簡稱「法航」）的飛行協議以及空中交通管制的日誌記錄，將這些零散的資料拼湊起來，解答法航447航班失事的一些關鍵問題並提出一些新的疑點是有可能的。
在墜機前的4分鐘，飛機向法國的控制中心自動發送了24條故障信息。其中，首先被專家所注意到的是關於皮托管探針的信息。皮托管是一種裝在客機機身外部的小型儀器，用來測定風速。皮托管的造價並不高，裝在法航447航班上的皮托管大約3500美元一個，這跟價值兩億美元一架的飛機相比簡直微不足道，但其重要性卻一點兒也不容忽視。沒有了皮托管，飛機的導航電腦就無法測定風速，自動駕駛系統就會被關閉。這就意味著，任意一個飛機上伸到空中的皮托管探針如果被灰塵或冰晶蒙住，飛機就有可能突然切換到手動控制的狀態，這樣，無論飛行員當初是因為什麼原因將飛機變為了自動駕駛狀態，這都會強迫飛行員接手控制這個重達50萬磅（226噸）的龐然大物。
從理論上來說，皮托管失靈並不會直接導致飛機失事。這種探針可以比作汽車上的速度表：只要汽油充足，肯定不會有事。飛行員在接受專業訓練時也學過如何應對皮托管故障：只要保持飛行角度和推力知道探針恢復工作即可。在絕大部分情況下，他們是這麼做的。
但在手動控制期間，幾乎沒有可以犯錯的餘地。一架空客A330客機理想的飛行速度是560英裡/小時（約合900公裡/小時）。如果飛機飛的太快的話，升力的重心就會從機翼轉移到前半部機身上，飛機就會下降，速度會接近音速。隨後，機翼會產生震動波，擾亂氣流，減少飛機的升力。飛機會以一種近乎垂直的方式下降，飛行員可能就無法將飛機再拉起。而如果飛機飛的太慢的話，發動機就會熄火，飛機隨之下墜。所以，飛機必須保持一個最低速度以產生升力，然後爬升，之後以更快的速度飛行。在35000英尺的高空，這種飛行速度過快和過慢之間的安全飛行速度範圍，被飛行員們稱作「棺材角」。
回顧一些近代因為皮托管失靈而導致的事故很讓人心驚。彼得•戈爾茲，前美國國家運輸安全事務委員會常務主任，回憶起了他任期內的幾次事故，有一次事故顯得與眾不同：1996年2月的Birgenair301航班的失事。「我們有一架波音757飛機停在多米尼加共和國長達一個月，」他說道。調查結果是：那一個月期間，有昆蟲在某個皮托管內織網，但飛行員照常起飛，飛機最終墜毀在海裡，機上189人全部遇難。
法航447航班在穿過塔希爾檢查點時，機上的皮托管比其他部件更加脆弱。這些皮托管由法國的泰勒斯公司生產，型號為AA。在法航447航班失事前的幾年裡，泰勒斯AA皮托管一直存在其附著的水在一定氣象條件下狀態變化的問題。在極高的高度和低溫的環境下，水不一定就結冰，而是暫時靜止，一旦有像皮托管一樣堅固的東西掠過，水就會附著在其表面，即刻結冰。如果有熱源將冰融化，皮托管也隨之熔解。
這種情況有可能發生在所有種類的皮托管上。但到了2009年的夏天，泰勒斯AA皮托管結冰的問題就已經是人盡皆知。為什麼這類皮托管仍然在使用的問題頗有爭議，有一些事實我們可以肯定：從2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客機發生過至少17起因為泰勒斯AA皮托管產生故障而導致的事故。2007年9月，空客公司宣布，一個「技術服務公告」建議將所有的AA皮托管更換成新型的BA型皮托管，BA型皮托管被認為能更好的應對結冰的問題。
但法航的官方政策則是」只有在A330客機的皮托管確實出故障了以後「才更換AA型皮托管。2008年8月，法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好的應對結冰問題的證據，空客公司後來承認其並無證據。所以，這個建議後來從技術服務公告上撤下，這時，五個月已經過去了。
在此期間，加勒比航空公司的兩架飛機由於泰勒斯AA皮托管的問題險些失事。該公司的執行長立刻命令公司中所有飛機的此部件報廢並更換，並對歐洲的監管機構提出了警示，歐洲的監管機構馬上開始調查此事。在與空客公司進行會談的期間，監管人員得知了17起由皮托管故障引發的事故，還發現類似故障出現的更加頻繁（17起事故中，9起發生在2008年）。這些故障似乎並非是危險的直接信號，所以泰勒斯AA皮托管並沒有從飛機上拆除。監管人員僅僅是要求空客公司注意此類問題，來年再進行報告。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了測試報告，報告證明泰勒斯BA皮托管確實能更好的應對結冰問題。但這距技術服務公告中所提出的同樣建議已過去了19個月，但法航再次改變了政策。4月底，法航要求為所有空客A330飛機換上泰勒斯BA皮托管；5月26日，第一批皮托管到貨；但五天之後，法航447航班從裡約熱內盧起飛時，新的皮托管仍然在法航的倉庫裡躺著，更談不上為飛機更換皮托管，機上的三個皮托管仍是泰勒斯AA皮托管。
法航總部位於戴高樂機場跑道附近的一座巨大的白色建築物內。今年春季的某天，我參觀了這座大樓，在能俯瞰停機坪的辦公室內和法航的營運長阿蘭•巴希爾進行了會談。巴希爾身材勻稱，50多歲，臉上掛著謹慎的微笑，留著一撇修剪的筆直的小鬍子。
在法航447航班失事以後，很多遇難者家屬都將巴希爾及法航及空客公司的高管看做沆瀣一氣的惡棍。在巴西，我曾採訪過一個叫馬爾滕•範•斯路易斯的人，他說話輕聲輕語，不到50歲，現在領導著巴西官方的家庭聯合會，她的姐姐阿德麗娜在空難中不幸遇難。「毫無疑問，其中必有黑幕！」他告訴我。他聲稱法國調查機構早就定位了飛機失事殘骸的位置，也明確了客機失事的原因，而遲遲不肯公布的秘密就是為了保護法航和空客兩家大公司的聲譽。「他們不想讓飛行線控系統的問題暴露出來，」他說。
這聽上去可能有些過分，也沒有任何證據表明有所謂黑幕存在，但遇難者家屬中的確議論紛紛，很多人都表現出了相當失望的情緒。在巴黎，我採訪了一個叫做格溫羅婭•羅格的女士，他的男友，尼古拉•圖裡洛，遇難前一周在月光照耀下的羅浮宮前向她求婚。在一個朋友的公寓裡，格溫羅婭訴說著她對男友的愛和男友不幸離世的痛苦，她的聲音變得低沉：「總有一天，我們會知道真相，那些他們知道但他們不肯說的東西。」
在過去的兩年間，法國調查和分析局曾接連發布了兩份報告，報告超過兩百頁，內容涵蓋了很多關於此次事故的數據。報告的第一頁就明確了「這個調查並非是為了追究責任」。這次報告的發布得到了調查機構的批准，也預計在還原悲劇背後真相的同時會產生很有爭議的後果。這些聽起來合情合理，但如果你是一位遇難者的家屬，沉浸在悲痛中的你在兩年之後得到了這份官方的調查報告，這份報告從第一頁起就把所有的錯誤和責任給忽略了。「如果不是為了追究那些該為這些錯誤負責的人，」範•斯路易斯問道，「那要調查有什麼用？」
法國調查和分析局的一些調查人員在私下承認，他們曾被一些事情所煩擾。比如說，在飛機最後一次與控制中心聯繫以後，救援隊伍花了足足11個小時才抵達塔希爾檢查點進行搜救工作。在飛機失去聯繫以後的第一個小時，空中交通管制人員在電腦上像慣例一樣按照飛機既定路線進行了「模擬飛行」；之後的兩個小時，控制人員定時檢查看是否有人聯繫到了航班，當巴西方面向塞內加爾方面詢問飛機是否抵達維德角，得到的回覆是維德角方面並未同塞內加爾方面聯繫，但應該一切都好，不用擔心，所以巴西方面也就沒有引起足夠的重視；當法航發出衛星搜救警示的時候，已經過去了4小時20分鐘；又過了兩個小時才通知法國調查和分析局；距飛機最後一次無線電聯繫後10個小時，一支搜救隊伍才從達喀爾出發，45分鐘後抵達維德角，那裡是假定的飛機失事地點。
當我詢問法國調查和分析局局長，讓•保羅•特洛阿德克，關於這種救援反應的時間是否合乎情理的時候，他咆哮著從椅子上跳了起來：「不可能！絕對不是！發出警報本應該快的多！」但後來其辦公室出局的調查報告卻沒有這個結論。我詢問另外一位法國調查與分析局的調查人員，奧利維•費蘭特，出具一份不指明錯誤和責任的調查報告的難度是否很大。他承認調查報告是可操作的。」報告的寫作是需要規範的「他說，「比如，我們不使用『過錯』而傾向於用『過失』，這個詞相對來說，正面意義多一點兒。」
但美國國家運輸安全委員會的事故調查人員卻說美國方面的調查結果大相逕庭。美國國家運輸安全委員會前主任吉姆•哈爾，告訴我美國方面的調查人員在同樣的情況下就會毫無疑問的指出搜救隊伍花了太久才趕到現場或者飛機在某些部件故障的情況下飛行。「這在美國國家運輸安全委員會內不算什麼問題，」他說道，「如果委員會發現了飛機的某些部件需要召回，他們就會發出相應的通知。」哈爾解釋說，美國和法國調查部門最大的不同在於體制：每起事故都應該由兩個獨立的調查機構進行調查，法國調查與分析局負責整理技術數據，其他某個調查機構負責評判並考慮責任問題。但法航447航班空難的司法調查拖了22個月才開始，法國調查與分析局所負責的一半工作仍是孤立無援，拖拖拉拉。哈爾說法國方面的做法是「一個錯誤」。而戈爾茲說的就更直截了當：「法國調查和分析局內部總帶著政治的味道。」，回想起2000年，法航4590航班剛剛從戴高樂機場起飛就失火，最後墜毀。經過4年的調查以後，法國調查與分析局給出的調查結果是客機的墜毀並非跟客機本身有任何的關係，而是因為幾分鐘前從一架美國大陸航空公司的航班上掉落在停機坪上的一個金屬條切割了飛機的輪胎，從而導致了空難的發生。在戈爾茲看來，「在這件事情上，其實應該有其他人為此事負責，而美國大陸航空公司卻成了替罪羊。」
法國政府雖然負責調查法航和空客公司，但同時也是這兩家公司的主要投資者。實際上，在1945年，法航歸政府所有，如今，法國政府擁有著法航-荷航集團16%的股份，股權價值約為8.3億美元，在集團董事會的15個席位中佔有3席。法國政府還用用空客公司母公司15%的股份，價值38億美元。當然，每個國家政府都會在自己的國有航空公司佔有一定股份，現在也沒有任何證據表明法國調查與分析局在調查空難時做任何手腳。但一個政府調查自己下屬的公司確實關係到某種利益衝突。結果就是，今年春天進行的水下搜尋工作是完全由法航和空客公司資助的，某位法航高管告訴我，直接「現金支援」（法航想通過這種方式表明他們並沒有控制調查機構，也沒有直接向搜尋隊伍提出要求，這點得到了伍茲•霍爾海洋研究所的證實）。在搜尋工作進行當中的某天，我問特洛阿德克，如果有公司向伍茲•霍爾海洋研究所的搜尋隊伍追加一大筆資金，然後想其索要某些公司不想公之於眾的東西，他們怎麼辦？特洛阿德克嘆了口氣，說，「類似的問題」，他用一種保證的口氣說道，「都要以一種真誠的精神來解決。」然而，我在問戈爾茲，美國國家運輸安全委員會允許這種同樣的利益關係控制調查機構的時候，他笑著說，「不，不會，雙方都會對水下搜尋工作負責，但只有我們控制資金。」
在缺少更加重要的公開檢測的情況下，儘管法航沒有解釋發現了什麼問題，也沒有解釋改進的方面和原因，但法航確實已經開始實施安全自檢並逐步改進。這也表明，法航並不是沒有內省自己的問題。2009年12月，事故發生五個月後，法航啟動了內部調查，調查幾乎涉及其運營部門的所有方面。除了巴希爾以外，我還採訪了法航其他兩位高管：法航飛行安全中心主任埃特尼•裡希滕伯格和伯特蘭•勒貝爾，法航執行副總裁。當我問及法航從這次事故中得到的教訓是什麼時，他們都拒絕回答該問題。
「問題在於，」巴希爾說，「我們仍然不清楚到底發生了什麼。」
「一些既定事實是很清楚的。」我說。
「那些事實非常少，」勒貝爾說。
「有200頁的中期調查報告，全是事實。」我又說道。
「但我們仍無法做出任何結論。」勒貝爾說。
「難道你們沒有得出任何結論？」我問。
「我們已經有了一些結論，但仍需進一步解釋。」勒貝爾回答。
巴希爾身體向前傾，說道：「在我們這個位置上，不是什麼話都能說的。」
「能解釋一下為什麼你們不能說麼，是有所顧忌麼？」
「因為我們根本沒什麼可說！」他回答說。
我重複了很多遍關於皮托管的問題，關於技術服務公告的問題，關於搜救隊伍拖延的問題，而他們回答的時候要麼閃爍其辭，要麼就乾脆回答「無可奉告」。
今年3月18日，「阿盧西亞號」起航前四天，一位法國法官終於開始進行針對空難的司法調查，提交給法院的調查報告中，還包括十幾件由遇難者家屬提起的民事訴訟請求。在法律調查推進的過程中，如果黑匣子中的數據被分析家破譯，也許讓監管機構和責任公司作出關於事故結論的要求就會重現曙光。同時，一份法國調查和分析局的報告中的幾處暗示，將批評的矛頭指向了那家辨認50名遇難者身份的巴西停屍房。報告中指出：「在調查階段，法國調查和分析局沒有取得任何屍檢數據。」
今年三月中旬的一個周日，我會見了弗朗西斯科•薩爾門託醫生，他負責法航447航班遇難者的屍檢工作。但這次會面的時間非常的尷尬。就在兩天以前，進行屍檢的那家巴西停屍房就被責令停業，用檢查人員的話來說就是「牆上血跡斑斑」，「屍體亂七八糟的堆在地板和架子上」，「腐臭的味道令人作嘔」.還有其他一系列恐怖噁心的場景，「像是有兩個工作人員將屍體拖過地板」。（停屍房後來又重新開門了。）
薩爾門託在累西腓的辦公室也沒好到哪兒去。地板使用薄塑料，我走在上面感覺腳都陷了下去，外層窗戶的遮擋嚴實到很難看到窗外，但炙熱的風從那些破裂或者乾脆就沒有的窗格裡吹了進來，就像一臺碩大的空調調到了熱風檔。這個地方由於資金不足，很容易就能看出來他們沒法將其維持在標準水平。
薩爾門託身強體壯，有6尺2寸高（1米86），有點駝背，臉上總是掛著一種焦急悲傷的表情。停屍房被停業的事情已經讓他沒有時間休息，他略帶疲倦的笑笑，跟我握了握手。我們在他辦公室的一張桌子旁邊坐了下來，他談起了兩年前法航447航班失事所造成的危機。
「等我們明白過來以後，我們也很恐慌，」他說，「我們哪裡有那麼大地方去存放228具屍體，機上的乘客來自33個國家，所以我們必須尋求其他國家的幫助。我們需要指紋，牙齒記錄，紋身的照片，事發後，我們也立即聯繫了國際刑警組織，他們派了兩個人過來進行協助工作並同其他國家聯繫。」
薩爾門託神情變得憤怒，他豎起了一根指頭，說道，「在事故發生後一周，法國政府才來電詢問，然後派了一個代表觀看屍檢過程。」大部分的法醫工作是在另一個地方進行的，但對屍體最終的檢測則要在累西腓進行。「法國派了20名專家來，他們要求由他們做屍檢，而且是只能他們做。我們當然不同意，最後我同意由一位來自國際刑警組織的人員和一位法國政府代表留在屍檢室內觀察屍檢過程。最後，這居然演變成了一個外交事件。」
他伸手打開了桌子上的投影儀，對面的牆上呈現出了當日屍檢的照片。「我們為所有事情都拍了照，」薩爾門託說道，他翻動著幻燈片，那些遇難者已經變得青紫的遺體上還掛著手錶，項鍊，耳環，戒指.「我們是有能力做任何鑑定的。」圖片在不斷的換，他又說道：「屍檢是在法國政府和國際刑警組織監督下完成的。但不止一個國家，也不止一個遇難者家庭，對屍檢結果和鑑定表示不滿。」
過了一會兒，薩爾門託關掉了投影儀，把它從桌子上拿下來放到了椅子上。「90%的遇難者在胳膊和腿上有骨折的現象，他們中的大部分人在胸、腹、頭骨上有創傷。我們沒有發現遇難者有被燒傷的跡象。」薩爾門託在座椅上身體前傾，胳膊抱住了膝蓋，「他們當時就是這樣的姿勢，」他說，保持著這個姿勢，眼睛盯著我。然後他很快的坐了起來，把手放在桌子上方，「當飛機墜毀的時候，」他用手模仿飛機墜毀的樣子，「這種姿勢就造成骨折。我認為飛行員當時試圖在水面上完成緊急迫降。這與後來遇難者遺體骨折的現象是相吻合的。但當遇難者的遺體送到我們這兒的時候，他們的肺部都已經有了不同程度的腐爛，我們無法檢測出是否有人是因為溺水而死。」
這些事實讓我不由得停下來思考著他的說法。
「所以說，墜機後，有人仍然倖存？」我問道。
薩爾門託點點頭。「絕大部分人在飛機撞擊水面的時候就遇難了，但可能有人還活了下來。」他說道。
過了幾天，我去了巴黎，我拜訪了阿蘭•波利亞德，他是法國調查與分析局此次事故調查的負責人。在研究了數千塊飛機的殘骸後，波利亞德同意薩爾門託關於飛機著陸的結論。很多物品被打撈了上來，比如送餐車，發現的時候，車體和食物都被壓縮到了一塊兒。機身下部的碎片被磨得平平的，如同被碾過一般。「飛機很有可能是整體墜毀的，我們有理由確認這一點。」波利亞德告訴我說。
「巴西的驗屍官說沒有任何證據表明飛機曾發生爆炸，」我說。
「對，」波利亞德答道，「我們還確認飛機艙內沒有失壓現象，因為所有的氧氣面罩都沒有被動過。」
「驗屍官還說，飛機墜毀後，仍存在倖存者，你怎麼認為？」我問道。
波利亞德沉默了一回說道：「我不知道，這真的不好說。」
也許，確實有乘客在墜機後仍然生還但不久後便死去，但某些乘客也有可能存活得更久。塔希爾檢查點附近海面的海水溫度在六月份大約是80華氏度（不到27攝氏度），在這種溫度下，人在陷入昏迷狀態之前，在水裡最多可以堅持12個小時。但搜救隊伍的飛機卻在事發後13個小時才抵達塔希爾檢查點。
但法航447航班失事前的最後幾個小時內到底發生了什麼，真相總有一天會水落石出。這個春天，「阿盧西亞號」上的科學家們研究著法航447航班的第一批水下照片，照片上不僅僅有起落架、引擎、機翼等等殘骸，還有超過50具遇難者遺體散落在深海山脈附近的平原上。潛艇在離這個區域的不遠處發現了部分受損的機身，機身內可能還有更多遇難者的遺體。搜尋隊伍的隊員告訴我，當時，船上一片沉默。後來，遇難者遺體被分送到各國後，一個嚴峻的問題顯露了出來。那些易碎的屍體在兩英裡的海面下，在如此冷的海水裡，保存的完整程度竟然好於兩年前那些發現浮在水面上的屍體。除了不受光照和幾乎沒有微生物侵襲的原因之外，這也為解釋飛機和機上人員到底發生了什麼事情提供了新的答案。問題的關鍵就是，是不是每個人都想知道真相。
在巴黎的一個早上，我去了佩羅拉•米爾曼的公寓，她是一位量子物理學家，她的丈夫伊萬不幸在空難中喪生。米爾曼出生於巴西，身材瘦削，有著暖黃色的皮膚和翹起的鼻子。我們在客廳面對面的坐下，她的孩子在旁邊玩耍。在客機失事之前，佩羅拉和伊萬本打算搬到巴黎市內。伊萬不幸遇難後，佩羅拉一個人搬到了市內。
「我不能再整天呆在家裡了，」她說，「我不能這樣了，生活得繼續，所以我離開了原來的房子，我把家具，衣服，一切的一切都留在了那裡，我必須這麼做。」她轉過頭，看著她的孩子們，說道：「知道麼？孩子們都很驚訝。一個心理學家告訴我們，孩子只有到了六七歲才對死亡有所概念。我也確實這麼做了。事故發生的時候，何塞才四歲。那是我一生都不會忘記的一次談話，我說'聽著，爸爸坐的飛機出了事，他再也不會回家了。'他一這話立馬就哭了起來，他從來沒哭過。他當時說：'我還想給爸爸做很多很多好玩兒的東西呢.'」
米爾曼的眼睛溼潤了，但她接著說了下去。「我是個科學家，我知道那架飛機肯定發生了某種意外。但我不想知道結果了，我不想讓他們再去打撈屍體，我不想讓他們打撈任何東西。我花了好久才渡過了這段艱難的時期，一想到我的丈夫可能躺在某個地方，穿著我最後一次見到他時所穿著的衣服，戴著戒指，項鍊.這種感覺很怪。」
第二天，我去約翰•克萊梅斯的公寓採訪他，他的哥哥布拉德原本乘坐航班飛往裡約熱內盧，但卻因為沒有護照無法入境而重新登上了這架回程時改為447號的航班。航班出事後，克萊梅斯和米爾曼成了朋友，但他們在是否應該打撈遇難者遺體的問題上有分歧。米爾曼堅持認為他丈夫的遺體應長眠海底，克萊梅斯卻認為帶他哥哥的遺體回家是一種責任。「一想起他們不能回家，我就覺得很難受」他說，「沒人，也沒說再見，就這麼.走了。在事故發生的幾個星期裡，我時常假設他們回去搜尋飛機，一直都是這樣。」
在「阿盧西亞號」上月宣布其搜尋結果之前，這些爭議本可以放在一邊，暫時不去討論，但搜尋結果卻讓爭議顯得更加明顯。不到一天之後，法國生態與運輸部部長，納塔利•科斯索斯科•莫裡澤在電視上宣布，「這些遇難者的遺體將被打撈並進行身份確認。」但此承諾是否兌現還不得而知。法國調查與分析局已經獲得裝有黑匣子的圓筒，搜尋隊伍也將運用同樣的打撈系統打撈至少一具遇難者的遺體。法醫警告說這樣做太過危險。距空難已有兩年，屍體可能具備打撈的條件，但這些屍體很可能變得很軟且易碎，很有可能在機器爪的作用力下解體。一些專家建議在修復黑盒子之前，應用3D照相機對屍體進行詳盡的拍照。對飛機殘骸的打撈也許已經攪得海底不得安寧。
就算遇難者的遺體被打撈上來，是否對這些屍體進行修復還很難說。最終決定只有兩種：把屍體全部打撈上來或者讓它們繼續沉睡在海底。但在十年前，這個選擇題根本就不會存在，問題只會是關於法航447航班的奇怪問題的集合。因為全世界廣泛的使用這個型號的飛機，所以其失事需要一個解釋。因為飛機的失事只能由剛打撈的黑匣子解釋--這種古老的設備早晚會過時。因為深度可以到達中央山脊附近的技術和工具首次被使用。所以，為了對其機械上的問題進行揭秘，那些遇難者的家屬們只能等待。他們就會又一次的把心懸起來：他們的父親母親，兄弟姐妹會不會「回家」。他們會為一切的可能性進行抗爭，每個家庭都經歷了如此大的不幸，但他們既和外部抗爭，有時又在內部互相爭吵。
在一個下午抵達巴西以後，我收到了一封來自瑪麗•麥莉的加急電子郵件，她的姐姐安妮•迪貝倫•哈裡斯，在那架航班上，和她的丈夫邁克，要去巴黎呆兩周。安妮和邁克是機上僅有的兩個美國人。我和麥莉的談話多大十幾次，有時候一次就超過兩個小時。安妮給我留下印象最深的就是她迷人的眼睛和微笑，我從看到她的照片起就注意到了這一點。麥莉沒有用一種懷舊的口吻去講的她姐姐的故事，她只是講安妮在20多歲的時候抗擊癌症和左側身體的小型中風，強忍那種侵襲她數天的偏頭疼和纖維性肌炎。我又從安妮的朋友處得知，在裡約熱內盧的時候，她的這些病好了許多，至少讓來自拉斐特的她有機會去體驗一種她從沒有體驗過的生活：逛大城市熙熙攘攘的市場，和街頭小販討價還價，學習跳桑巴。我探尋她在裡約熱內盧的鄰居，開車去城西的小山上，站在一個露天酒吧的臺子上，安妮喜歡和朋友們在晚上一起坐在這裡，看著遠處的波浪衝刷著海灘上的石頭。我也常常和麥莉分享我的所見所聞，然後再向她詢問更多關於安妮的事情。
現在，麥莉有了另一個問題。在空難後，邁克原先工作的石油公司就收回了他們的公寓和帳戶，把他們的財物全部寄給了麥莉，除了安妮的珠寶首飾，麥莉也是最近才知道那些珠寶首飾仍然存放在裡約熱內盧的石油公司裡。她想讓我幫她把那些珠寶首飾帶回來。
我在巴西的最後一天的早上，我從石油公司取出了三盒屬於安妮的珠寶首飾。幾天後，我飛到了路易斯安那州，把這些珠寶首飾還給麥莉。麥莉在家門口給了我一個大大的擁抱，我們在桌前坐下，把盒子裡的珠寶全倒了出來：有綠松石戒指，手鍊，掛著深紅色小珠子的項鍊，麥莉邊看邊說，「哦，安妮，我真不知道該說什麼。」但當她打開最後一個盒子的時候，她愣住了，臉色一下子變白了，她兩隻手都伸進了盒子裡，捧出一串珍珠。她把這串珍珠捂在胸口，仔細的看著。過了好一會兒，她才抬起頭說：「這串珍珠，是媽媽的。」
昨天，我致電麥莉，告訴她關於法航447航班的調查結果。我知道這仍然牽動著她的神經。幾個星期，她都在感情的糾結中徘徊。前一天，她如釋重負的說：「我不在乎他們找不找到那些東西了，這又沒法讓安妮回來。」過了一天，她又纏著我問諸如潛艇是怎麼工作的，他們有沒有機會找到飛機的殘骸這一類的問題。
現在，她手裡捧著那串珍珠，用手指輕撫著它們，靜靜的坐在那裡。「這是我擁有的最後一件她的東西了，」她說，她變得淚眼朦朧，「我真希望她能回家，當希望渺茫的時候，我也不敢有任何奢望；但現在，又有了希望，我想她。」
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