記者 陳曉雙編輯 韋杭
飛行員因其豐厚的薪資待遇，近年來成了一種令人羨慕的職業。《中國民航駕駛員發展年度報告（2019）》顯示，截至2019年12月31日，中國民航航空器駕駛員有效執照總數為 67953 本，其中航空公司飛行員數量達4.3萬人，較2018年增加3435人。
然而，隨著新冠肺炎疫情蔓延，航空需求銳減，飛行員們遇到了前所未料的蕭條局面。昔日忙碌的空中飛人可能連續數周甚至數月沒有航班可飛，由於飛行員的收入主要來自飛行小時數，他們的薪資也隨之大大縮水。
據飛常準統計，疫情期間，國內航班數量一度下降至每日5380架次（2月13日），相當於2001年水平，與疫情前日均3.7萬架次相去甚遠。在春節40天期間，民航累計運送旅客3839萬人次，比去年同期下降了58.6％。
一位三大航的寬體飛行員向界面新聞坦言，現在每個月飛行時間比之前減少了近80%。「有些航空公司在北京的國際航線已經全部停運，駐地的國際航線飛行員顆粒無收，只能偶爾執飛客改貨的航班。「他說。
不僅飛行時間所剩無幾，工作狀態也大不相同。以往機組人員執行完飛行任務就可以回家休息，現在他們落地後必須到駐地指定地點集中居住，進行「半隔離」，飛完兩個任務循環（連續飛3-4天，休息48小時，再飛3-4天），才能返回各自家中，繼續居家隔離14天。除非航班太少，沒有班次可飛，機長們才能提前回家休息。
前述飛行員稱，他和同事們現在主要處於練兵狀態：「線上練腦，模擬機練手。」
國內飛行執照對駕駛員的訓練量有嚴格要求，每個飛行員90天之內必須有3個起降練習，真機或模擬機都可以。據該飛行員介紹，目前公司重點保證長期沒有航班可飛的飛行員能用模擬機完成訓練指標，或是在執行飛行任務之前用模擬機練手，重新找回手感。
駕駛部分特殊機型的飛行員則更加困難，甚至無法按時進行飛行培訓。比如空客A380飛機，國內沒有這種機型的模擬機，最近的訓練點在新加坡。由於疫情期間出入境受限，一些飛行員無法完成定期培訓，可能導致後期飛行資質不達標，在疫情結束後仍無法駕駛該機型。
外籍飛行員也遇到了意想不到的麻煩。據統計，截止2019年年底，國內民航外籍飛行員數量達到4310人，其中烏魯木齊航空、金鵬航空、春秋航空等公司的外籍飛行員比例超過35%。
義大利籍飛行員Richard原本在上海一家航空公司執飛空客A330寬體客機，現已在義大利家中」休息「三個多月了。今年2月，由於疫情嚴峻，他所在公司要求所有外籍飛行員離開中國。不過，至少他仍能領到基本工資，有些航空公司已要求外籍飛行員無薪休假。
Richard表示，公司在疫情期間給不能執飛的飛行員提供了在線培訓，每10天舉行視頻會議討論飛行技術細節，並在微信工作群組裡保持日常溝通。但由於不在中國，他無法進行模擬機訓練，等他回到中國後，公司會在他恢復工作前給他安排訓練。
各大航空公司都在想方設法減少損失。早在3月初，南航、東航、廈航、山航和春秋航空等多家航司就針對各地復工需求，推出了政企包機服務。
客改貨航班更成了防疫物資運輸的主力，根據民航局4月公布的數據，疫情防控期間，貨運航班量較疫情發生前上漲338%。首都機場地服公司的單日國際收貨總量最高達到758噸，上海浦東機場出入境貨機日均達200架次以上，同比增加140%。
東航甚至把旗下6架A330客機座椅拆除，組成了一支龐大的「客改貨」寬體機隊，讓寬體機飛行員也有機會練手。
隨著疫情逐漸好轉，國內民航市場已出現轉機。民航局數據顯示，五一小長假期間，國內民航運輸旅客達到316萬人次，客座率66.4%，5月5日的航班量突破2萬架次，雖然仍不及去年同期，但已是疫情爆發以來最高點，達到2013年水平。
此外，以公商務為主的民航旅客量也在快速上升。去哪兒網數據顯示，「五一」節後三天，以京滬航線為代表的公商務主要航線反彈增幅達到2倍以上。
去哪兒網副總裁蘭翔表示，節後民航業國內機票預訂量恢復超5成，去哪兒網部分航線已超去年同期。
飛行員的工作量正慢慢恢復正常。有機長表示，現在每個月飛行60個小時左右，已恢復到疫情前的六成以上。連對客流量要求較大的寬體客機也開始回歸，據羊城晚報，5月7日，在白雲機場封存近4個月的波音777客機終於迎來解封，準備重返藍天。
Richard所在公司已承諾他從7月1日起復工，並提供了需要的文件，但他還沒有獲得籤證。3月28日起，中國暫停外國人持目前有效來華籤證和居留許可證入境，必須重新申請，而籤證中心尚未恢復開放。
Richard表示：「只要一恢復籤證申請，我們就會立刻回到中國，並配合當地的隔離檢測。」