在《廣島札記》這本書裡，諾貝爾文學獎獲得者大江健三郎描述過這樣一個場景：「當飛機在廣島市區上空調頭飛向郊區機場的一瞬間，廣島的七條大河頓時失去了水色，仿佛被磨光的獎牌一樣發出耀眼的光芒。從圓圓的舷窗俯視市區的遊客們，被反射過來的盛夏的陽光晃痛了眼睛。」
半個世紀過去了，如今大部分飛往廣島的航班依然會在廣島市區上空盤旋致敬一圈，讓初次到這裡的遊人們對這裡有一個大致的印象。整座城市鋪在瀨戶內海的旁邊，高度繁榮的城市化建設讓無數座立交橋如綢緞一樣橫跨於江河與海灣之上，將這座城市的不同部分織羅在一起。
其中有一座橋非常特別，橫亙在河流入海口的這座長橋並非公共道路的一部分，它的作用只是用來連接馬自達廣島工廠的兩個廠區。
而這樣作用的大橋，馬自達工廠裡一共有三座，用它們連接起來的廠區佔去了廣島市郊相當一部分的面積。
而馬自達之於它的老家廣島，意義可不止一座工廠這麼簡單。廣島最受歡迎的棒球隊，主場就叫做馬自達Zoom-Zoom球場。而這支球隊的前身，其實是由馬自達工人們組成的業餘棒球隊。
而在廣島街頭，隨處可見各種型號的馬自達汽車，甚至連裝修復古的景區精品店裡，都擺著一輛六十年代的馬自達360當做陳列。在廣島原爆點遺址旁，有著極為重要紀念意義的高樓「紙鶴塔」，也是馬自達廣島經銷商修建的。這些細節足以見馬自達和這座城市有著水乳交織般的聯結。
在紙鶴塔的頂層，是由實木搭建而成、名為廣島之丘的瞭望平臺。從這裡望出去，近可以俯瞰廣島原爆點遺址，稍遠一點能看到廣島歷史的象徵之一：廣島城。
天氣好的話，還能看到遠處的風景名勝宮島。而在手邊上的是一臺有著時光機功能的大屏幕，旋轉旋鈕可以讓它顯示出不同年代時期，廣島重建程度的樣貌。
直到第二天在馬自達的博物館裡看到一輛三輪摩託車的時候，我又再次想起了這臺「時光機」和廣島之丘外的景色。
「三蹦子」與馬自達
走進馬自達博物館，第一件實物展品就是一輛三輪摩託車。
1927年，松田重次郎放棄了他賴以立身的東洋軟木工業，轉而將公司改名為東洋工業公司，為的是實現自己心中的機械夢想。在他「企業，就必須拿出自己的產品」想法引導下，東洋工業花費三年時間，造就了第一臺以馬自達為名的產品——三輪卡車「馬自達號」，馬自達的造車之路也從此真正開始。
如今這輛「馬自達號」依然陳列在馬自達博物館裡，而在它旁邊停著的還是一輛三輪摩託車。
這輛車是在廣島原子彈爆炸時隔僅僅四個月之後，馬自達趕製出的第一輛車。在那滿是焦土、人心已被摧毀的世界裡，這輛嶄新的車停在了原爆點上僅存的遺址殘骸旁，並拍下了流傳至今的影像。在那個時代背景下，馬自達成為了廣島，乃至整個日本的信心來源。
在大江健三郎的《廣島札記》裡，這種堅韌被他稱之為「廣島人」精神：「當我們準備離開廣島時，我們發現了能將自己從憂鬱的深淵中拉上來的繩索。而且，這條繩索就緊緊握在我們手中；簡潔點說，是我們遇到了真正具有『廣島人』特質的人們。」
馬自達787B的精神力量
很多人來馬自達博物館，只為這一輛車——馬自達787B。
這是1991年勒芒24小時耐力賽的冠軍車，是迄今為止亞洲廠商唯一一個勒芒冠軍，也是唯一一個用轉子發動機拿下的勒芒冠軍。
在馬自達的博物館裡，這輛787B獨居一隅。列在車旁邊的，是那名震江湖的4轉子發動機。馬自達粉絲們來仰慕的，是那可能前無古人後無來者的成就。而很少有人看到在這輛車後面的展板上，寫著的是當年那場24小時的廝殺中，每隔兩小時三輛馬自達賽車的排名。
很多歐美車迷認為，那年馬自達的奪冠是因為諸如捷豹和奔馳這樣的強敵相繼退賽而撿的漏。但真正的賽車迷，或者說參與過勒芒賽事的人都知道，無論以任何方式撐過24個小時折磨的選手都是百鍊成鋼的英雄。在那年奪冠之前，馬自達潛心于勒芒賽場17年，也有過不少功歸一簣的慘痛經歷。而1991年是FIA修改規則前，轉子發動機唯一可能奪冠的機會。
馬自達這種靠著強大意志力苦撐到最後一秒獲得的勝利，也最終隨著歲月成為了廣島精神不可分割的組成部分。它已經不只是代表著馬自達，也更是這座城市一面堅忍不拔的精神寫照。馬自達的工作人員說起這輛車時，也都會附上一句：「正因為馬自達787B，因為轉子發動機，很多人才立志要進入馬自達工作。」
「我不禁再次感到，在廣島實在有太多有耐性的人們，而且不是一般的忍耐性……」——《廣島札記》大江健三郎
馬自達的堅守與突破
對於這種堅韌精神力量的最深感觸，最終是來自於馬自達汽車株式會社常務執行董事人見光夫的演講。
人見先生還有個更加響亮的名號——創馳藍天之父。正是他帶領著馬自達的工程師團隊一起，開發出了14：1超高壓縮比的創馳藍天發動機。搭配以輕量化車身、高效變速箱以及創新的底盤技術，造就了兼顧燃油經濟性和駕駛樂趣的馬自達產品。
而就在昨天，馬自達再度宣布創馳藍天技術又進入了一個新的篇章：馬自達發布了採用壓燃點火技術（CI）的第二代創馳藍天發動機，整體燃油效率將提升30%。
不得不說，馬自達真的是個很奇特的企業。當世界都在研究活塞式內燃機時，它卻執拗於轉子發動機；當世界都向小排量渦輪增壓機器轉變時，它卻堅守自吸的道路。但同時，馬自達依靠著強韌的耐性和勇敢的創新精神，硬是將自己堅持的道路給走通了。
而我所見的這場人見先生的採訪，收穫了同行汽車媒體們最多的提問。原因在於人見先生沒有把創馳藍天的能耗和二氧化碳排放對比目標放在渦輪增壓和混合動力車型上，而是直接劍指現在最為環保的電動車。
在他的PPT裡有句話令人印象深刻：「直至火力發電中止，都不需要用電動車。」
理由很簡單，現在世界範圍內的電動車，算上發電產生的二氧化碳排放是每百公裡128克。而二代的創馳藍天技術已經可以將這個數字提升到燃油車從未染指過的每百公裡140克。也就是說只要再改進10%，馬自達的汽油車排放就變得比電動車還要環保。
用人見光夫自己的話來說，這種不同於電動車為主流的聲音，是一個職業生涯始於燃油發動機工程師窮盡畢生精力致力於內燃機研發的人於骨子裡發出來的倔強。 這種近乎於固執的堅守，已經遠遠超然了「日式技術宅男」的範疇和境界。在這背後蘊含著的，是對於自身技術的強大信心，以及「廣島人」精神中的那份堅強且執著的開創精神。
藏在森林中的美禰賽道
除了對於燃油機的堅守，馬自達還有一個堅持始終的造車哲學——人馬一體。
這個詞聽上去更像是一個賽馬的詞彙。圖尼埃曾在《榿木王》裡這麼寫到：「馬和騎手都是活生生的創造物，因此，任何邏輯，任何方法都無法取代應該把他們聯結起來的那種神秘的感應力，它要求騎手具備這一關鍵的品質，那就是：『對馬要有感覺』。」
其實把這句話的意思放在馬自達的車上，感覺同樣成立。畢竟他們所要建立的，是駕駛者與車之間強大的情感連接。剖析馬自達的產品開發哲學到最內核，就會發現，其實就是一個「人」字——以人為中心，按照人的感覺製造汽車。所以他們想製造的不僅是車，而且是創造足以令人感動的體驗。
這也是為什麼在試駕會時，馬自達的工程師們會比別的品牌更加強調駕駛者坐姿的重要性。因為每一輛馬自達的開發，都是以人的駕駛形態為基礎，先確定駕駛者的姿態，再進而確定每個零部件的位置。
在馬自達的哲學裡，駕駛者的每個關節，都應該是保持在最舒適和放鬆的角度，因為只有這樣才能體驗一輛馬自達最為完整的駕駛感受。
同時，這也是馬自達開發GVC加速度矢量控制系統的原因。馬自達希望通過這麼一個技術改進，在轉向時微小地降低發動機輸出扭矩，使得車輛產生駕駛者幾乎感受不到的重心前移，目的是讓車輛在過彎時的加速度G值銜接更為順暢。換句話來說，他們所進行的大量投入，只為駕駛者在彎道中儘量地少修正方向，讓方向盤能夠真正地隨著心意而動。
只有在建成時即符合F1比賽規則的美禰賽道上，我們才會相對明顯地感受到GVC系統的作用。但實際在賽道上感受到更多的，是馬自達每一輛車所呈現的出色駕駛體驗。
無論是從駕駛感受暢快伶俐的小跑車MX-5(參數|圖片) RF，還是我們生活之中經常會見到的CX-5(參數|圖片)，在這條藏在森林中的賽道上，你都能夠感受到順暢而隨心的駕駛愉悅感。而更重要的是，這種愉悅感的來源並不需要金錢的過多堆砌，因此也愈顯其珍貴與純粹。
追根溯源，這種愉悅感究竟源自於何處？我們回到馬自達的博物館裡便能知曉答案。畢竟這是一個第一輛汽車就造Coupe（硬頂跑車）車型的品牌；六十年代能夠頂住併購大潮，同時推出轉子發動機跑車Cosmo Sport的品牌；九十年代大膽復興雙座敞篷跑車MX-5，並且成為載入吉尼斯世界記錄的史上最暢銷跑車車型的品牌。
在馬自達的骨子裡，始終透著的是那種「Zoom-Zoom」的純粹——這個詞的來源，其實就是小孩子在玩耍玩具車時，嘴裡模仿的疾馳風聲，是一種來源於「人之初」的近乎原始的終極速度樂趣，帶著馬自達特有的單純與不滅的童心。
而走出馬自達博物館的陳列區，穿過一個通道，就會直接來到裝配流水線的上方。在我們腳下，一輛輛馬自達正完成最後的組裝，烙上銘牌。
在緊鄰出廠倉儲區的浩渺海面上停泊著巨型貨輪，正靜靜等待著將這些外形如同蓄勢待發幼獸般的車輛們送往世界各地那些期盼著感受馬自達愉悅駕乘的消費者手中。