不要為了什麼品牌形象而去造車，市場需要怎樣的車就造什麼車。
----李想
低速電動車主要是指用於載客或載貨的三輪、四輪電動車，包括老年代步車等，其中國家是以最高速度低於80km/h為標準進行劃分。典型的特徵是2~4座，兩門或四門，最高設計時速在50~70km，主要使用鉛酸電池作為動力電源，可用家用電源充電，充滿一次電後最大行駛裡程約為80~100km，售價一般在2~4萬元之間。
低速電動車始於2008年，由於價格低廉、駕乘方便、使用成本低等特點近年來在我國迎來了爆發式的增長。據統計，低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預計到2020年，我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上，考慮到4年-5年的更新周期，對應2020年銷量將超過300萬輛，成為真正意義的「國民電動車」。
然而，巨大的產銷量及保有量也隨之帶來了道路安全隱患，由於四輪低速電動車標準缺失，監管缺失，上路後路權不清晰，車輛無須牌照，駕駛者無須駕照等諸多問題都引起了廣泛的關注與爭議。佔用車道、橫衝直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。
同時，低速電動車主要使用鉛酸電池，由於回收監管不力，存在大量非法、低成本的回收企業，環境汙染問題愈演愈烈。
因此，2016年10月份，六部委提出了 「升級一批、規範一批、淘汰一批」的指導思想，各地紛紛傳出雪片般的「封殺令」。北京於2018年6月啟動違規銷售電動車專項治理行動後，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車整治工作。2018年11月8日，國家六部委更是聯合發文，還經由國務院同意，要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，可見態度之堅決。 顯然，圍繞著「國標」與「地方禁令」產生的正負效應已引發一系列「行業地震」，相當一部分企業選擇了轉型，另有企業則導致直接破產。由於政策風向轉變，低速電動車市場下滑嚴重，疲軟走勢還在延續，據山東省汽車行業協會統計，2019年1-2月，山東省累計生產四輪低速電動車75190輛，與去年同期相比大幅下降32%。
與此同時，與低速電動車同樣微小靈活、經濟適用的A00級電動車在2018年之前可謂異常火爆，由於150公裡續航即可最高享受3萬元的補貼，A00級電動車售價下探到4萬元附近，再加上品質保障、牌照等優勢，在鼎盛期的2017年，純電動乘用車銷量中A00級新能源車佔比高達62%，在不少車企看來，隨著低速電動車被政策嚴格管控，其留下來的百萬輛級市場空間將成為A00級電動車的新戰場。
那麼低速電動車到底應不應該發展？ A00級電動車能否接受這個百萬級市場？低速電動車如何走出困局？顯然，低速電動車產業正面臨著生死存亡。
低速電動車到底應不應該發展？
隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公裡之內，我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩託車、近5000萬輛電動自行車，隨著未來我國城鎮及農村道路環境進一步改善，人們收入水平的逐漸提高，這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而低速電動汽車憑藉性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。除此之外，快遞送貨、觀光旅遊、安保巡邏、機場擺渡以及汽車共享等也都是低速電動車的主要應用場景。
倘若利用推廣新能源乘用車產業的契機，快速啟動四輪低速電動車消費市場，將可能形成一個百億級甚至是千億級的大產業，無論對經濟本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。因此鱸魚君認為低速電動車不僅不會就此低迷，更會藉此契機迎來爆發式增長，且極有可能成為新能源產業的下一個風口。
A00級電動車能否接手這個百萬級市場？
根據第一電動網的市場調查，低速電動車有較為固定的消費群體，主要是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，使用用戶年齡分布集中在40～59歲，佔比高達77%，用戶的理想續駛裡程50～100km，60%以上的用戶贊成低速電動車駕駛員考取C3駕照。由此可見，價格低廉是決定用戶購買低速電動車的最主要原因。
雖然外形相似，從車輛屬性劃分的角度來看，四輪低速電動車是完全不同於乘用車標準的機動車輛。在歐洲，四輪低速電動車與摩託車屬於同一大類進行管理，不同類別的最高車速、整備質量、座位數、最大功率均有不同的要求。即便按照流出的四輪低速電動車技術標準草案的要求，兩者的製造成本仍存在較大差距。例如奇瑞新能源2019款小螞蟻，補貼後全國統一售價區間為5.98-7.58萬元，遠高於低速電動車的可接受價格範圍。
因此，雖然四輪低速電動車受到嚴厲的政策打壓，但卻有十分切實的市場需求，銷量的增長始終沒有停止，雖然環比可能有起伏，但同比始終處於增長狀態。反觀A00級電動車，在2018年補貼新政公布後，續航150KM以下不享受補貼，A00級新能源車銷量跳水明顯，據第一電動不完全統計，A00級純電動乘用車2018年累計上牌量為21.6萬輛，佔累計總上牌量的34.4%，市場佔有率可謂腰斬。
顯然，四輪低速電動車作為三四五線城市市場催生、剛性拉動所誕生的灰色產物，雖然面臨產業轉型的嚴峻考驗，但目前仍無法被A00級電動車取代。
A00級電動車除了作為高端低速電動車的升級產品外，相較於新能源其他車型來說，A00級電動車性價比優勢巨大，在補貼退坡、電動車價格居高不下的情況下，A00級電動車更多的是憑藉親民的價格、夠用的續航裡程以及純電動車的福利，吸引特定的消費群體。
低速電動車產業發展面臨哪些挑戰？
低速電動車若想健康的發展，規範化，合法化必然成為接下來數年的重點，目前有關低速電動車主要圍繞技術標準、牌照路權等方面存在爭議。
（1）技術標準
沒有統一的行業標準，導致低速電動車產品參差不齊，大量劣質產品不但使消費者遭受經濟損失，也威脅其生命安全。近年來，低速電動車生產企業數量已超過數百家，多數產品不符合現行機動車安全技術標準要求，生產企業不具備機動車生產資質，目前各地已開展低速電動車企業清理整頓工作，並引導有條件的低速電動車生產企業通過轉型升級或與現有機動車生產企業整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品。由於傳統車企在技術、資質背景以及財力上的巨大優勢，在2021年國標發布前後，傳統車企與低速電動車企業之間將會有一系列的兼併重組。
（2）牌照路權
雖然參考歐洲標準將四輪低速電動車歸為摩託車類，四輪低速電動車的路權、駕照、牌照、保險等管理問題可無縫融入現有的管理體系，但未來四輪低速電動車的技術規範及行業發展需要與傳統車企融合，而且，四輪低速電動車外形與乘用車相似，若按照摩託車劃分，基層交警執法面臨困難，因此鱸魚君認為從國家發展新能源產業及監管角度來看，四輪低速電動車應單獨出來另屬於「特殊一類乘用車輛」，上路需上特殊牌照，駕駛人員也必須經過專業的理論及駕駛實操培訓，取得C3特殊駕照。
低速電動車如何走出困局？
當現實已經不可阻擋，正確的政策引導和規範約束也將必然出現。新的規則形成之後，企業如何抓住機會獲市場先機？其實在2017年之後，低速電動車行業已然呈現出巨變格局，御捷通過工信部39號令成功獲得純電動轎車的生產資質，雷丁也成為了國內首家收購傳統車企的低速電動車企業，康迪車業與吉利合資成立了康迪電動汽車有限公司，更是獲得了吉利全球鷹的品牌，借吉利的平臺和資質生產高速純電動車。除此之外，2018年初，造車新勢力車和家推出低速電動車高階版本—「小而美」的SEV，後由於低速電動車身份一直未被確定，項目不得不終止。
2021年低速電動車國標發布在即，面對乘用車市場新的藍海，這不得不給傳統新能源車企敲響警鐘，即便技術含量沒那麼強，從樣車試製到批量生產，仍大概需要一年半的時間，鱸魚君不禁要問：這麼大的一塊蛋糕，傳統車企難道要拿A00級電動車這根筷子來吃麼？
總結：
·由於四輪低速電動車購置及用車成本極低、便捷好停，符合中國特有國情及消費者市場的需求，未來將成為新能源產業的風口之一。
·隨著低速電動車的發展，分時租賃將重新火熱，作為重資產行業，分時租賃盈利的一大難點是車輛採購成本高，而這正給了低速電動車機會。
·傳統新能源汽車企應該自主或與現有低速電動車企業合作，提前做好產品及技術儲備，不能期望以A00級乘用車產品下沉來突破這一藍海市場，尤其是一些舉步維艱的自主品牌。
來源：第一電動網
作者：電動鱸魚
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