金華站普速站場改造施工即將啟動，3月1日零時起停辦所有普速旅客列車業務，金華南站同時開辦金溫線普客業務。隨著2月中旬上海鐵路局的一紙通知，擁有21年歷史的金華站南站房悄然謝幕。
2月28日23時59分，由上海南開往海口的K511次緩緩離開金華站南站房站臺。隨後，這個喧鬧而又陳舊斑駁的普鐵站房關閉大門，歸於一片沉寂。很快，這裡就將響起隆隆的推土機聲，售票廳、候車室、辦公房等將全面拆除。站臺邊，中國鐵路東西向大動脈———滬昆普速線，以及北側的滬昆高鐵上，一趟趟列車來來往往，依然繁忙。
2月下旬以來，鐵路金華站站長蔣遠和他的同事們陸陸續續收拾設在南站房的老辦公室，準備搬到北側的高鐵北站房辦公。蔣遠的思緒回到了1996年1月26日，「這一天是金華西站新站房，也就是現在的南站房建成啟用的第一天，當時我還是助理值班員，迎接了第一趟列車鷹潭到金華的K472次到站。」
2003年蔣遠離開金華西站，經過多個鐵路崗位歷練，於2015年回來擔任站長。這時的金華西站，已於一年前恢復金華站的名稱，並且開通了高鐵北站房，跨入了高鐵時代。
21年前，迎接第一趟進站普速列車；21年後，又在老站送別最後一趟普速列車，時光荏苒，彈指一揮，蔣遠的心中不免有些感慨，「這21年，見證了中國鐵路歷次提速和高鐵的到來，折射了百姓出行的巨大變化。」
此時，南站房外的南廣場已是一個繁忙的大工地，地下的兩層空間已部分結頂。與候車室相連的21層金髮鐵路大廈、行包房等早已拆除。負責承建南站房的中鐵電氣化局更是集結精兵強將待命，準備利用停辦普客騰出的11個月時間，搶建高架南候車室和部分站房。一場拆舊建新的攻堅大戰即將打響。
根據鐵路金華客站交通樞紐區建設時序，計劃2018年2月1日春運啟動的第一天，普速列車恢復金華站辦客，在簡易臨時站房進行過渡。爭取2018年底前，南站房全面建成交付使用，並與高鐵北站房的地下通道和高架候車室「合龍」，形成一個建築面積3萬平方米、最高可同時聚集8000人的現代化鐵路一等大站。
1老站與新站:歷史在這裡交會
如果用三部曲來形容的話，鐵路金華站最早是位於中山路上的老站，啟用於1932年，見證了金華鐵路從無到有的歷史。第二部，實施鐵路樞紐區改造，浙贛線金華城區段外遷，1996年1月更名並啟用金華西站。第三部，2013年啟動金華客站交通樞紐區建設，2014年底新建成高鐵北站房，迎接滬昆高鐵杭長段的開通，2015年轉入南站房及南廣場的重建。
1996年金華西站啟用，周國平就在站裡工作了，從車站值班員到客運值班員，一路見證了車站的變遷。當年與站房一起投入使用的，還有21層高的金髮鐵路大廈，象徵著即將跨入21世紀，是當時全國鐵路幹線上最高的車站，被譽為「浙贛線上一顆璀璨的明珠」。「當時搬到嶄新、氣派的金華西站，我們車站員工都特別自豪。」老周說。
為適應時代發展的需要，金華西站先後進行了兩次大改造。第一次是2006年底，將各個站臺整體抬高了88釐米，與鐵軌保持1.25米的高差。改造後，旅客進出列車就像乘地鐵一樣如履平地，非常方便。這次改造，其實是為配合鐵路提速後滬昆線開行時速200公裡的動車組列車。動車組不設上下車梯，要求站臺與列車出口處於同一水平，這樣可以大幅縮短旅客上下車時間。
動車組列車開行後，金華西站客流量大幅增加，日均達到1萬餘人次，原先的候車、售票廳面積偏小，捉襟見肘。為此，2007年8月至2008年1月站房實施大改造，整個候車大廳面積從原先的324平方米增加到4660平方米，分為上下兩層候車，增加了進站大廳、普通候車室、軟席候車室、母嬰和團體候車室的面積，同時售票窗口也由12個增至24個。改造後車站的外形，是仿動車車廂設計的，寓意著鐵路動車時代的到來。
這一改，站房又使用了將近10年。周國平說，現在旅客出行大多選擇高鐵，出入寬敞氣派的高架候車大廳。在乘過高鐵列車的旅客眼中，金華站辦理普客業務的南站房顯得太寒酸了。在歲月侵蝕下，站房、站臺都有些斑駁、陳舊。對望相隔數條股道的北側，高鐵列車飛馳電掣。而在老站，時光有停滯的感覺。
滬昆高鐵杭長段開通後，市委、市政府抓住機遇，向原鐵道部提出了對既有金華西站進行全面改造的要求。2013年6月中國鐵路總公司正式批覆了鐵路金華西客站改造初步設計，站房綜合樓總面積3萬平方米，概算總投資6.44億元，這標誌著金華客站改造工程將進入正式實施階段。
即將離開工作了21年的老站房，周國平心中有些不舍。但他更多的是憧憬和期待，因為等下次再回來，這裡就是一個「南北組合、高架候車、分層疏解」的現代化大型鐵路客站了。建成後，其站房規模在省內僅次於杭州東、寧波和杭州站，有望排到第四位。「以後在高大上的站房裡工作，我們車站員工更有底氣，也更自豪！」老周笑著說。
2普鐵與高鐵:光陰在這裡交錯
在周國平的印象中，1996年剛從中山路搬過來的時候，金華西站站房在滬昆線上算是先進的。但現在回頭看，當時的鐵路技術裝備、列車運能等硬體還非常落後。
滬昆普速線是東西向的鐵路大動脈。1996年的時候，像金華西站這樣的滬昆線上一等站，全天辦客列車也不過50餘對。2017年1月初列車運行圖調整後，金華站普速列車辦客有66對，高鐵辦客有82對，鐵路運能差不多增加了兩倍。當時金華到東北、華北、西北，都還沒有直通列車，而現在高鐵直通城市已覆蓋全國18個省(市、自治區)。
蔣遠說，金華西站當年是上海鐵路局重要的機車交路站，也就是說列車到了金華後，至少要停車10分鐘左右，進行摘掛機頭作業，再跑下一段區間。「車站道岔條件不足，機車只有單線股道，列車到站後要排隊摘掛機車。」蔣遠至今仍清晰地記得，最多有一次10臺機車擠在同一股道上排隊等候作業。據介紹，那時候經常出現列車到金華進不了站的情況，有一趟車在前方塘雅站臨時停車足足等了兩小時，要知道現在金華高鐵到杭州才不過40餘分鐘。
由於摘掛機車作業，加上鐵路信號系統落後，每趟車進出站都是靠手搖電話和人工手抄、腦記、吹哨進行調度作業，導致當時列車晚點是家常便飯。尤其是進入繁忙的春運後，列車晚點更為頻繁。如今，鐵路調度系統早已「鳥槍換炮」，站間調度用上了CTC實時可視信息系統，每趟列車在前後數站的運行情況能事先看得清清楚楚。
隨著鐵路技術裝備的進步，機車交路區間越來越長，近幾年金華站普客已很少進行機車摘掛作業。同時，高鐵快速發展，車次和客流量已佔金華站六成以上，普速鐵路運能釋放，普客列車準點率也逐年提高。
留意一下列車時刻表就會發現，金華站普客列車安排停站時間相對比較長，和杭州站差不多。如義烏、衢州一般停車4分鐘，而金華站停車一般在6分鐘，這也算是當時機車交路保留下來的傳統。
2017年春運，金華站創下三個史上第一。每天300多趟圖定和臨客列車來來往往，列車運能再創歷史新高；首次實現了所有列車在圖定停車時間內組織旅客上下車，沒有因停站而晚點；春運40天高鐵旅客佔比第一次超過普鐵旅客。用車站員工的話來說，這些年鐵路變化之大，過去真是想都不敢想。
線上與線下
3 時代在這裡交棒
密密麻麻的購票長隊，從金華西站售票大廳一直排到站前廣場，甚至到外圍的迪耳路、五一路上。「在寒風中排了四五個小時的隊，苦苦等候，依然買不到一張回家的車票。」上世紀90年代至本世紀前10年，洶湧的春運務工大軍、艱難的春運購票長隊，那一個個場景至今依然會浮現在許多人的腦海中。
「那時還沒高鐵，金華春運往雲貴川渝等下行方向運力非常緊張，且不說一票難求，就是能買到車票，也不一定能保證上得了車。」周國平回憶說，很多上海、杭州過來的春運列車到金華時已經滿員超載，有的車廂擠得連車門都打不開。「下面的託，上面的拉。」歸心似箭的旅客甚至有直接從列車窗口爬進去的。
為提高客運運能，在金華西站啟用的第二年，從1997年至2007年，中國鐵路在10年間先後進行了六次大提速，包括在普速鐵路上開行動車、推出網絡售票，以及後來大規模開通高鐵，「一票難求」的春運矛盾才從根本上得到緩解。
讓我們把時光倒轉至2007年4月18日，這一天全國鐵路進行了第六次大提速。現在極少有人能回憶起當天金華西站在改造後的滬昆普速鐵路上第一次開行時速達200公裡以上動車D92次的情形，但人們記住了一個新名詞：子彈頭列車。這時候的金華鐵路，已走到了高鐵時代的門口。當時的媒體這樣報導：「D92次從金華到上海南只需2小時31分，比目前最快的K100次縮短1小時52分。」
金華站的南站房，21年來見證了旅客列車從綠皮車、新空快客、動車到高速動車；牽引機車從內燃機車、電力機車到「子彈頭」；鐵路線從時速百公裡的普速鐵路，到擴能改造後時速160～200公裡，再到時速300公裡以上的高速鐵路。鐵路快速前行的步伐，讓老百姓的出行越來越舒適、快捷和溫馨。
真正讓春運購票告別去車站排長隊的，是2011年推出的鐵路網絡售票。當年9月，金華西站率先在所有動車組列車上試行，年底向所有普速列車推開。「滑鼠點點，車票到手。」網絡購票掀開了劃時代的一頁，車站窗口前的購票長隊已基本一去不復返。
隨著智慧型手機的普及，手機購票常態化、自助購(取)票機全面推廣，刷二代身份證直接進站，如今鐵路出行方式開始向更便捷的公交化看齊。從最早窗口購買的硬板車票，到後來紙質車票，再到網絡購買的磁介質車票，在線上線下融合發展中，金華站南站房也圓滿完成了時代的交棒，期待著重建和升華。