策劃：江作蘇趙洪松李濟東
文字及圖片：記者李先宏 羅序文 楊麟 通訊員王取發 李澤剛 寧曉東
走過「孤帆遠影」的尷尬，迎來「千帆競發」的繁榮，長江貨運逼近10億噸大關，雄居世界內河航運第一
楊泗港碼頭橋吊作業現場。
黃金水道淌出「內河時代」
尷尬後的勃興
「搞個腳盆丟到長江裡運貨，都能賺錢！」憑窗眺望千帆競發的江面，長江航務管理局辦公室副主任胡利民笑言。
胡利民形象比喻的背後，是長江航運復興後的勃勃生機。
一連串的數據，為胡利民的笑言做了註腳。
2006年，長江水運貨物運輸量預計達到9．9億噸，周轉量3099億噸公裡，港口貨櫃吞吐量634萬標箱，江海直達運量5．5億噸，與去年相比，將分別增長15．1％、20．6％、23．6％和9．0％。「這是長江航運結束長期徘徊，2003年突破3億噸大關後，連續第三年大幅度上升。」胡利民興奮之情溢於言表。
而在此前，長江———這條大自然賜予的黃金水道卻極度尷尬：上世紀80年代航運盛極一時後，長江的貨運量急轉而下，黃金水道進入「枯水期」。
長江的水量是萊茵河的6倍，而當時其運輸量僅為萊茵河的1/6，長江航運的效能只有萊茵河的約1/40。「這是我們對長江航運忽視的尷尬。」說起長江航運由盛而衰的過程，胡利民表情頗為凝重。
經濟的發展，環保、資源的壓力，使得人們重新想起黃金水道的黃金價值。從2003年起，長江的貨運量開始復甦，接著就是「三級跳」：
2004年突破4億噸，2005年達到7.3億噸，今年則逼近10億噸大關。長江貨運量全面超過國外內河水運發達的通航河流，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。
黃金水道開始真正淌出黃金效益！
舞動「金腰帶」
11月21日，交通部及沿江七省二市主管交通的高官匯聚南京，召開首次長江水運發展協調會議，就進一步推動長江黃金水道建設進行部署。
與會各方共同籤署了《「十一五」期間長江水道建設總體推進方案》，重點推動長江沿線航道治理、港口規劃與建設、船型標準化、三峽過壩運輸擴能、水運保障、幹支聯動等六項建設工程。
「這預示著長江黃金水道建設步入新一輪發展期。」武漢理工大學交通學院博導張培林教授評價說。
長江，連東啟西，宛如一條「金腰帶」圍繞著共和國的版圖、將沿江七省二市串在一起。這裡是我國最具活力的經濟帶，集聚了我國41%以上的經濟總量。黃金水道有著發揮巨大能量的廣闊空間。
但長期以來，受行政區劃、利益分割等因素的影響，「金腰帶」始終舞不起來。
有鑑於此，一年前的11月28日，國家專門召開座談會，要求沿江省市合力建設黃金水道。
張培林說：「互惠互利、優勢互補、共同發展的機制的確立，是長江航運振興與發展的關鍵。」
新機制的建立，充分調動了沿江各省市建設黃金水道的積極性。上海明確了以國際航運中心為龍頭的水運建設目標，湖北提出了水運振興工程，重慶加快了「以水強市」發展戰略的實施……
國家也加大對長江航道建設的投入。長江航道局航道處萬大斌處長介紹，「十一五」期間，交通部將安排150億元資金，重點進行航道治理等六大工程建設。
到2020年，長江航道將基本實現現代化。重慶以上建成三級航道，重慶以下建成一級航道，實現5萬噸級海船直達南京的航道建設目標。黃金水道真正進入了黃金髮展期。
「中間」熱起來
2004年，11萬標箱!2005年，17.9萬標箱！「今年1至10月，19.8萬標箱，全年預計將達到23.5萬標箱！」向記者報出逐年遞增的貨櫃吞吐量，武漢港務集團新聞發言人楊建黨豪情滿懷。「我們現在是苦於生產能力不足。」楊建黨說，到2008年二期工程完工，集團的貨櫃吞吐量將翻一番，達到50萬標箱。
武漢港務集團興旺的運輸形勢，只是長江中遊水運熱的一個縮影。
據省港航局提供的數據，今年頭10個月，我省貨櫃吞吐量達到32.9萬標箱，同比增長56.6％，水運貨物量在沿江七省二市中排名第四位。
三峽工程蓄水以後，長江航運呈現「兩頭熱、中間冷」的狀態———處於長江中間位置的省份的水運落後於下遊長三角水網地區和上遊川江地區。湖北水運條件優越，卻曾是「長江幹線貨物吞吐量增幅最小的一個區段」。
差距讓湖北人奮起直追。「水運振興工程」啟動，湖北水運借勢升級。
省港航局局長高玉玲介紹，「十一五」期間，我省將投入200多億元振興水運，重點建設高等級航道、貨櫃碼頭，提高港口貨櫃吞吐能力和船舶運力。
專家說，長江中段水運能力的提高，將有利於黃金水道整體運能的發揮。
開啟「內河時代」
內河水運，具有運能大、投資省、佔地少、節能環保、運輸成本低的優勢。
從能源消耗上看，水運是火車的1/2，是汽車的1/10；從運能上看，是火車的4倍、汽車的13倍、飛機的100倍以上。
在各種運輸方式中，水運的平均運輸成本、單位二氧化碳排放量最低；水運基本不佔用土地，而建一公裡雙向四車道高速公路要佔地60畝。
因而，內河水運被稱為「綠色運輸」。張培林教授說，隨著我國經濟社會的快速發展，土地、能源等資源緊缺的狀況越來越突出，承受的環境壓力越來越大，大力發展內河運輸是必然的選擇，也是落實科學發展觀的必然要求。「要不了20年，我國就會邁入『內河時代』。」張培林說，長江水運勃興，貨物運量世界第一，為開啟「內河時代」打下堅實基礎，但與世界內河運輸先進國家相比仍有差距。
「差距主要體現在航道等水運基礎設施上。」曾作為交通部專家代表團團長帶隊考察過萊茵河水運的張培林對此感受頗深。他介紹，歐洲國家內河千噸級深水航道要佔到整個內河航道的60%，而我國6%還不到。萊茵河水系的航道形成了「立體交叉」的網絡。
為迎接「內河時代」的到來，張培林建議，我國應出臺扶持內河運輸的優惠政策，從法律上保障航運基礎設施建設的投入，拓寬融資的渠道，在產業布局上，大力發展臨港產業，培育內河運輸市場。
打通江海通道目前，長江幹線航道總體上呈現「兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵」的狀況，極大地影響了黃金水道運輸效益的發揮。為此，打通江海通道，成為黃金水道建設的重要一環……
11月26日，記者隨同長江航道局相關人員來到枝江河段江口水道，看見巨大的挖泥船「航浚4號」在航道內緩緩上行，將航道內的泥沙抽到航道外。
今年11月，長江進入枯水期以來，枝江河段共發生11起船舶擱淺事故，其中最嚴重的是16日2隻船舶連續擱淺，一度造成江口水道封閉10小時。「往年每到枯水季節，中遊都會發生多起船舶擱淺事故，成為長江運輸的一個瓶頸。」長江航道局航道處長萬大斌說。
長江中遊，主要位於湖北境內，河道蜿蜒曲折，素有「九曲迴腸」之稱，河床演變劇烈，航槽極不穩定，重點礙航淺水道共有18處，其中一類重點淺水道有6處，二類重點淺水道有3處，太平口和窯監水道成為全線「重中之重」。
要確保黃金水道的暢通，打通江海通道，就必須疏浚航道。
11月7日開始連續擱淺的船舶，造成大量泥沙淤積，嚴重破壞了江口水道的航行條件。11月19日，長江航道局調派「航浚4號」至江口水道疏浚。每天9點到13點，江口水道實行禁航施工，「航浚4號」挖沙時，來往船隻不準通行。該處施工已於28日完成。
現在，長江航道局已派遣多艘挖沙船駐守太平口和窯監水道，隨時待命。
往年長江枯水期船舶擱淺，大多是從太平口或窯監水道開始，今年卻首先發生在江口水道。中遊航道多變，必須整治。航道整治，是長江黃金水道建設的重要基礎。
萬大斌介紹，自「九五」以來，國家共投資30多億元，以長江中遊界牌水道治理工程為標誌，對長江航道進行系統整治。
目前，中遊相繼成功治理了張南、碾子灣等重點礙航河段，航道條件大為改觀；正在實施的陸溪口、羅湖洲、東流等水道整治工程，也有效緩解了每年「戰枯水」的緊張局面。
航道整治提高了航道水深，增強了黃金水道的效益。據測算，每提高0.5米航道水深，就可為貨運船舶提高至少2600多噸的配載量。
萬大斌說，長江中遊的航道整治，受到航運單位和港口的一致好評，不僅船舶配載量增加，運轉周期縮短，而且營運成本也大為降低。
此外，助航設施的改善也為中遊暢通提供了保障。萬大斌介紹，航道航標遙測遙控系統、水位遙測系統、雷達導航系統等現代化手段的應用，改變了過去僅僅靠有形標誌指示航行的平面模式，燈光、標誌、雷達、無線電在長江上構建了一個立體的導航系統。
目前，為保證航道暢通，長江航道局、長江海事部門、地方管理部門等多方實行聯合執法，加大了對「超吃水」船舶的治理。
今年，枯水期長江水位比歷史同期水位低3米左右，客觀上給長江維護水深造成很大困難。
另外，三峽大壩蓄水至156米後，壩下河道衝刷大大減少，江口等近壩水道泥沙淤積量增加。
而且，三峽船閘目前處在完建期，對來往船隻實行單邊通行，庫區來的貨船過閘後不願在宜昌卸載，直接駛向中遊，對中遊航道暢通造成較大威脅。
為此，長江海事部門在三峽大壩下遊的宜昌、宜都、枝江等處設立3條警戒線，加強對來往船舶的檢查。
自11月18日江口水道恢復航行以來，隨著「航浚4號」的挖沙施工進展順利，截至目前，長江中遊船舶擱淺事故尚未發生。
【現場特寫】繁忙的楊泗港
長江北岸，鸚鵡洲頭，一派繁忙景象。舉目望去，一臺臺巨型起重機正不停地揮舞著強壯的手臂，轉運著碼頭的貨櫃，碼頭旁則停靠著大量的貨輪；在碼頭後方不遠處，是氣勢恢弘、一望無際的貨櫃鋼鐵方陣。
這就是長江中上遊最大的專業國際貨櫃碼頭———武漢港貨櫃有限公司碼頭（俗稱楊泗港）。
11月30日下午，記者踏上碼頭，零距離接觸這位「鋼鐵巨人」。「危險！請你們靠這邊站。」尋聲望去，一位身穿棉襖的大姐正向我們揮手。在她身旁，一架巨大的起重機正緩緩將吊具對準卡車上的貨櫃，只聽咔嚓一聲，貨櫃就被它輕鬆地吊起來，緩緩送到貨船上。冷冷江風中，一位老師傅站立在貨船上，嫻熟地指揮著吊車將貨櫃送往指定位置。
武漢港貨櫃有限公司總經理秘書普俊告訴記者，穿棉襖的大姐叫莫愛琴，是碼頭上的理貨員，負責核對裝船貨櫃的號碼，檢查箱體是否損壞；貨船上的老師傅叫駱呂文，是裝卸工，負責指揮吊車裝船。
走近莫愛琴，她正操作一臺類似手機的手持電子設備。她說：「這可是我們理貨員的『千裡眼』、『順風耳』，我用它接收公司中控室傳送的貨櫃信息，檢查無誤後，按下確認即可。既方便，又準確。」「以前，我們理貨員可忙了，貨場、碼頭來回跑，靠手工尋找、手工記錄，還容易出錯。」回憶過去，做了近20年理貨員的莫愛琴感慨不已。
普俊感慨地說：「以前，由於體制不暢、資金缺乏等原因，港口發展緩慢，貨運量小，碼頭上一片泥灘，只有幾臺簡陋的起重機，停靠的貨船屈指可數，堆場上雜草叢生……現在，港口建成了貨櫃碼頭信息管理系統，每個司機、理貨員手裡都有無線終端設備，還安裝了電視監控系統，與中控室的電腦構成了一張無形的信息網。你看這麼大的碼頭卻只有幾人，這在以前是無法想像的！」「你看，這裡就是我們正在興建的兩個5000噸級泊位。」順著普俊所指方向望去，只見岸邊一片繁忙的工地，幾臺大型挖土機正揮鏟清除江邊的淤泥……
普俊接著解釋道：「據省有關部門預測，到2010年，我省貨櫃總量將達到100萬TEU(貨櫃運量統計單位，以長20英尺的貨櫃為標準)，屆時，我們公司將達到50萬TEU的年吞吐能力。」
2004年11月，武漢港貨櫃有限公司總經理辦主任汪業喻在上海港轉了一圈後，曾發出這樣的感慨：「港區地面基本看不到人，只見車輛繁忙地穿梭，裝卸全是機械化作業，信息系統控制所有流程，秩序井然。」
如今，在武漢港貨櫃有限公司碼頭轉了一圈後，記者也深有同感！「近3年來，我們港口的貨櫃量每年以27%的速度增長，佔武漢地區市場份額74%以上，已逐步成為湖北及武漢地區外貿進出口貨物的主要集散地，是長江中上遊地區最大的專業國際貨櫃碼頭，預計2006年可完成箱量23萬TEU以上。」汪業喻自豪地告訴記者。
【資料連結】南京港 重慶港 武漢港
三大港口貨運量數據比較重慶港、武漢港、南京港是長江上遊、中遊、下遊最有代表性的三大貨運港口。以下是三大港口2005年的貨運量數據。
重慶港：貨物吞吐量5251.3萬噸，貨櫃吞吐量21.98萬標箱。
武漢港：貨物吞吐量4938.6萬噸，貨櫃吞吐量23.72萬標箱。
南京港：貨物吞吐量11610.25萬噸，貨櫃吞吐量60.50萬標箱。
（據交通部2006年3月公布資料）