這是我開闢的一個全新的系列——《經濟心理學》。
我將不定期地為大家帶來一些案例，看看那些我們生活中常見的現象，背後都有著怎樣的經濟學和心理學邏輯。希望我的講解，可以幫你做出更理性的決策。
今天，我們來看一段民航史上的傳奇，協和客機的故事。這個故事比較長，所以我會用兩期的篇幅為大家慢慢道來。
在漢語中，「協和」這兩個字的語義是非常美好的。協，有協商、協調、協作的意思；和，有和平、和美、和睦的意思。北京有家著名的醫院就叫做「北京協和醫院」，那是中國醫療水平最頂級的醫院之一。
「協和」這兩個字，還是一種飛機的名字。一般來說，當我們提到某一種飛機的時候，習慣上都是稱呼它的型號。比如，空客A320、波音747、F22等等。
但是提起協和客機，我們叫的其實是飛機的名字，而不是型號。能享受這種特殊待遇，也從一個側面說明了協和客機在人類航空史上的特殊地位。
現在，我們說起協和客機，可能很多年輕的朋友，特別是00後的朋友都不知道了。而在上世紀七八十年代，協和客機的大名在全世界可是無人不知，無人不曉。
西方媒體曾經這樣評價，麥可·傑克遜、《星球大戰》電影和協和客機是最能代表八十年代西方流行文化的三個符號。
協和客機為什麼這麼出名呢？主要有三個原因。
第一個原因，是協和客機的速度。作為一款民用客機，協和的巡航速度可以達到2.02馬赫。馬赫，是一個計量單位。1馬赫就是1倍音速。
我們把馬赫換算成時速，大家就好理解了。聲音傳播的速度是每秒340米，1倍音速也就是1馬赫，約合每小時1,224公裡。換算下來，協和客機的飛行時速接近每小時2,500公裡。
為了讓大家看出協和客機的性能，我們再做一個對比。咱們國家空軍的主力戰鬥機之一，殲11B的最大飛行時速範圍在2,300到2,500公裡每小時。
作為一款客機，協和客機的速度不僅能與戰鬥機不相上下。而且，協和客機是在五十年前就研製出來了。
在當時，協和客機快到什麼程度呢？
1974年6月，協和客機做過一次飛行演示。一架法航協和客機從美國波士頓起飛，飛往法國巴黎。同時，法航另一架波音747客機從巴黎飛往波士頓。兩架飛機同時起飛，相向飛行。
從美國波士頓起飛的協和客機在抵達巴黎之後，在機場停留了68分鐘，然後再次起飛返回波士頓。結果，協和客機不僅提前降落到波士頓機場，而且又過了11分鐘，從法國出發的那架747客機才姍姍趕到。協和客機的速度就是這麼快。
協和客機出名的第二個原因，是它的造型非常別致。它跟我們常見的客機都不一樣。
首先，協和客機沒有尾翼。常見的客機中間有一對翅膀，尾部還有一對尾翼。但是，協和客機沒有。它只有一對翅膀，而且非常大，專業術語叫做「尖拱形三角翼」。
這對尖拱形三角翼拼接起來，乍一看像是三角形。其實，機翼兩條三角腰線的前部邊緣不是直線，而是S形的曲線。之所以採用這種形狀，是因為設計人員受到英法兩國中世紀建築中蔥形拱門的啟發。
其次，協和客機的鼻子非常特別。它不僅比普通飛機的鼻子更細長，而且還可以調整角度。
因為協和客機起飛和降落的時候，需要保持一定的仰角。如果按照常規方法來設計機頭，飛機的鼻子就會妨礙飛行員觀察地面跑道。跑道對不準，那是要出大事故的。
所以，協和客機的鼻子可以下調5到12度。絕大多數飛機的鼻子都是直的，協和客機的鼻子是下垂的，看上去特別科幻。
第三個出名的原因，是協和客機不是某個國家單獨研製的成果，而是由英國和法國合作研發的。
像飛機這種核心大工業產品，為什麼不自己關起門來搞研究，非要跟其他國家共享研究成果呢？主要是因為錢。
二戰結束以後，西方大國對軍事科技的研究並沒有放鬆。各國相繼研發出了超音速戰鬥機，並且量產列裝部隊。但是畢竟不打仗了，軍火市場的增長速度自然就放慢了。
各大飛機製造公司就開始思考，能不能把超音速技術應用到民用航空領域呢？這個市場顯然更大，更有潛力。所以，從上世紀五十年代起，美國、英國、法國、蘇聯等國家都投入了大量資源用於研製超音速商業客機。
英國在這方面的動作非常快。1956年，英國政府就成立了超音速運輸飛機委員會。這個委員會聯合了皇家飛機研究院和布里斯托飛機公司共同開展研究。
1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是具備可行性的。
之後，經過幾年的研發，布里斯托飛機公司推出了代號為「布里斯托223」的設計方案。這是一種採用三角翼、裝備4臺發動機、巡航速度為2馬赫、可搭載100名乘客，並且能夠跨大西洋飛行的超音速客機。
與此同時，法國的超音速客機研究計劃也在推進，而且進度與英國差不多。法國的南方飛機公司和達索公司聯手開發，提出了代號為「超級卡拉維爾」的設計方案。
這也是一種採用三角翼的超音速飛機。它的巡航速度設定為2.2馬赫，可搭載70名乘客。法國方案的乘客數量雖然比英國方案少一些，但是飛行速度更快。
一開始，兩個團隊就這麼相安無事地各幹各的。但是，隨著研究的深入，大家都發現超音速客機這件事就是個大坑。它太燒錢了。
眼瞅著預算馬上要hold不住了，就有人提了個方案，英法兩國能不能聯合起來，共同開發？跨過公司與公司聯合的階段，直接開展國家與國家之間的合作吧。
這個方案是比較切合實際的。英法兩國的設計方案不僅很相近，而且研發這件事又這麼花錢，不知道什麼時候是個頭。在這樣的背景下，英法兩國政府一商量，一拍即合。
於是在1962年11月，英法兩國籤署了一份共同研製超音速客機的合作協議，巨額的研製費用由英法兩國政府平攤。1963年1月，當時的法國總統戴高樂親自將研製計劃命名為「協和」。協和客機的名字就是這麼來的。
像飛機這種大工業產品的研發肯定不會一帆風順的。協和客機如果想突破音速飛行，至少要克服三重困難。第一重困難，是要找到製造飛機的材料。
我的本科母校，是北京科技大學，前身是鋼鐵學院。我記得我上大二的時候，選過一門冶金系的選修課。冶金系和材料系是我們學校的主力院系。那門課講的什麼內容我早忘了，但是我記得老師曾經說過這麼一段話。
他說，我們國家為什麼不造航母呢？不是我們沒錢養，也不是我們的製造技術不行，而是我們的鐵礦石不行。鐵礦石中鐵含量的多少直接決定了鋼材的質量，而建造航母需要高質量的鋼板。像飛機、軍艦、坦克，這種大工業產品對材料的要求都是非常高的。
協和客機因為飛行速度快，所以跟空氣的摩擦力就大，機身表面的溫度就高。如果材料達不到要求，就只能反向限制飛機的飛行速度。
生產協和客機的主要材料是特殊鋁合金，這種材料能夠承受的最大飛行速度是2.2馬赫。這就是為什麼法國超音速飛機的飛行速度上限就設定在2.2馬赫的原因。如果再想提高速度，那就只能在材料方面尋求突破了。
第二項需要克服的因素是要在空氣動力學效率和推進效率之間找到平衡點。簡單地說，當飛機的飛行速度超過0.8馬赫的時候，氣動效率就會發生變化，會跟發動機的推進效率產生一種博弈關係。科研人員就是要在這兩種力量之間尋找一種最佳平衡。
第三項困難因素是飛機的翅膀到底做多大。如果做大了，那會增加阻力，限制速度；如果做小了，空氣阻力雖然小了，但是會喪失操作性能。
像這些研究過程中出現的技術難題，還有很多。最終，經過漫長而艱苦的研究，這些問題都得到了解決。
一轉眼，時間來到了1969年的3月，協和客機的樣機要試飛了。這距離英法兩國籤署聯合研發協議已經過去六年半的時間了。在這幾年時間裡，英法兩國各造了一架原型機。法國的原型機編號是001號，英國的是002號。
1969年3月2日，法國建造的001號協和原型機在土魯斯首飛；1969年4月9日，英國建造的002號原型機在菲爾頓首飛。兩架飛機的首飛都很成功。之後，經過數十次飛行訓練，兩架飛機都順利突破了音速，飛出了2馬赫的速度。
好了，研製成功了，可以出去露露臉了。於是，協和客機開始在全世界範圍巡迴展示。
1971年9月4日，001號飛機飛往南美洲開始巡迴展示。這是協和客機首次跨越大西洋飛行。1972年6月2日，002號飛機也開始了巡迴展示。它選擇的路線是中東、遠東地區和澳大利亞。協和客機每到一地，都能引起當地的轟動和媒體的追蹤報導。
1973年9月，協和客機首次飛往美國。美國之行的第一站被安排在達拉斯-沃斯堡國際機場，這次試飛也拉開了這座新機場正式投入運營的序幕。一架民航客機能被安排參與新機場的剪彩，真是要多風光有多風光。
又過了半年多，協和客機又露了一回臉，就是開始提到的跟波音747飛機對飛的那次。在當時，倫敦和紐約之間的時差是四個小時，而乘坐協和客機只需要三個半小時就飛到了。這就會造成一種特別有意思的現象。
比如說，你是下午四點從倫敦起飛的。等到了美國，按照時差你得把表往回調四個小時，但飛行用了三個半小時，所以，你是下午三點半到達的美國。就因為這事，當時搭乘協和號的旅客都特別喜歡說一句話：「我還沒出發就已經到了」。
如果你是在太陽落山以後從倫敦或者巴黎乘坐協和客機飛往美國，因為協和客機的速度超過了地球晨昏線的移動速度，所以中途你還能追上太陽。
出發的時候天已經黑了，等下了飛機，天又亮了，感覺像是時光倒流了。英航和法航乾脆就把這事當成噱頭，宣傳口號叫做「出發前就到達（Arrive before you leave）」。
協和客機的試飛和商業化運營之前的準備工作看上去好像挺順利的。其實，這裡面還有一段插曲。協和客機在研製過程中雖然受到高度關注，但它並不是人類第一架超音速客機。
就在協和號試飛之前兩個多月，由蘇聯研製的圖-144超音速飛機於1968年12月31日成功完成了首飛，成為人類航空史上第一架超音速客機。
原來，自從協和客機項目上馬以後，蘇聯和英法兩國就在超音速客機領域展開了明爭暗鬥。為此，雙方還動用了大量間諜。蘇聯這邊派出情報人員刺探工業情報，英法兩國則組織反偵察。根據冷戰結束後披露的資料顯示，蘇聯的間諜活動，從1963年就開始了。
當時，這些工業間諜活動由克格勃的科技情報局統一指揮。科技情報局，簡稱T局，專門搜集西方的戰略、軍事和工業技術情報，在冷戰中赫赫有名。
T局組織的工業間諜活動一共分三類。
第一類，是由東德的情報機構史塔西協助完成的，這算是外援；第二類，是蘇聯間諜自己幹的，這是嫡系；第三類，是策反的英法科研人員幹的，這屬於內應。這些工業間諜總共竊取了數萬份關於協和客機的情報。
從外觀上看，蘇聯人造的圖-144飛機除了機頭部分多了一對小翅膀以外，其他部分跟協和客機都特別像，也是三角翼設計，也採用了四臺發動機。這就很容易讓人認為蘇聯人獲得了協和客機的絕密情報。
另一邊，英法特工也在積極地開展反間諜活動。雙方的間諜與反間諜活動在1971年達到了高潮。當年9月，英國政府相繼驅逐了100多名蘇聯人，就是為了保護自己的工業機密。
一款民用客機，為什麼這麼受重視呢？這背後的原因既有基於商業市場的考慮，也有出於國家安全的考慮。
在商業市場上，超音速客機的想像空間是非常大的。在國家安全領域，協和客機應用的許多技術都與超音速戰略轟炸機相通。英國空軍就曾設想過「協和版轟炸機」。所以，在冷戰時代英法兩國這麼緊張也就不難理解了。
別看蘇聯的圖-144客機搶到了超音速飛機首飛的榮譽，但是這款飛機的命運既短暫，又坎坷。
在1973年6月的巴黎航空展上，圖-144發生了空難，造成14人遇難。五年之後，圖-144又發生了一起空難。從此之後，蘇聯人就把這款超音速飛機改成貨運機了。
關於圖-144飛機1973年的那次空難，有人認為幕後的黑手就是英法情報部門。根據解密材料顯示，英法情報機構曾經對蘇聯開展過「欺騙活動」。
比如，英國飛機製造商BAC和法國南方飛機製造公司(Sud Aviation)曾經故意散發關於協和客機的虛假文件，目的就是要誤導蘇聯的科研人員。
再比如，在克格勃獲取的一份輪胎配方文件中，橡膠配比只能達到泡泡糖的稠度。所以，有很多人認為巴黎航展上發生的墜機事故正是因為英法散布的虛假信息誤導了蘇聯設計人員，導致機身強度不足，並最終引發了空難。
蘇聯人的超音速客機折戟沉沙了，那協和客機的商業化道路又走得怎麼樣呢？總結起來，也是一言難盡。
英法兩國為了研製協和客機，耗費了大量的人力、物力，還有時間。即便是政府主導，政府出錢，那也是要講效益、講回報的，不可能當成公益事業做。
1969年，協和客機剛剛完成首次試飛，英法兩國就迫不及待地開始做全球推廣了。兩架協和原型機在1971年到1972年開展全球巡迴展示飛行，其實就是一種變相的廣告。
在1970年的大阪世博會上，英法兩國聯合發布了一段協和客機宣傳片，以「超音速」為市場噱頭，向全世界展示這種全新的機型。這在當時的民航界，引起不小的轟動。
在協和客機研製和推廣期間，陸陸續續有十八個世界各地的航空公司總共訂購了七十多架協和客機。這些航空公司來自美國、加拿大、德國、比利時、澳大利亞、黎巴嫩、印度、日本、伊朗，還有咱們中國。
當然，還包括英法兩國的航空公司，畢竟自己是發起方。但是，好景不長。之前訂購飛機的航空公司又都反悔了，開始集中撤單。
撤單的原因主要有三個。第一個原因，是成本問題。協和客機剛開始研究的時候，製造商估計每架飛機的售價大概在2,000萬美元。到了1972年，飛機的售價就飆升到了4,600萬美元。
這時候，距離協和客機正式投入商業運營還有四年的時間。航空業人士估計，等到進入商業運營階段的時候，每架飛機可能要賣到6,000萬美元。
而同時期的波音747飛機，只要2,500萬美元一架。相比之下，協和客機太貴了。就算飛行速度比波音飛機快一倍，但是價格貴了1.4倍，也很難讓人接受。
而且，航空公司的主要收入來源是售賣機票。協和客機的運載能力受到各種因素的限制，乘客人數只能設定在100人上下。速度雖然快了，但是營收能力沒有明顯的提升。
那麼，提高票價改善營收行不行？行，航空公司就是這麼幹的。當時，一張從倫敦到紐約的往返票，大概賣9000千美元。別說四十多年前，就是放在今天，也不便宜。
曲高自然和寡，普通人是坐不起協和客機的。能夠坐得起的人基本都是政界、工商界和金融界的高級人士。
撤單的第二個原因是協和客機自身的缺陷。協和客機有四臺發動機，工作起來噪音特別大。根據測試，它起飛時的噪音達到了119.5分貝，而降落時的噪音達到116.7分貝。
這是什麼概念呢？在正常情況下，人與人之間相互交談的聲壓級是40-60分貝。如果噪音達到90-100分貝，我們會覺得很吵鬧，聽力也會受損。
協和客機的噪音已經非常接近三級噪音的上限了。在這種情況下，人的神經系統會受損，而且聽覺器官也會出現不可逆的損傷。
當時，在有協和客機起降的機場，機場內的人員能夠明顯感受到這種巨大的噪音，有些機場的玻璃窗也無法承受聲波造成的震動。出於經營方面的考慮，大部分機場都禁止協和客機降落。
美國人就不怎麼歡迎協和客機。1975年12月，美國眾議院甚至投票禁止協和在六個月內降落到美國。1976年2月，英航和法航獲得批准，可以試運行有限數量的飛往紐約和華盛頓的協和航班，限期16個月。
但當年三月，紐約港務局禁止協和降落在紐約機場。所以英航法航的首批協和定期跨大西洋航班就只能飛往華盛頓這一個城市了。因為噪音引發的抗議，飛往紐約的協和航班直到1977年11月才正式啟動。
各大航空公司撤單的第三個原因，是兩起意外事件。一件事，是我們前面說過的蘇聯圖-144超音速客機意外墜毀。另一件事，是爆發了石油危機。好巧不巧地，這兩件事都發生在1973年。
特別是石油危機的爆發，直接威脅到了航空業的運行和發展。油價飛漲，直接抬升了各大航空公司的運營成本。
經過一番折騰，最後只剩下四個國家還保留著協和客機的訂單。一個是中國，一個是伊朗，剩下兩個國家就是英國和法國自己了。
咱們中國國航曾經還考慮過拿協和客機做專機的事，但是後來一算帳，實在用不起，就不得不取消了訂單。
伊朗就更悲催了。當時為伊朗製造的協和客機已經在生產線上就位了。但是1979年，伊朗爆發了伊斯蘭革命。政府都更迭了，合同還怎麼執行。最後，這批飛機只能由英國航空公司接手了。
英法兩國繞了一大圈，成了自己演戲自己看。那麼，英國和法國的航空公司正式運營協和客機以後，又發生了什麼故事呢？協和客機的故事，在商業史上又給我們留下了怎樣的警示呢？這就是咱們下期要講的內容了。
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