2020年11月20日，日本航空自衛隊迎來了一個特殊的日子，現役機隊中最後一架F-4 J「鬼怪II」戰鬥機終於由於款式過老的原因，永久退出了現役。自從1972年日本三菱重工引入F-4「鬼怪II」並展開自主生產開始至今，已經過去了48年，日本航空自衛隊機隊中現如今也找不到比F-4「鬼怪II」還要陳舊的戰鬥機了。
【最後的「鬼怪」】
日本最早於上世紀60年代下旬開始購置F-4，最早包括140架F-4 E，但是F-4 E具備DCU-9/A核武操作裝置，根本不適用於剛剛結束二戰沒多久的日本，所以為了避免激怒東亞其他國家，日本航空自衛隊購買的F-4 E被緊急「魔改」，打造為F-4 EJ（J即Japan，為日本專供版），去掉了DCU-9/A裝置和AN/SAQ-91武器投射系統、AN/ARW-77空對地飛彈控制系統以及空中加油系統，整個F-4 EJ簡直比「猴版」還「猴版」。
顯然，日本無法依賴於F-4 EJ實現空優，無法空對地、空對空打不過，日本防衛省一度對F-4 E大為批評。另外一件事是1976年蘇聯貝倫科中尉駕駛米格-25叛逃日本，得到米格-25的日本發現自家的F-4 EJ簡直和敵機沒法比，所以開始改進、延壽所有的F-4 EJ機隊，即之後的F-4 EJ Kai（Kai為日語中的「改」）。
改進後的F-4「鬼怪II」，性能達到了日本航空自衛隊的要求，以至於即使新的F-2戰鬥機不斷服役之後，日本仍然保有大批的F-4 EJ機隊，也並不急於一時將其全部退役，直到前不久最後一架F-4「鬼怪」退出現役，F-4已經成為日本航空自衛隊中服役時長最久的戰鬥機。
【一改「空中棺材」的惡名】
美國在上世紀50、60年代研製的飛機，大部分使一些兩三位數字編號的飛機（比如F-104之類的），這些飛機都有一個共性，那就是事故率奇高，這可能和其採用單發動機有一定關聯。這在F-4「鬼怪II」上就得到了很好的體現，明明F-4鬼怪發動機和F-104一般無二，皆為事故率高的J-79發動機，但是由於F-4定位為雙發重型戰鬥機，在提高負載率、推力的情況下，反倒風平浪靜，服役的數十年間沒有頻頻發生事故，這絕對是很難得的。
首批量產的F-4安裝的是J79-GE-2和J79-GE-2A發動機，使用加力燃燒室時單臺推力為71.8kN，1960年F-4成功在美國海軍的「獨立」號航母上完成了起降，被認定是一款性能不錯的戰機。
【頻頻打破世界紀錄】
由於採用雙發動機設計思路，F-4「鬼怪II」的機動型也是無與倫比的，早在其研製測試階段，F-4就創下了多項飛行世界紀錄，以下為F-4打破的部分紀錄：
·1959年12月6日，F-4原型機（XF4H-1）爬升到史無前例的30.04千米高度，一舉打破了蘇軍蘇-9原型機（T-43-1）創造的28.85千米高度紀錄。
·1960年9月5日，XF4H-1創造了500千米閉合航線平均飛行速度1958.16千米/小時的世界紀錄。
·1960年9月25日，XF4H-1創造了100千米閉合航線平均飛行速度2237.26千米/小時的世界紀錄。
·1961年5月24日，一隊F-4「鬼怪II」藉助空中加油機的協助，耗時2小時47分鐘跨越了大西洋，平均速度為1400.28千米/小時（約合1.14馬赫），創下了最快跨越大西洋的世界紀錄。
·1961年12月5日，「鬼怪II」創造了20.25千米高度平飛的世界紀錄。
·1961年12月22日，一架改裝的「鬼怪II」創造了2585.06千米/小時的最快飛行速度世界紀錄，約合2.11馬赫。
據統計，F-4「鬼怪II」一共創造了16項飛行世界紀錄，除了1961年12月22日那次最快速度飛行記錄之外，沒有任何一次打破記錄時所用的飛機經過了特殊改造，其中一些速度紀錄，直到1975年美國四代機F-15「鷹」式戰鬥機出現之後，才被打破。
【缺陷】
雖然F-4很擅長飛，但是缺點也是十分多的，最大的一點就是不夠敏捷，重型戰鬥機所擅長的是在遠距離發動攻擊，或者乾脆直接使用雷達制導的空對空飛彈，超視距完成對敵方戰機的摧毀。不過只要近距離狗鬥，F-4「鬼怪II」絕對會落入下風，它的表現肯定比不上敏捷的蘇聯戰鬥機，副翼橫滾中的「鬼怪II」甚至十分容易進入螺旋，而無法退出。
該問題在1972年得到解決，F-4 E在機翼上安裝了前緣縫翼，極大地提高了飛機在高速狀態下的大迎角操作性。
除此之外，F-4「鬼怪II」畢竟使用的是問題多多的J79發動機，雖然不再像F-104那般容易墜毀，但是飛行時那濃烈的黑煙，也讓F-4很容易被敵方雷達和戰機鎖定，成為空中「活靶子」。該缺陷即使可以通過加力燃燒室來得到解決，減少黑眼袋的產生，但是這樣做會增大燃料的消耗，縮短巡航半徑，頗有一些得不償失。
當時的美軍還奉行一種思想，那就是超音速飛機沒有近距離空戰的可能，所以F-4才會如此笨重，「鬼怪II」的飛行員也極少進行空戰格鬥的訓練，這款戰鬥機甚至沒有安裝內置機炮，純粹依賴飛彈和炸彈來發動攻擊，這也是當時英國皇家空軍所面臨的一個「發展誤區」。
但是F-4「鬼怪II」新列裝的雷達和空對空飛彈其實性能並不出眾，為了確保命中目標，「鬼怪II」的飛行員不得不一次發射多枚飛彈，採用飽和打擊的方式來完成任務。這麼做真的有用嗎？如果雷達不靠譜，多發射幾枚飛彈只有可能增大誤傷隊友的可能，所以在發生幾次意外之後，美國空軍曾在越南戰爭期間嚴厲下令，必須要在目標飛機進入到敵我目視距離之內，才能夠發射飛彈，這樣一來「鬼怪II」的長程空對空飛彈和超視距作戰能力，也就等同於失去了效果。
從1967年開始，美國意識到了機炮的重要性，開始在F-4 C上安裝SUU-16或SUU-23吊艙，等於外掛了一門20毫米機炮。為了提高火力，美國海軍陸戰隊甚至「矯枉過正」，一次安裝了2個吊艙，這樣反倒犧牲了機動能力，甚至要換裝小型雷達，雖然戰鬥效率被提高，但F-4「鬼怪II」已經失去了其存在的意義，最終被F-15/16取代也是不難理解的。